Где и какие светофоры могут переводиться на авто действие

Где и какие светофоры могут переводиться на авто действие

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Где и какие светофоры могут переводиться на автодействие? 1 На двухпутных участках входные, маршрутные и выходные светофоры, расположенные на главных путях в правильном направлении. На однопутных участках входные и выходные светофоры, расположенные на главных путях в обоих направлениях. На.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Режим автоматического действия светофоров

Для организации безостановочного пропуска поездов без участия ДСП на промежуточных станциях входные и выходные светофоры переводят на режим «Автодействие». Использование этого режима возможно и на участках, включенных в диспетчерскую централизацию, при посылке специальной команды поездным диспетчером.

Схема приборов режима «Автодействие» для релейной централизации с использованием реле типа РЭЛ приведена на рис. 4.20. Установка режима «Автодействие» осуществляется после открытия светофора повторным нажатием начальной кнопки и групповой кнопки АВ при резервном управлении или посылкой команд при диспетчерском управлении. Увязка с устройствами ДЦ осуществляется фронтовыми контактами реле режима резервного управления РУ.

Для каждого поездного светофора, работающего в режиме автодействия, в схеме предусматриваются следующие реле: АС — реле автодействия сигнальное; ППА — противоповторное реле автодействия; ГСП — групповое путевое реле (повторитель медленнодействующих на подъем путевых реле всех секций маршрута). На схеме, приведенной на рис. 4.20, таких групповых реле два: НГП — для маршрутов приема по входному светофору Н и Н1ГП — для маршрутов отправления по выходному светофору HI.

Установка режима «Автодействие» осуществляется ДСП в режиме резервного управления только после открытия соответствующего светофора повторным нажатием начальной кнопки этого светофора и групповой кнопки режима автодействия АВ с фиксацией ее положения. При этом срабатывает сигнальное реле автодействия АС, которое после отпускания этих кнопок переходит на цепь самоблокировки. Реле АС фронтовыми контактами подготавливает цепи включения противоповторного реле режима автодействия ППА и группового путевого реле ГСП.

Рассмотрим алгоритм работы реле автодействия. После проследования поезда по маршруту приема по первому пути (или его отправления на перегон) и освобождения пути приема (или участка удаления) при условии свободности комплекта выдержки времени для рельсовых цепей от специальной шины ВСП срабатывает групповое путевое реле НГП по цепи: шина ВСП обмотка 1—4, реле НГП, тыловой контакт сигнального реле НС1 входного светофора, фронтовые контакты путевых реле НАП, 1-5СП, 1П (первого пути) и реле НАС, тыловой контакт противоповторного реле НППА и полюс М. Через 5 с срабатывает специальный комплект выдержки времени (на схеме комплект не показан) и в шине МСП появляется питание, в результате чего создается цепь возбуждения противоповторного реле НППА, которое фронтовыми контактами 31—32 и 51—52 замыкает цепь питания контрольно-секционного реле НКС и сигнального реле НС входного светофора Н. Тыловым контактом 81—83 сигнального реле повторителя НС1 разомкнётся цепь самоблокировки реле НППА, а контактом 11—13 — цепь группового реле НГП. Схема реле автодействия приходит в исходное состояние.

В маршруте отправления по выходному светофору HI в цепь группового путевого реле Н1ГП введены фронтовые контакты всех путевых реле по трассе маршрута (12СП, 2-8СП, ЧДП) и реле НЖ первого участка удаления При вступлении поезда за входной светофор Н (на бесстрелочную секцию за этим светофором НА) размыкается цепь контрольно-секционных реле этого маршрута в схемном узле путевой секции НАП (на рис. 4.20 эта цепь не показана). Далее размыкается фронтовой контакт реле НКС в цепи сигнального реле НС, которая организована по общей цепи межблочных соединений в пределах маршрута приема. Входной светофор Н автоматически закрывается и на нем загорается лампа красного огня.

В режиме авто действия маршрут, по мере проследования поезда, автоматически не размыкается и стрелки остаются замкнутыми. Для этого цепь второго по ходу маршрутного реле в начале маршрута разомкнута тыловым контактом 21—23 реле автодействия НАС.

В возбужденном состоянии остаются начальные реле входного и выходного светофоров (контакт 71 —72 начального реле Н1Н в цепи сигнального реле Н1С в схемном узле выходного светофора HI), что обеспечивает подготовку для автоматического включения цепей контрольно-секционных и далее сигнальных реле после полного освобождения всех изолированных участков по трассе маршрута сквозного пропуска поездов на этой станции.

