Газовое оборудование на авто второго поколения
ГБО-2 на инжекторном двигателе.
Всем интересующимся доброго времени суток.
Очень часто в последнее время стали задаваться вопросы на тему ГБО 2 или 4. От неосведомленности люди слушают разные мнения и не интересуются глубиной своего-же вопроса.
Так вот, специально искал статью, которая «разобьет лед» между всеми недопонимания.
Я, как владелец ГБО 2 поколения, выступаю в защиту именно этого устройства. Прошу ознакомиться очень внимательно и сделать выводы.
Газовое оборудование второго поколения идеально подходит для установки на карбюраторные моторы, но это никак не означает, что оно не годится для установки на инжектор. Напротив, бывают случаи, когда установка гбо 2 поколения лучший выбор для инжекторного двигателя. Это конечно не правило и бывает лишь в ряде исключений.
Описание и принцип работы
На карбюраторных двигателях подача газа осуществляется по тому же принципу как и бензина, через карбюратор. На инжекторных двигателях бензин в двигатель поступает через форсунки и подать газ через эти же форсунки не представляется возможным. Но в то время когда вышли в свет двигатели с точечным впрыском бензина, еще не было газового оборудования, повторяющего работу инжектора. Выход был один, подавать газ перед дроссельной заслонкой. Все бы ничего, но по сути такое переоборудование делает из инжекторного двигателя карбюраторный. Как известно в инжекторных моторах устанавливаются впускные коллекторы большого объема с ресиверами запаса воздуха. Так вот при работе на газу эти ресиверы наполнены газо-воздушной смесью, которая может воспламенится.
Этот факт наложил некоторые особенности на установку гбо 2-го поколения на инжектор. В частности пришлось позаботиться о защите от взрывов во впускном коллекторе (обратные хлопки). Перед смесителем газа нужно устанавливать антихлопковый клапан, чтобы защитить от взрыва расходомер воздуха (ДМРВ) и корпус воздушного фильтра с гофроканалом. В основном для этих целей применяются смесители с интегрированным антихлопковым клапаном, но есть варианты и с раздельными узлами.
Так как подача бензина управляется блоком управления при помощи электроники, то и отключать бензин, при работе на газу, можно электроникой. Для этого может подойти даже обычное электромагнитное реле, которое отключит в нужный момент подачу питания на бензиновые форсунки. Если автомобиль не оснащен системой самодиагностики, то вариант с реле будет работать без нареканий, но если в штатном ЭБУ есть система диагностики узлов, контроллер увидит обрыв цепи бензиновых форсунок и перейдет в аварийный режим работы. При этом на табло загорится лампа “check engine”. В разных системах аварийный режим работы протекает по разному, в некоторых системах он проходит без каких-либо изменений, а в некоторых вплоть до полной остановки двигателя. Для борьбы с этой проблемой используется устройство, которое называется “Эмулятор работы инжектора”. Данное устройство выполняет 2 функции:
Отключение бензиновых форсунок, при работе на газу
Создание видимости для штатного ЭБУ, что бензиновый инжектор работает в своем штатном режиме.
Важно! Не отключайте бензонасос при работе на газе. Это приведет к преждевременному выходу из строя всей системы питания автомобиля. Бензонасос, топливные магистрали, бензиновые форсунки и регуляторы давления должны омываться и охлаждаться бензином. Если этого не будет они пересохнут и выйдут из строя. В бензобаке всегда должен быть бензин! Прогрев холодного двигателя нужно производить только на бензине!
Есть еще одно устройство во втором поколении гбо на инжекторе, которого нет на карбюраторе, это эмулятор работы лямбда-зонда. На инжекторных двигателях есть возможность управлять количеством топлива, занимается этим штатный блок управления. По своим заводским таблицам и на основании показаний информационных датчиков компьютер регулирует подачу топлива в двигатель. Лямбда-зонд является одним из информационных датчиков. Он показывает в каком состоянии находится смесь, бедная или богатая. Если смесь бедная компьютер подает большее количество топлива, если богатая, напротив урезает. Но при работе на газовом оборудовании второго поколения у ЭБУ нет возможности управлять количеством газа. Из-за этого могут быть проблемы. Дело в том что нормальная работа двигателя контролируется постоянным смещением Лямбда из богатого состояния в бедное. На традиционном гбо этого получить невозможно, потому что газовый редуктор выдает всегда одинаковое кол-во газа, заданное при регулировке. Лямбда при этом показывает одно состояние, а ЭБУ пытается его изменить. Когда система видит, что нет реакции на изменение подачи топлива, выводится сообщение, в виде горящей лампы ЧЕК, о том, что датчик Лямбда зонда не исправен и контроллер переводит автомобиль в аварийный режим. Эмулятор работы Лямбда зонда, при работе на газу, разрывает цепь между ЭБУ и датчиком, и посылает свои показания на контроллер. Сигнал этот меняется из бедного состояния в богатое и обратно. Пожалуй это все особенности принципа работы второго поколения ГБО на инжекторных двигателях.
