Где были произведены первые автомобили в россии
Где были произведены первые автомобили в россии
Летом 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена первая модель отечественного автомобиля, совместного проекта экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева.
Первые 20 лет для нашего автопрома оказались куда более бурными и плодотворными, чем последующие эпохи.
Яковлев-Фрезе (1896)
Романов (1899)
Через 3 года после появления первого бензинового двигателя появился и первый электродвигатель. И первый электромобиль. Его создал Ипполит Романов, дворянин из Одессы. Автомобиль Романова был гораздо быстрее, но и тяжелее автомобиля Яковлева-Фрезе. Он разгонялся до 37 км в час при весе в 750 кг. Примечательно, что практически половину массы машины составлял аккумулятор. Был он одноразовым, подзарядке не подлежал и работал всего 65 км: в среднем его хватало на два-три часа езды. Кроме легковых автомобилей, энтузиаст Романов разработал модель омнибуса, рассчитанного на 17 человек, который мог разгоняться до 19 км в час. Увы, в серийное производство электромобили Романова запущены не были: инженер не смог найти финансовой поддержки, хотя и получил государственный заказ на 80 моделей.
Дукс (1902)
Не только на бензине и электричестве, но и на пару ездили российские автомобили. Да не просто ездили, а по всем параметрам оставляли позади и электрических и бензиновых собратьев. Они казались современникам изящными, были сравнительно бесшумными и более быстрыми. Первый паромобиль (или, как еще его называли, локомобиль) был собран на предприятии «Дукс». В двигателях локомобилей было от 6 до 40 лошадиных сил. Компания выпускала не только легковые модели, но также мотоциклеты, омнибусы, железнодорожные дрезины, аэросани. Гоночная модель «Дукса» могла развивать скорость до 140 км в час! Изобретателю и предпринимателю Юлию Меллеру, владевшему компанией «Дукс» всего этого было недостаточно, и с 1910 года он начинает выпускать самолеты и дирижабли. Постепенно, с развитием самолетостроения, автомобильная составляющая предприятия отходит на второй план. А в 1918 году «Дукс» был национализирован и превращен в «Государственный авиационный завод №1».
Mercedes для царя: на чем ездили до революции
Темно-синий лимузин с круглым, точно у паровоза капотом двинулся бесшумно и мягко. Набрав скорость на сжатом воздухе, шофер включил магнето и дальше продолжил разгон на 70-сильном моторе. Государь Император закрыл шторку-жалюзи на окошке — такие бывают на американских бюро — и задремал. Было время, когда он запретил одному из офицеров конного разъезжать на керосиновой коляске по Ялте, а сейчас Российское автомобильное общество пользуется его покровительством.
Несколько лет назад поездка с графом Фредериксом на паровике закончилась конфузом — пришлось посылать за лошадьми. А теперь он легко проезжает многие версты на могучем Delaunay-Belleville в комфортабельном кузове с теплым полом и электрическим освещением. Все чаще Николай II отмечает в дневнике поездки на «моторе», а содержание Императорского гаража с каждым годом требует все больше людей, построек и средств.
«Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной…», — писал в 1903 г. велогонщик Андрей Нагель в первом номере своего «Автомобиля». Тем не менее, эти немногие автолюбители были очень увлеченными людьми. Тот же Нагель в будущем предпримет несколько путешествий за рулем по Европе и даже Африке.
Первый автомобиль в России появился еще в 1891 году. В 1896-м на Нижегородской выставке демонстрировался отечественный автомобиль Яковлева-Фрезе. Первое соревнование бензиновых экипажей, в котором приняли участие шесть машин (только одна была четырехколесной), провели в 1898 году. В марте 1900-го в Москве был основан первый клуб автомобилистов во главе с владельцем Daimler Phaeton «железнодорожным королем» Николаем фон Мекком.
Автомобильные общества возникают в Одессе, Киеве, Харькове. Клубы арендуют помещения для собраний и гаражей, помогают приобретать автомобили, запчасти, бензин, разрабатывают правила движения, издают справочники. И, естественно, организуют автомобильные соревнования. Петербургский клуб превратится в Российское автомобильное общество, которое позже получит приставку «Императорское» и станет основой для целого союза автомобильных клубов, куда войдут даже иностранные.