Контроль работы светофоров в автоматическом режиме на табло осуществляется лампами зеленого цвета в ячейках, которые находятся на табло перед повторителями этих светофоров, и в нормальном режиме осуществляют мигающим светом контроль начала набора маршрутов от этих светофоров. В режиме «Автодействие» эти контрольные лампы горят аналогично, но только по цепи через фронтовые контакты 81—82 реле НАС входного светофора Н и контакты 21—22 реле HI АС выходного светофора HI. Дополнительно над кнопкой АВ на аппарате ДСП размещают контрольную лампу белого цвета режима «Автодействие» (на рис. 4.20 схема включения этой контрольной лампы не показана).

Отмена режима «Автодействие» при резервном управлении осуществляется нажатием групповой кнопки «Отмена» и кнопки светофора, находящегося в режиме автодействия, или при диспетчерском управлении — посылкой команд от поездного диспетчера. Если был открыт светофор, то в этот момент маршрут также отменяется. Отменить автодействие светофоров ДСП может и без отмены маршрута одновременным нажатием кнопки «Отмена» и вытягиванием в исходное положение кнопки режима автодействия АВ.

При нажатии кнопки «Отмена» и кнопки светофора, например выходного светофора HI, цепь сигнального реле HI АС автоматически переключается через фронтовой контакт 31—32 кнопочного реле HI К по обмотке 2—3 на шину ПГ, питание с которой снимается при нажатии групповой кнопки ОГК. Сигнальное реле HI АС выключается и своим фронтовым контактом 61—62 размыкает цепь противоповторного реле автодействия выходного светофора Н1ППА. Схемы управления светофорами приводятся, таким образом, в исходное состояние.

В режиме диспетчерского управления отмена автодействия выполняется посылкой ДНЦ специальной команды, от которой включается цепь реле отмены ОАД, а затем выключаются цепи сигнальных реле НАС и HI АС входного и выходного светофоров.

Admin добавил 12.06.2011 в 21:53
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

Где и какие светофоры могут переводиться на авто действие

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФГУП «РОСДОРНИИ»).

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 51648-2000 Сигналы звуковые и осязательные, дублирующие сигналы светофора, для слепых и слепоглухих людей. Параметры

ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 дорожно-транспортное происшествие: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства (ТС), сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

3.3 контроллер дорожный: Устройство для управления дорожным движением путем переключения сигналов светофоров и многопозиционных дорожных знаков как на локальных пересечениях автомобильных дорог, так и на пересечениях, входящих в систему координированного управления дорожным движением.

3.4 организация дорожного движения: Комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.

3.5 обеспечение безопасности дорожного движения: Деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), снижение тяжести их последствий.

3.6 опасность для движения: Ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения ДТП.

3.7 пересечение автомобильных дорог в одном уровне: Вид пересечения дорог, в котором встречающиеся дороги и все специальные устройства для перевода движения с одной дороги на другую расположены в одном уровне.

3.8 пешеход: Лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу; к пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл или везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску.

3.9 пешеходный переход: Обозначенное дорожными знаками и разметкой инженерное сооружение или участок проезжей части, оборудованный для движения пешеходов через автомобильную дорогу.

3.10 полоса движения: Любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

3.11 пофазный разъезд: Организация дорожного движения, при которой группы транспортных потоков и пешеходов на пересечении автомобильных дорог пропускаются поочередно (по фазам).

3.12 преимущество (приоритет): Право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.

3.13 проезжая часть: Элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

3.14 разметка дорожная: Линии, стрелы и другие обозначения на проезжей части, дорожных сооружениях и элементах дорожного оборудования, служащие средством зрительного ориентирования участников дорожного движения или информирующие их об ограничениях и режимах движения.

3.15 светофор дорожный: Светосигнальное устройство, применяемое для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог.

3.16 светофорный объект: Группа светофоров, установленных на участке дорожной сети, очередность движения по которому конфликтующих транспортных потоков или транспортных и пешеходных потоков регулируется светофорной сигнализацией.

3.17 такт регулирования: Период действия определенной комбинации светофорных сигналов; такты делятся на основные и промежуточные.