В отличии от ГБО на карбюраторе, на инжекторе отключение бензина происходит в считанные секунды, поэтому переключение с бензина на газ производится без всяких ожиданий. Обычно переключатель вида топлива для инжекторных моторов оснащен тремя положениями:
Бензин (работа на бензине);
Газ (работа на газу);
Автоматический режим. Служит для удобства, двигатель заводится на бензине, а при достижении определенных оборотов (устанавливается на переключателе) переходит на газ.
Третий режим удобен тем, что во время эксплуатации, практически не требуется вмешательства человека в управление. Допустим, когда двигатель холодный, в автоматическом режиме заводится мотор на бензине, стоя на месте ждем небольшого (примерно 35-40 градусов Цельсия) прогрева и начинаем движение, при подъеме оборотов авто переходит на газ. Более никаких действий не требуется, авто эксплуатируется в штатном режиме. Что касается перехода на бензин перед длительной стоянкой, то этого на инжекторе не требуется.
Неисправности 2-го поколения гбо на инжекторах
Типичная схема установки ГБО на инжектор
1. Мультиклапан 2. Эмулятор работы инжектора 3. Смеситель газа 4. Газовый редуктор 5 Газовый клапан 6. Переключатель вида топлива 7. Баллон для пропан-бутана
Электрическая схема подключения газового оборудования на инжекторный двигатель
Схема подключения газобаллонного оборудования на инжекторных авто отличается друг от друга. Это связано с определенным типов двигателей и типом оснащения. Основным электрическим узлом в схеме является переключатель газ-бензин и он устанавливается в обязательном порядке независимо от типа двигателя. Вот его схема.
Как мы видим, электрическая схема переключателя видов топлива на инжекторных двигателях не особо отличается от карбюраторного типа, а управление другое. Здесь уже нет переходного режима, а вместо него появился “Автомат”. В этом режиме мотор стартует на бензине, а при достижении определенных оборотов (порог оборотов задается потенциометром сбоку переключателя) переходит на газ. Что касается коричневого провода, то на схеме показано его подключение в виде намотки на высоковольтный провод и к клемме импульса катушки зажигания. Приоритет здесь нужно отдавать второму варианту. Почему?
Это надежно (спираль вокруг высоковольтного провода может попросту размотаться)
Простота замены высоковольтных проводов
Четкий и правильный сигнал для переключателя
Эмулятор работы инжектора, схема подключения
На схеме также изображен бензиновый клапан, однако в большинстве случаев на инжекторных моторах, его установка практически не возможна. Гораздо проще и правильней отключать бензин электроникой. Тут есть два варианта, как это сделать. Как уже говорилось выше, системы впрыском топлива могут оснащаться самодиагностикой, в таком случае отсекание бензина нужно производить с помощью специального устройства “Эмулятор работы инжектора”. Вот его схема.
Эмулятор работы инжектора
Основной жгут проводов подключается в разрыв бензиновых форсунок. Таким образом он контролирует состояние цепи. При работе на бензине, цепь замкнута, а при работе на газу цепь размыкается и пускается через нагрузочные резисторы, тем самым не показывая ЭБУ обрыв проводов. Эмулятор подбирается по количеству форсунок двигателя, обычно это 2, 4, 6 форсуночные модели. Управлением для включения эмулятора служит провод от переключателя гбо, который подключен к газовому клапану, в тот момент когда клапан газа открывается, самая пора отключать бензин (обычно это синий провод, но бывают и исключения). Черный провод подключается к массе авто. Также на эмуляторе инжектора есть регулировка времени задержки отключения бензина, так как газ не может молниеносно добраться до цилиндров мотора. Регулируется данная задержка экспериментальным путем.