В 1906 г. вместе с первыми автомобилями для Императорского двора в Россию ввезли еще две сотни машин на сумму почти в миллион рублей. В следующем году эти цифры выросли более, чем в два раза и в будущем постоянно увеличивались. В 1907 г. при участии журнала «Автомобиль» в Михайловском манеже открылась первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта. В ней активно участвовали французы, но ни это, ни титул поставщик двора Его Императорского Величества уже не помогали им конкурировать с немецкими.
Примеру Николая II следует знать, богачи, знаменитости, пара новеньких Delaunay Belleville есть даже у балерины Кшесинской — естественно это были машины попроще. Но Императорский двор уже обслуживают несколько «Мерседесов». Автомобили на улицах города все еще редки, но в Петербурге легче встретить Opel, а не французский Panhard&Levassor, в Москве же отдают предпочтение «Бенцу», а не «Берлие». За пределами столиц лидировали относительно недорогие и выносливые Laurin & Klement» — будущая Skoda.
«В то время, как французские фабриканты сидят безвылазно на своих заводах, ожидая, чтобы лица, ищущие представительства, явились к ним с соответствующими запросами… немцы отправляют своих вояжеров в Россию. Последние доставляют им самые точные сведения о положении рынка, делают на месте солидную рекламу, показывают образцы машин и участвуют в состязаниях. Германские фирмы предлагают великолепные условия перепродавцам, довольствуясь небольшим процентом, а в некоторых случаях. открывают заводские отделение», — писал журнал «Автомобиль» в 1913 году.
Издание отмечало что, расходы немецких автопроизводителей были выше, но они сдавали свои автомобили покупателю немедленно, а французы — только спустя шесть месяцев после внесения задатка. Немцам помогали и спортивные победы: в мае 1913 г. гонщик Фриц Хернер на «Бенце» с 22-литровым 200-сильным мотором установил всероссийский рекорд скорости — 202,2 км в час.
«Балтийские моторы» — автомобили производства Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) — встречались очень редко, да и то в основном в Петербурге. В них восседал военный чин, князь или патриотично-настроенный промышленник. Самый заметный «Руссо-Балт» принадлежал энтузиасту автомобильного дела Андрею Нагелю, спортсмену и издателю журналов «Спорт», «Автомобиль», «Двигатель», «Аэро», «Аэро и автомобильная жизнь».
Вместительный кузов «гран-туризмо» был оклеен этикетками отелей, в который довелось останавливаться путешественнику, и покрыт грязью. Нагель постоянно был в заграничных разъездах и собирался в очередной пробег — по Африке. Его стараниями за «Руссо-Балтом» закрепилась репутация выносливого автомобиля, но к русскому производству многие все еще относились скептически, а узнав цену, сопоставимую с моделями иностранного производства, качали головами. Автомобили фабрики Пузырева и вовсе попадались на рекламных объявлениях в журналах. Вскоре они пропали и из печати — фабрика сгорела.
Столичные автовладельцы предпочитали воспетые поэтом-футуристом Игорем Северяниным ландолеты или ландо — «раскидные кареты» с мягким складным верхом над задними сиденьями. Водительское место при этом было открыто с боков.
«Ландоле представляет из себя специально городской автомобиль, так как при езде за городом сильно сказывается общий недостаток всех ландоле, а именно недостаточная целость всего корпуса. И действительно, соединение и шарниры такого корпуса быстро растряхиваются. Кожа откидного верха в местах сгиба начинает ломаться, лакировка отходит, и весь корпус довольно скоро требует ремонта». (Н.Г. Кузнецов «Какой мне купить автомобиль», 1914 г.)
В Москве и остальных городах отдавали предпочтение дубль-фаэтонам с двумя рядами сидений и легким брезентовым верхом, обычно накрывавшим всех пассажиров. Такой машиной можно было управлять самостоятельно, без шофера. Если рядов сидений было три, он назывался «тройной фаэтон». Как писал автомобильный справочник тех лет, подобные карросери — так называли кузова в то время — «наиболее пригодны для летнего времени. Они легче, чем кузова закрытого типа, представляют меньше сопротивления для воздуха и меньше расходуют бензина и шин». Впрочем, перед Первой мировой войной дубль-фаэтоны начали выходить из моды — им предпочитали сигарообразные «торпедо».