3.18 техническое средство организации дорожного движения: Дорожный знак, разметка, светофор, дорожное ограждение или направляющее устройство.

3.19 транспортное средство: Устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

3.20 тротуар: Элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

3.21 уступить дорогу: Требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

3.22 участник дорожного движения: Лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве пешехода, водителя или пассажира транспортного средства.

3.23 фаза регулирования: Совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта в цикле светофорного регулирования.

3.24 цикл регулирования: Периодически повторяющаяся совокупность всех фаз светофорного регулирования.

4 Общие положения

4.1 Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков [1]. Светофорные объекты, использующие индивидуальные автоматические переключатели светофорных сигналов и работающие в одном или нескольких жестких или адаптивных режимах, проектируют на пересечениях автомобильных дорог. При значительном взаимном удалении светофорных объектов друг от друга такой способ регулирования дает хорошие результаты. Необходимыми условиями для этого являются обоснованная установка светофора и оптимальное назначение режима его работы в зависимости от объемов транспортного и пешеходного движения и планировочной характеристики пересечения автомобильных дорог.

4.2 Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (пересечения, пешеходные переходы);

по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

для управления движением маршрутных транспортных средств.

4.3 Светофоры классифицируются по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные); по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями); по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублеры, повторители).

4.5 Обозначения исполнения светофора:

4.6 Светофорное регулирование выполняет задачу автоматического:

— чередования фаз зеленого и красного сигналов для обеспечения безопасности движения при пересечении интенсивных транспортных и пешеходных потоков разных направлений;

— регулирования очередности проезда потоков разных направлений таким образом, чтобы обеспечивать максимальную пропускную способность пересечений автомобильных дорог.

4.7 Управление светофорными циклами может быть:

— жесткое (постоянное по времени независимо от интенсивности движения);

— адаптивное (программы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы).

4.8 Светофорное регулирование может быть:

— ручным (с использованием контроллера);

— автоматизированным (с применением табло вызывного пешеходного-ТВП);

— автоматическим (контроллер работает по заданной программе или в адаптивном режиме под управлением ЭВМ).

5 Общие требования к проектированию светофорного объекта

5.1 Проектирование и строительство светофорного объекта является многостадийным процессом [2, 3]. Решение о необходимости проектирования светофорного объекта принимается на основании результатов предпроектного обследования транспортных и пешеходных потоков. В предпроектный период определяют организацию-заказчика, имеющую право финансирования проектных работ, проектную организацию и генерального подрядчика.

5.2 Рекомендуется, чтобы заказчик предоставлял проектной организации следующие исходные данные:

задание на проектирование;

геодезический план местности в масштабе 1:500 в необходимом для проектирования объеме, содержащий все подземные коммуникации, которые проходят в зоне действия объекта;

условия на присоединение проектируемого объекта к источникам энергоснабжения, сетям передачи информации и другим сооружениям.

5.3 Необходимо, чтобы задание на проектирование светофорного объекта включало: наименование объекта; основание для проектирования; вид строительства (новое, реконструкция, ремонт); указания о применяемых типах технических средств; схему организации движения транспортных средств и пешеходов; режим регулирования; планировочную характеристику объекта (число полос движения, наличие разделительной полосы или резервной зоны и т.д.); требования по разработке вариантов; стадийность проектирования (две стадии или одну); расчетную стоимость строительства; требование к строительной организации-генподрядчику.

5.4 Проектирование светофорных объектов рекомендуется вести в одну стадию (рабочий проект, состоящий из утверждаемой части и рабочей документации).

5.5 Необходимо, чтобы текстовые и графические материалы, включаемые в рабочий проект, были укомплектованы в следующем порядке:

— ведомость ссылочных и прилагаемых документов;

Источник

Где и какие светофоры могут переводиться на авто действие

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Распоряжение Федерального дорожного агентства от 27 февраля 2013 г. N 236-р «Об издании и применении ОДМ 218.6.003-2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах»

В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» и обеспечения дорожных организаций рекомендациями по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах:

2. Управлению научно-технических исследований и информационного обеспечения (В.А. Попов) в установленном порядке обеспечить издание ОДМ 218.6.003-2011 и направить его в подразделения и организации, указанные в пункте 1 настоящего распоряжения.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя А.А. Костюка.

Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.6.003-2011
«Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах»

1. Область применения

Настоящие Методические рекомендации распространяются на существующие, проектируемые автомобильные дороги и являются рекомендательными для организаций, подведомственных Федеральному дорожному агентству Министерства транспорта Российской Федерации, а также органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

2. Нормативные ссылки

В настоящих Методических рекомендациях использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний.

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

ГОСТ Р 51526-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

ГОСТ Р 34.401-90 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования».

СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги.

3. Термины и определения

4. Общие положения

4.1 Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков. Светофорные объекты, использующие индивидуальные автоматические переключатели светофорных сигналов и работающие в одном или нескольких жестких режимах, проектируют на пересечения автомобильных дорог. При значительном взаимном удалении светофорных объектов друг от друга такой способ регулирования дает хорошие результаты. Необходимыми условиями для этого являются обоснованная установка светофора и оптимальное назначение режима его работы в зависимости от объемов транспортного и пешеходного движения и планировочной характеристики пересечения автомобильных дорог.

4.2 Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

— в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (пересечения, пешеходные переходы);

— по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

— на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

— при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

— для управления движением маршрутных транспортных средств.

4.3 Светофоры классифицируются по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные); по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями); по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублеры, повторители).

4.5 Обозначения исполнения светофора:

4.6 Светофорное регулирование выполняет задачу автоматического:

— чередования фаз зеленого и красного сигналов для обеспечения безопасности при пересечении интенсивных транспортных и пешеходных потоков разных направлений;

— регулирования очередности проезда потоков разных направлений таким образом, чтобы обеспечивать максимальную пропускную способность пересечений автомобильных дорог.

4.7 Управление светофорными циклами может быть:

— жесткое (постоянное по времени независимо от его интенсивности движения);

— адаптивное (программы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы).

4.8 Светофорное регулирование может быть:

— ручным (использование контроллера);

— автоматическим (контроллер работает по заданной программе);

5. Общие требования к проектированию светофорного объекта

5.1 Проектирование и строительство светофорного объекта является многостадийным процессом. Решение о необходимости проектирования светофорного объекта принимается на основании результатов предпроектного обследования транспортных и пешеходных потоков. В предпроектный период определяют организацию-заказчика, имеющую право финансирования проектных работ, проектную организацию и генерального подрядчика.

5.2 Рекомендуется, чтобы заказчик представлял проектной организации следующие исходные данные:

— задание на проектирование;

— геодезический план местности в масштабе 1:500 в необходимом для проектирования объеме, содержащий все подземные коммуникации, которые проходят в зоне действия объекта;

— условия на присоединение проектируемого объекта к источникам энергоснабжения, сетям передачи информации и другим сооружениям.

5.3 Рекомендуется, чтобы задание на проектирование светофорного объекта включало: наименование объекта; основание для проектирования; вид строительства (новое, расширение, реконструкция); указания о применяемых типах технических средств; схему организации движения транспортных средств и пешеходов; режим регулирования; планировочную характеристику объекта (число полос движения, наличие разделительной полосы или резервной зоны и т.д.); требования по разработке вариантов; стадийность проектирования (две стадии или одна); расчетную стоимость строительства; наименование строительной организации-генподрядчика.

5.4 Проектирование светофорных объектов рекомендуется вести в одну стадию (рабочий проект, включающий утверждаемую часть и рабочую документацию).

5.5 Рекомендуется, чтобы текстовые и графические материалы, включаемые в рабочий проект были укомплектованы в следующем порядке:

Ведомость ссылочных и прилагаемых документов.

Общая пояснительная записка.

Ведомость основных видов работ.

Тексты согласований (в том числе на присоединение мощности).

5.6 Рекомендуется, чтобы графические документы включали:

Схему организации дорожного движения на пересечении автомобильных дорог с указанием применяемых средств организации дорожного движения и режима работы светофорной сигнализации.

Схему расстановки оборудования, трассы прокладки кабелей со спецификацией и кабельным расписанием.

Генеральный план (М 1:500) расстановки оборудования и прокладки питающего и контрольных кабелей, с указанием опасных мест производства работ: пересечение с газопроводами, силовыми кабелями, магистральными кабелями связи.

Чертежи общих видов, применяемых конструкций, изделий.

Схему генерального плана с нанесением объектов благоустройства и озеленения участка.

5.7 Общая пояснительная записка должна содержать исходные данные для проектирования, характеристику светофорного объекта, обоснование необходимости ввода светофорного регулирования, данные о номенклатуре, качестве и техническом уровне используемого оборудования.