Реле для отключения бензина
Если в системе отсутствует самодиагностика, отсекание бензина можно произвести обычным автомобильным реле. Данное решение будет единственным возможным, при установке гбо на двигатель, где бензиновые форсунки управляются двумя проводами, либо установке на двигатель с моноинжектором.
Проверить есть или нет самодиагностика просто! На работающем двигателе нужно отключить разъем бензиновой форсунки и посмотреть загорится лампа “Check Engine” или нет. Если таковая лампа не загорается, то и самодиагностики в автомобиле нет. Есть исключения, но они настолько редки, что и говорить о них не стоит.
Вот схема отключения бензина, при помощи реле.
Схема реле для отключения бензиновых форсунок
Реле используется пяти-контактное. Контакты 87а и 30 нормально замкнуты, при подачи питания на 86 контакт они размыкаются и питание на форсунки не идет. Как правило, бензиновые форсунки управляются минусом, поэтому сколько бы ни было форсунок установлено на двигателе, провод питания на них идет один, а потом расходится на все форсунки. Нужно только найти где он расходится и разорвать общий, либо разорвать все плюсовые провода и подключить их по данной схеме параллельно. Есть еще один вариант подключения, с использованием 4-контактного реле, в котором контакт 87а отсутствует. Тогда провод +12Вольт к форсунки разрывается и концы подключаются на контакты 87 и 30. На 86 контакт реле подключается провод питания бензо-клапана (желтый). При положении переключателя в бензиновом режиме на желтом проводе есть +12В, реле включается и замыкает контакты 87 и 30, без питания данные контакты разомкнуты. Минус такого подключения в том, что с отключенным переключателем вида топлива двигатель не заведется, потому что цепь бензиновых форсунок будет разорвана. В первом варианте двигатель заведется даже если демонтировать всю проводку гбо.
Эмулятор работы Лямбда Зонда
Также в электрической схеме подключения инжекторного автомобиля может присутствовать эмулятор работы Лямбда-Зонда (Датчик кислорода). По датчику кислорода компьютер регулирует подачу топлива в двигатель. При работе на втором поколении бензиновый контроллер не участвует в регулировании количества газа, подаваемого в мотор. Поэтому показания ДК не реагируют на его попытки изменить качество смеси в ту или иную сторону. После таких показаний, контроллер делает вывод о неисправности ДК, переводит работу двигателя в аварийный режим и зажигает лампу Check Engine на табло приборов.
Схема подключения эмулятора Лямбда Зонда
Эмулятор работы Лямбда Зонда, при работе на бензине, замыкает цепь сигнального провода на датчик кислорода и система управлением подачи топлива работает в штатном режиме. При работе на газу, цепь сигнального провода датчика кислорода разрывается и эмулятор посылает на бензиновый компьютер “правильный сигнал”. Таким образом ЭБУ автомобиля не видит реального сигнала с датчика кислорода и думает, что качество топливной смеси в норме. Включается эмулятор при появлении +12В на синем проводе, поэтому подключать его нужно к плюсовому проводу газового клапана. Тип сигнала для каждого ЭБУ может отличатся, поэтому на эмуляторах есть всяческие настройки выходного сигнала, но это не тема данной статьи
Какими были комплектующие ГБО 2 поколения
Газобаллонное оборудование 2 поколения предназначено для установки на карбюраторные моторы и инжекторные или моноинжекторные двигатели, оснащенные лямбда-зондом. Для машин, выпущенных в прошлом веке, такое ГБО — отличный вариант, позволяющий достичь существенной экономии на топливе.
Особенности
Основное отличие ГБО 2 поколения от предыдущей модификации заключается в редукторе, использующем электромагнитный клапан. Это позволяет использовать электронику для перехода с одного вида топлива на другой. Подача бензина прекращается также электроникой без участия клапана.
Поддержание состава газовой смеси на оптимальном уровне осуществляется электронным блоком управления.
Электрическая схема
Электрические компоненты ГБО на различных типах моторов отличаются, что связано с особенностями их конструкции и различной оснащенностью. Переключатель топлива — основной элемент электрической схемы, который присутствует вне зависимости от того, двигатель карбюраторный или инжекторный.