Лимузины с жестким верхом, приспособленным для багажа, были менее распространены. Не говоря уже об автомобилях с внутренним управлением, где шоферу не требовалось носить специальный костюм и очки-консервы — кузов защищал от непогоды и его. Такие карросери стоили дорого и были тяжелы, что неизбежно увеличивало расходы на бензин и шины. Тем более, что мощность большинства ездящих по России автомобилей редко превышала 20 лошадиных сил.
Днем перевозка одно двух пассажиров стоила 20 коп., за первую версту (1066,8 м) и 10 коп. за каждый следующие две версты. Если пассажиров было более трех, ту же сумму приходилось платить за 2/3 и 1/3 версты соответственно. С полуночи до семи утра действовал более дорогой ночной тариф. Каждые пять минут ожидания нужно было заплатить 10 копеек. Вызов от железнодорожных вокзалов, переходных пристаней, театров и садов стоил дополнительные 20 копеек. Еще 20 коп. брали за перевозку багажа, размещенного вне кареты. Можно было заказать и прокатный автомобиль — таксометра в нем не было, так что сумма оговаривалась заранее. Такие машины нужно было вызывать по телефону — останавливаться на улицах и площадях, чтобы подождать пассажира, запрещалось.
История отечественного автопрома: гордиться нечем
Автопром никогда не был сильной стороной нашей промышленности. По сути, почти вся история отечественной автоиндустрии – это история копирования и заимствования западных аналогов. Портал Kolesa.ru отследил в истории западной автомобильной промышленности машины, которые мы привыкли считать «своими».
ГАЗ А/Ford A
Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.
По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.
КИМ-10/Ford Perfect
По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.
Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.
В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.
Москвич 400/ Opel Kadett K38
Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).
В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.
В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.
ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan
Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.
ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.
Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.
Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.
ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe
Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.
В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.
За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.
Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.
ЗАЗ 965/Fiat 600
После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).
В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.
Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.
ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4
Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.
Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.
Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.
В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.
ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant
Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.
Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.
Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.
Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.
ВАЗ 2101/Fiat 124
Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.
Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.
Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.
Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.
Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307
Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».
Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.
Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.
За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.
«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.
Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus
К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.
В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.
Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.
С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.
Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.
Lada Largus/ Dacia Logan MCV
В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).
Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.
Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.
Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.
По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.
На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.
Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.
Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.
В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Бред.Здесь написаны только копированные машины,но нет про машины собственной разработки.Тогда можнл написать и про китайские машины и про любые другие марки.
Все автомобили в определенные этапы развития человечества похожи, но есть и расхождения в деталях а именно это и называется национальной промышленностью.Если автомобили делались с участием других стран в производстве, с использованием узлов и деталей других автомобилей в этом ничего страшного нет, это должно помогать делать и придумывать что-то свое. Непонятно одно с какой целью пишутся такие статьи как эта, показать, что наша страна ничего не умеет сама и т.д.
Вы абсолютно правы. Такие статьи создаются для того, чтобы развивать у людей, особенно у молодёжи, комплекс неполноценности, комплекс стыда за свою страну с той целью, чтобы впоследствии они эту страну без сожаления дали разрушить. Такое было уже в СССР, когда ходили анекдоты «если бы немцы победили, то мы бы ездили на мерседесах и пили баварское», это и сейчас продолжается.
И вопрос, ГАЗ-3111 с чего копировался?
Да все равно есть были у нас собственные разработки или нет. Статья и тп. Один фиг у нас авто какашки потому что все знают как мы любим делать все по «стандарту» (это я про авось). Если бы у нас были хорошие автомобили то не надо было бы вливать в эту отрасль такие ОГРОМНЫЕ ДЕНЬГИ! А так все само становится на свои места и доказывает обратное. Все хана. Теперь буржуи будут продавать свой бурбон в наших бутылках с надписью Made in Russia