5.8 Сметная документация, разрабатываемая в составе проекта, должна содержать в своем составе пояснительную записку с данными об основных положениях, принятых при ее составлении.

5.9 При проведении проектных работ на пересечении автомобильных дорог рекомендуется:

— применять комплексный подход к решению конкретной задачи, при этом следует увязываться с мероприятиями по совершенствованию организации движения в целом по автомобильной дороге, району.

— соблюдать требования нормативных документов в части расстановки дорожных знаков, нанесения линий разметки, установки светофорных объектов, ограждений и направляющих устройств.

— использовать современное оборудование, позволяющее дальнейшее включение данного светофорного объекта в автоматизированную систему управления дорожным движением (предусматривать наиболее совершенные в техническом отношении оборудование, материалы);

— принимать технические решения, обеспечивающие экономное расходование материальных ресурсов, снижение материалоемкости, трудовых затрат, а также оптимальные условия эксплуатации кабельных линий и оборудования;

— обеспечивать согласование с заинтересованными организациями.

5.10 Проект утверждается заказчиком и Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора (может быть поручено органу управления дорожным хозяйством). Согласование проекта возлагается на организацию-проектировщика.

6. Эффективная длительность фазы регулирования

6.2 Потерянное время в фазе *, а длительность фазы * будет равна сумме эффективной ее длительности и потерянного времени *.

Показатель *, является максимальной интенсивностью разъезда очереди при полностью насыщенной фазе и называется потоком насыщения.

6.3 Для практических расчетов рекомендуется принимать * и *. Поэтому потерянное время в цикле можно приближенно считать равным сумме промежуточных тактов, входящих в состав цикла.

См. графический объект

“Рисунок 1. Эффективная длительность фазы регулирования”

7. Условия для проектирования светофорного объекта

7.1 Согласно ГОСТ Р 52289 светофорное регулирование на автомобильных дорогах рекомендуется применять при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий:

См. графический объект

“Рисунок 2. Условие № 1 для введения светофорного регулирования”

В населенных пунктах с численностью жителей менее 10 000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 или 2 составляют 70% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 или 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

Условие 4. На пересечении автомобильных дорог в одном уровне совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

7.2 Необходимость введения светофорного регулирования в местах пересечения автомобильной дороги с велосипедной дорожкой должна рассматриваться в случае, если интенсивность велосипедного движения превышает 50 вел/ч.

7.3 Светофоры Т.1, Т.2, Т.3, Т.9, П.1 и П.2 рекомендуется применять в случаях, если расстояние между соседними регулируемыми пересечениями, включенными в систему координированного управления движением, превышает 800 м.

7.4 Светофоры Т.7 рекомендуется применять, если интенсивность движения транспортных средств и пешеходов составляет не менее половины от норм для условий 1 и 2 или не обеспечена видимость для остановки транспортного средства, движущегося со скоростью, разрешенной на предыдущем участке дороги перед пересечением автомобильных дорог или пешеходным переходом.

См. графический объект

“Рисунок 3. Пример расположения в плане транспортных светофоров”

8. Порядок установки светофоров

8.1 ГОСТ Р 52289-2004 определяет порядок установки светофоров на автомобильных дорогах (рис. 3). На рисунках 4а и 4б представлены типы транспортных и пешеходных светофоров в соответствии с классификаций по ГОСТ Р 52282-2004.

8.2 Светофоры рекомендуется располагать, чтобы обеспечивалась наилучшая видимость их сигналов участникам дорожного движения. Таким же образом рекомендуется устанавливать светофоры-дублеры и светофоры-повторители.

8.3 При установке транспортных светофоров (кроме Т.3 любых исполнений, Т.9, П1 и П2) рекомендованная видимость их сигналов должна обеспечиваться с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их действие. Если данное условие выполнить невозможно, то рекомендуется установка знака 1.8 «Светофорное регулирование».

8.4 Рекомендуется, чтобы сигналы дополнительной секции светофоров Т.1п, Т.1л, Т.1пл и сигнал светофора Т.9 распознавались на расстоянии не менее 50 м.

См. графический объект

“Рисунок 4а. Типы и исполнение транспортных светофоров”

См. графический объект

“Рисунок 4б. Типы и исполнение транспортных и пешеходных светофоров”

Для улучшения видимости дополнительной секции светофоры Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл оборудуют экранами белого цвета прямоугольной формы с закругленными углами, выступающими за габариты светофора на 120 мм. Допускается форма экрана, повторяющая контуры светофора.