Баллон
Для его изготовления используется листовая сталь толщиной 3-4 мм. Баллоны имеют различный объем и форму и подбираются в зависимости от объема двигателя и конструктивных особенностей машины.
Тороидальные баллоны предназначены для установки в месте для хранения запаски в багажнике, что дает возможность сохранить полезное пространство. Цилиндрические баллоны имеют больший объем и обеспечивают увеличенный запас хода.
Мультиклапан
Этот прибор ограничивает заполнение баллона до 80% его объема для безопасной эксплуатации ГБО.
Кроме этого, мультиклапан используется для заправки баллона, определения остатка газа и подачи его. Это устройство располагается в блоке вентиляции, что позволяет не допустить скопления газа до опасной концентрации. Съемная крышка обеспечивает доступ к прибору.
Трубопровод
Трубопровод создается из медных трубок, диаметр которых находится в диапазоне 6-8 мм, способных выдерживать высокое давление. Они осуществляют связь между всеми элементами газовой системы. Трубки фиксируются на днище машины, на удалении от потенциально опасных деталей и узлов. С помощью эластичных прокладок происходит гашение вибраций. Для создания заправочной магистрали используются трубы диаметром 8 мм, а все остальные связи выполняются трубками 6 мм.
Тосольное соединение осуществляется с использованием резинового шланга, идущего от места врезки к редуктору, где происходит контакт с форсунками.
Заправочное устройство
Этот узел необходим для безопасной и удобной заправки баллона газом. Для его установки используется штатный заправочный лючок, если это позволяет его конструкция.
Газовый клапан
Он регулирует подачу газа в мотор. При отсутствии напряжения клапан закрыт. В момент замыкания электрической цепи происходит его открывание и подается порция газа.
Установка клапана осуществляется вертикально. Как правило, местом его установки служит стека отсека двигателя.
В конструкцию клапана входит фильтр, очищающий топливо от примесей. Его форма и размер соответствуют устройству.
Редуктор
Это устройство обеспечивает теплообмен, в результате которого изменяется агрегатное состояние топлива и понижается его давление до требуемого уровня. На карбюраторные двигатели устанавливают пневматические редукторы, на инжекторных — используются электронные модели. Для турбированных силовых агрегатов предназначены устройства в исполнении турбо.
Дозатор
Этот прибор устанавливается за смесителем и регулирует объем подачи газа. Конструкция дозатора предусматривает отверстия: для газа и вакуума.
Для регулирования подачи предусмотрен винт. Модели, имеющие два регулировочных винта, используются в карбюраторных моторах, оснащенных двухкамерным карбюратором.
Смеситель
Он необходим для получения газовой смеси. Модель смесителя зависит от особенностей двигателя. Они устанавливаются над или в средней части карбюратора, могут представлять собой врезной штуцер или вилкообразную систему, а также иметь универсальную конструкцию.
Бензиновый клапан
Благодаря этому устройству перекрывается подача бензина при переходе на альтернативное топливо. Он закрыт, если отсутствует подача на него электроэнергии, и срабатывает при ее поступлении.
Бензиновый клапан необходим только на моторах с карбюратором. Он устанавливается между бензонасосом и карбюратором в вертикальном положении на удалении от потенциально опасных участков.
В инжекторах реализовать установку этого устройства невозможно, поэтому он заменяется эмулятором.
Эмулятор
При внесении изменений в топливную систему бензин перестает подаваться при работе форсунок. Штатный электронный блок управления распознает в этом случае обрыв форсунки и сигнализирует о неисправности, реже — осуществляет переход в аварийный режим. При использовании эмулятора ЭБУ не видит неполадки при использовании газа в качестве топлива. Этот прибор подбирают по числу форсунок.
Переключатель топлива
Это устройство выполняет переход на нужный вид горючего при определенных оборотах двигателя.
В инжекторах переключатель предусматривает положения: бензин, газ и автомат.
В карбюраторных моторах, оснащенных электронным редуктором, устанавливаются переключатели, обеспечивающие отключения запорной арматуры в автоматическом режиме при установки положения «газ».
В карбюраторных двигателях, оборудованных вакуумным редуктором, используется переключатель с двумя тумблерами. С помощью первого осуществляется переход «газ»-«бензин», а второй включает подкачку газа.
Поколения ГБО. Разберем эволюцию от 1 до 6 поколения. Знать обязательно
НУ что же бензин все растет не смотря на снижение цен на нефть, а это значит нам нужно затягивать и без того затянутые пояса. Сделать это можно переходом на газ, установкой газобаллонного оборудования, или попросту ГБО. Но не все установки одинакового полезны, я бы даже сказал «начальные» поколения – «1, 2, 3» — были мягко сказать, далеки от идеала. Хотя экономия все же была на лицо, и многие ставили на своих железных коней такие системы, а особенно приглянулись владельцам маршрутных такси (наших ГАЗЕЛЕЙ). Знаете, многие мне задают вопрос – напиши (сними) пожалуйста, статью об эволюции ГБО, как развивались поколения, что в них нового и чем отличаются? Знаете, тема действительно стоящая и сегодня я все же решил рассказать про них. Так что читайте, гарантировано будет интересно …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Если честно, то жесткого разграничения между поколениями нет! Вы нигде не найдете такой информации, что мол первый от второго отличается – тем-то и тем-то. Просто производители начинают устанавливать в свои системы определенные новые узлы, а вот уже маркетологи спешат назвать это очередным поколением – «что оно в разы лучше и вообще мы не понимаем, как раньше ездили на газу! :)»
Правда, о поколениях
Если утрировать то поколений или стадий ГБО всего три, именно они имеют кардинальные отличия, но справедливости ради, стоит отметить — что между ними существуют так называемые гибридные (промежуточные) версии, которые также представляют за поколения, хотя это не совсем правильно.
Все отличие между «версиями» ГБО таится в системе питания. Ни для кого не секрет, что штатная система питания у автомобиля бензиновая. При установке газобаллонного оборудования, она изменяется или модифицируется, для потребления газа.
С развитием двигателя внутреннего сгорания, эволюционируют и системы питания, то есть меняется принцип подачи топлива в цилиндры силового агрегата. Также эволюционирует и замещение одного топлива на другое, то есть бензина на газ – каждый такой «виток» можно назвать поколением.
Как мы с вами знает система подачи топлива двигателя внутреннего сгорания – имеет всего три основных поколения. Это впрыск через карбюратор (он же механический), далее инжекторный распределенный, и непосредственный впрыск топлива. Именно к этим стадиям и приравнивается основные три изменения систем ГБО. Хотя как я уже писал сверху, есть и переходные версии. Я постараюсь рассказать вам, об всех типах начиная от самым первым, заканчивая последним шестым.
Хотя еще раз хочу подчеркнуть все же основных поколений (если можно так считать) всего – ТРИ! Запомните это, по эволюции систем впрыска топлива в бензиновых двигателях, остальные просто промежуточные версии.
ГБО первого поколения
Если хотите то это точка отсчета, именно отсюда все началось. Используется «пропан-бутановая» газовая смесь, также не редко газ «метан». У таких систем есть свой бак, или газовый баллон, устанавливается дополнительно, зачастую в багажник или салон автомобиля. Именно его заполняют газом, который через запорную арматуру поступает в специальное оборудование, которое называется – «испаритель».
Далее в «испарителе» (который подключен к системе охлаждения), газ переходит в состояние пара (если брать метановую систему, то здесь присутствует прогрев метана). Далее газ поступает в редуктор, который в зависимости от давления во впускном коллекторе мотора дозирует впрыск.
Нужно отметить — что первое поколение зачастую использовало различные блоки испарителя и редуктора, хотя позже появились версии которые сочетали эти оба устройства в одном корпусе.
Редуктор первых типов, использовал в своем строении вакуумный клапан, который открывался лишь тогда, когда во впускном коллекторе появлялось пониженное давление (вакуум) – отсюда первые типы носят название «вакуумные».
После этого газовая смесь, должна попасть в коллектор, через карбюратор или специальный смеситель (который также устанавливался отдельно). Такое построение системы мягко сказать «не идеальное», газу нужно преодолеть достаточно большое расстояние – что приводит к всевозможным проблемам. Например – сложному запуску (особенно при пуске холодного двигателя, когда вакуум слабый). На такие системы даже устанавливали специальный «подсос» — который позволяет открыть прямую подачу газа в двигатель, а бензиновая смесь полностью отключалась.