Рекомендуется при установке пешеходных светофоров, чтобы была обеспечена видимость их сигналов пешеходами с противоположной стороны проезжей части дороги.

Пешеходными светофорами рекомендуется оборудовать все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом пересечении автомобильных дорог.

8.6 Рекомендуемая высота установки светофоров от нижнего края корпуса до поверхности проезжей части должна составлять (рис. 5):

1) для транспортных светофоров (кроме Т.3 всех 5 исполнений, Т.5 и Т.9):

8.7 Светофоры рекомендуются устанавливать на расстоянии 0,5 до 2,0 м от края проезжей части при установки их сбоку и не менее 4 м от края проезжей части при установки над проезжей частью.

8.8 Пешеходные светофоры рекомендуются устанавливать на расстоянии не более 5 м от края проезжей части. При этом расстояние от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного перехода должно быть не более 1 м (рис. 6).

8.9 Светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии не менее 1 м от контактных проводов трамвая или троллейбуса до любой точки корпуса светофора.

См. графический объект

“Рисунок 5. Требования к установке светофоров”

См. графический объект

“Рисунок 6. Требования к установке светофоров на регулируемом пешеходном переходе”

8.10 Дублирующие светофоры (кроме Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо») рекомендуется устанавливать на территории пересечения автомобильных дорог или непосредственно за пересечением автомобильных дорог перед водителем или слева. Светофоры Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо» рекомендуется дублировать, если поворот направо осуществляется в два ряда и более. Установка дублирующего светофора слева за пересечением автомобильных дорог может быть возможна, если проезжая часть во встречном направлении имеет не более трех полос движения, а интенсивность движения по каждой полосе составляет не более 500 ед/ч.

8.11 Транспортные светофоры Т.1 с горизонтальным расположением сигналов и Т.4 располагают только над проезжей частью в силу их конструктивных особенностей или назначения. По тем же соображениям пешеходные светофоры, светофоры-повторители над проезжей частью не устанавливают.

8.12 Не рекомендуется на протяжении одной автомобильной дороги устанавливать транспортные и пешеходные светофоры на разной высоте и удаленности от проезжей части.

8.13 Светофоры устанавливаются на колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Для предотвращения наезда на опоры их рекомендуется располагать вне проезжей части или защищать ограждениями.

8.14 Опорные конструкции, используемые для крепления светофоров, рекомендуется устанавливать вне проезжей части автомобильной дороги, их элементы, находящиеся над проезжей частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей частью.

9. Режимы работы светофоров

9.4 В режимах работы светофорной сигнализации с использованием светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 рекомендуется предусматривать мигание зеленого сигнала в течение 3 с непосредственно перед его выключением с частотой 1 миг/с (допускается отклонение от указанной частоты *10%), для светофоров П.1 и П.2 такой режим является обязательным.

9.5 Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого сигнала, допускается применение цифрового табло.

9.6 На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации рекомендуется применять звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами.

9.7 В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 светофоры Т.1, Т.2, Т.3, и Т.9 рекомендуется переводить на режим мигания желтого сигнала. По условиям обеспечения безопасности движения допускается оставлять эти светофоры в режиме трехцветной сигнализации в течение суток.

9.8 При регулировании движения светофорами Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл не рекомендуется постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (например, красный сигнал с сигналом дополнительной секции).

9.9 Рекомендуется, чтобы все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме светофоров Т.4), работали во взаимосогласованных режимах.

9.10 Рекомендуется, чтобы любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, имел возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.

9.11 Расчет режимов работы светофорного объекта (времени цикла, времени пофазных разъездов) рекомендуется проводить для 3 программ для разных периодов суток (утро, день, вечер) и определяемых в ходе изучения условий движения на данном участке автомобильной дороги.

9.12 При наличии светофоров П.1 и П.2. на регулируемых пересечениях не рекомендуется использование частичного конфликта в движении пешеходов и транспорта в схемах светофорного регулирования.