Если брать метановые версии, то на них существовали понижающие камеры, в которых давление газа сильно занижалось, примерно на 15, — 3 БАРА
Установка данных систем – только карбюраторные двигатели, собственно поэтому и первое поколение. Минусов у него было много – особенно если система разгерметизировалась со временем, то при запуске можно было услышать хлопки, да и возгорания были не редкими.
ГБО 2
Второй тип, не сильно отличался от первого. Здесь решили модернизировать запорный клапан в редукторе – теперь он не вакуумный, а электромагнитный, что реально было просто прорывом. Теперь можно не выходя из салона выбирать вид топлива специальной кнопкой, запирается либо бензин, либо газ – удобно. Также большим плюсом можно отметить холодный «старт» – электромагнитный клапан, теперь пускает небольшое количество газа в систему перед пуском, что облегчает запуск холодного двигателя.
Критические отличия кроются в том, что теперь появилась возможность использования этой системы на инжектором двигателе, это либо моновпрыск, либо первые поколения распределенного впрыска.
ГБО 3 поколения
Продолжили дальше усовершенствовать второй тип. Появляется автоматическая коррекция подачи газа в мотор автомобиля. Если хотите «аля инжектор». Контроллер, считывал показания датчика кислорода, и опираясь на эти данные регулировал количество газовой смеси подаваемой в двигатель, при помощи специального «шагового» моторчика. В свою очередь на редукторе также располагался датчик температуры, он не давал использовать ГБО, пока редуктор не достигнет нужной температуры (данные заложенные в контроллере).
ГБО 3 поколения, соответствовал нормам ЕВРО-2, это стало возможным после считывания показаний с датчика кислорода.
Устанавливается только на инжектора, все последующие типы, уже не используют карбюраторные двигатели.
4 поколение ГБО
Система еще более продвинутая, здесь мы уже видим настоящий распределенный впрыск газовой смеси в цилиндры, это опять же прорыв.
Редуктор здесь всегда имеет постоянное давление газа в системе, сейчас он лишен функции впрыска топлива во впускной коллектор. Тут появляются газовые форсунки (каждая на свой цилиндр), которые забирают давление от редуктора. После на каждую форсунку подходит свой шлейф от контроллера, и именно контроллер дает приказания впрыску газового топлива той или иной форсунке в нужный момент.
Если взять метановые версии, то тут немного изменен редуктор и сам бак, для того чтобы выдерживать большие давления – больше разницы нет.
ГБО 5
Использует смесь только пропан – бутан. Здесь совершенно по-другому устроена работа системы, изменения кардинальные. ГАЗ используется уже в жидком виде, а не в качестве пара, как у предыдущих типов. В баллон помещается топливный насос, схожий по своим показателям с бензиновым собратом, который нагнетает постоянное давление в системе.
Если сказать честно, то на данный момент это почти самая совершенная система, давайте пройдемся по плюсам:
Предлагаю подробнее почитать об отличии 4 и 5 версий.
Минусы тоже есть, но их не так много, это – цена, дорогое обслуживание и установка. Система еще достаточно новая, производят несколько производителей, а если нет конкуренции, то можно завышать цены. Однако не успел появиться пятый тип, как производители уже заверяют о скором появлении шестого.
ГБО 6 поколения
Купить его сложно, даже для потребителей Европы, где он собственно и разработан, эта система базируется на двигателях с непосредственной системой впрыска топлива. Здесь уже нет разграничения на газовые инжектора и бензиновые, система врезается в штатную подачу топлива. Если утрировать, то различие только в баке, есть бензиновый и газовый – но один топливопровод и одни форсунки, которые впрыскивают топливо.
Нажали кнопку — идет газ, нажали другую — пошел бензин (газ прекратился). Такой симбиоз, намного облегчает систему газобаллонного оборудования. Как заверяют производители, теперь все характеристики бензина передадутся газу, а именно:
Правда, когда появится шестое поколение у нас в России не совсем понятно, но вроде как в Европе уже начинают производить.
Можно с уверенностью сказать что газ, скоро станет реально источником альтернативного топлива, ведь ездить на нем в два раза дешевле – тогда зачем платить больше, если не будет видно разницы.
Сейчас небольшое видео, смотрим.
На этом я заканчиваю свою статью, думаю, эта эволюция была вам интересна.
(21 голосов, средний: 4,81 из 5)
Похожие новости
Как мыть машину зимой. И можно ли это делать? Плюс подробное вид.