10. Рекомендуемые требования к светофорному оборудованию

10.1 Требования к дорожным контроллерам

10.1.1 Дорожный контроллер должен соответствовать требованиям ГОСТ 34.401-90 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования» и обеспечивать:

— управление светофорными объектами как на локальном, так и на сетевом уровне;

— возможность подключения выносного пульта управления, вызывного пешеходного табло, модуля зонального центра;

— возможность работы с дистанционным выносным пультом управления;

— управление трамвайными, пешеходными и транспортными светофорами в любой требуемой конфигурации;

— переключение светофорных сигналов в соответствии с заранее заданными резервными программами по таймеру либо адаптивно (по реально складывающейся дорожно-транспортной ситуации);

— смену резервных программ и включение режимов «желтого мигания» и «отключения светофоров» в заданное время суток.

— автоматическое отключение режима в случае одновременного включения зеленых сигналов светофора в конфликтных направлениях, а также при одновременном включении красного и зеленого сигналов одного светофора;

— возможность приема команд управления и передачу в Центр управления информации о выполняемом в данный момент режиме работы и своем техническом состоянии. Связь должна осуществляться по двухпроводным физическим линиям связи, радиоканалу или каналам связи «GSM»;

— автоматическое отключение светофоров при отключении или изменении напряжения электропитания за пределы 172-248 В и автоматическое включение в работу после восстановления электропитания;

— автоматический учет потребления электроэнергии по электронному счетчику энергопотребления и передачу информации о количестве потребления в Центр управления по запросу один раз в сутки.

10.1.2 Рекомендуется, чтобы программное обеспечение давало возможность выполнения контроллером следующих функций управления:

10.1.3 Контроллер рекомендуется устанавливать на асфальтированной площадке 1 х 1 м (на удалении не менее 3 м от края проезжей части).

10.1.4 Конструктивно контроллер рекомендуется выполнять в герметически закрытом электрошкафу, оборудованном системой автоматического поддержания рабочей температуры для обеспечения непрерывной круглосуточной работы на открытом пространстве.

10.1.5 При технико-экономическом обосновании рекомендуется применять контроллеры с использованием технологий GPRS/GPS.

10.2 Требования к пульту управления

10.2.1 Выносной пульт управления, предназначенный для управления дорожным контроллером в ручном режиме, рекомендуется снабжать специальной стойкой, и располагать в точке, с которой оператору обеспечена наилучшая видимость всего пересечения автомобильных дорог в одном уровне. Рекомендуется, чтобы с него обеспечивалось ручное переключение фаз регулирования в любой последовательности, вызов участков «зеленой улицы», режима желтого мигания, отключение светофоров.

10.3 Требования к транспортным детекторам

10.3.1 Детекторы, предназначенные для обнаружения транспортных средств и определения параметров транспортных потоков, должны обеспечивать выполнение следующих функций:

— обнаружение подвижных и неподвижных транспортных средств в контролируемой зоне;

— измерение общего количества транспортных средств, прошедших по каждой полосе за заданный период наблюдения;

— вычисление средней скорости движения транспортных средств по полосе в заданный период времени.

10.3.2 Параметры зоны детектирования, создаваемой детектором на любой полосе, должны удовлетворять следующим требованиям:

— номинальная ширина зоны: 2 м;

— длина зоны (вдоль направления движения транспортных средств): до 10 м;

— дальность действия: не менее 30 м.

10.3.3 Детектор рекомендуется монтировать на опорах освещения, опорах контактной сети, стенах зданий или других искусственных сооружениях, расположенных сбоку от проезжей части. Высота установки должна составлять 5 м.

10.4 Требования к звуковой сигнализации

10.4.1 Сигнализатор звуковой, предназначенный для оповещения слепых пешеходов о возможности перехода через проезжую часть, рекомендуется устанавливать внутри зеленой секции пешеходного светофора и подключается параллельно зеленой лампе. При загорании зеленого сигнала должен раздаваться прерывистый звуковой сигнал, позволяющий слепому пешеходу осуществить переход через проезжую часть.

10.4.2 Сигнализатор должен отвечать следующим основным техническим характеристикам:

— мощность, потребляемая сигнализатором звука от сети переменного тока 220 В 50 Гц, не превышал 5 Вт;

— интенсивность звука, db

С 1 июня 2013 г. вступает в силу ОДМ 218.6.003-2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах».

Документ распространяется на существующие, проектируемые автодороги и рекомендуются к применению организациями, подведомственными Росавтодору Минтранса России, а также органами управления дорожным хозяйством субъектов России.

Источник