Где выпускали автомобиль чайка
Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.
К стати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.
Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.
Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!
Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».
Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.
Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)
16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.
Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.
Кому понадобилась «Чайка»?
Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства.
ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему.
Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства. Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает.
Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.
ГАЗ-12А ЗИМ
Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами!
Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).
Packard Patrician 1956
Packard Caribbean 1955
Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову.
Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.
Что общего у «Чайки» и «Шишиги»
Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.
Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.
Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности.
«Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
«Чайка» – легенда из параллельной вселенной
В 1959 году на свет появилась «Чайка» – наследница знаменитого ГАЗ-12 ЗиМ. Автомобиль, созданный словно в другой, параллельной реальности, ярко выбивался из однообразного транспортного потока тех лет, состоявшего из Волг и Москвичей. Автомобиль заставлял сворачивать головы, словно длинноногая красотка, а если где-то останавливался – тут же привлекал внимание десятков зевак. Привлекал? потому что не мог не привлечь. Ведь не случайно «Чайку» называют самой красивой машиной Советского Союза.
Решение о создании «Чайки» назрело в середине пятидесятых годов, когда стало понятно, что ЗиМ, стартовавший в производстве сразу после войны, уже безнадежно устарел. Тяжелый, высокий автомобиль на фоне своих стремительных и прижимистых американских собратьев смотрелся уже откровенным анахронизмом. Меж тем, поначалу конструкторы планировали лишь модернизировать ЗиМ – так появился автомобиль ГАЗ-12В «Чайка». Несмотря на модную двухцветную окраску и фейслифтинг, ЗиМ не убавил в весе и не стал современнее – возможности для модернизации были исчерпаны. Тогда к созданию нового образа подключился знаменитый художник Лев Еремеев (автор стайлинга ГАЗ-21), который оказался так же и «крестным отцом» ЗиЛа-111, что и объясняет схожесть двух моделей.
Попытка осовременить ЗиМ. ГАЗ-12В, 1955 г.
Однако после многочисленных опытов коллектив приходит к выводу, что сделать ЗиМ современнее уже не удастся. Начиная с середины пятидесятых годов на заводе начинаются работы по темам «Чайка» и «Стрела», однако нельзя сказать, что образ будущего автомобиля складывался легко и быстро. В это же время на ЗиЛе начинается работа по аналогичному проекту. Тогда они ещё значительно отличались друг от друга. Первые наброски проекта под названием «Москва» являли собой весьма тяжеловесный и консервативный облик, ничем не похожий на привычный нам стремительный силуэт последующего «стоодиннадцатого» ЗиЛа.
Проект автомобиля ЗиЛ «Москва».
В 1956 году НАМИ закупает для всестороннего исследования несколько образцов американских автомобилей Паккард и Империал. В их числе Packard Caribbean и Packard Patrician, оба 1956 модельного года. Существует легенда о проведении в НАМИ закрытой выставки только для членов коммунистической партии (безпартийный советский житель мог «не выдержать» культурного шока от столкновения с заокеанским авто), после которой часть автомобилей была передана на ГАЗ, а часть – на ЗИЛ для всестороннего исследования. Так или иначе, Паккарды попадают на Горьковский Завод.
Packard Caribbean
Именно Паккарду «Чайки» обязаны характерными утопленными под козырьки фарами, повторителями повторов и «зубастой» решеткой радиатора. Эмблемы на этих решетках, впрочем, несут разный смысл: у Чайки это стилизованное изображение птицы, у американского автомобиля – буква V, аллегория к мототору V8. Вместе с тем, говорить о том, что Чайка являлась полной копией Паккарда, было бы не верно. При очевидных стилистических заимствованиях у «изучаемых» образцов, она обладала иным по типу кузовом, совершенно другой схемой остекления, формой боковин и задка.
Оригинальными являлись и так называемые «сложенные крылья», образованные хромированной накладкой и вытянутой формой заднего крыла. Чайку можно считать квинтэссенцией «аэро» стиля в советском автомобилестроении, первым и ярчайшим его представителем.
Специалист КБ завода за созданием макета будущей Чайки. Обратите внимание на задний план. Через десятилетие эти макеты превратятся в «двадцать четвертую» Волгу.
Однако, в официальной Автоэкспортовской брошюре опубликовали более красивую версию: «Горьковчане – жители города, стоящего на Волге, – часто любуются красивым, стремительным полетом чаек над гладью великой реки. И когда встал вопрос о том, как назвать новую легковую машину высшего класса ГАЗ-13, горьковчане автомобилестроители выбрали ей имя «Чайка».»
Первые опытные образцы автомобиля несколько отличались от последующих. В частности, на фотографиях заметен необычный стилистический элемент – накапотная фигурка чайки. На серийных автомобилях от неё отказались, видимо, из соображений безопасности для пешеходов, как это было со второй серией «двадцать первой Волги».
Опытный «ГАЗ-13». Обращает на себя внимание накапотная фигура, иные указатели поворотов, отсутствие «противотуманок» под основными фарами.
Цветная фотография, позволяющая судить о колористической схеме опытного экземпляра
В 1957 году опытная партия из 9 «Чаек» (различные источники называют разные цифры) отправилась в пробег протяженностью 21 000 км. Все автомобили имели модную в ту пору двухцветную окраску (бежевый с красным или бежевый с салатовым)
По иронии судьбы для рекламных проспектов привлекали красивых молодых девушек. Однако ни одна из них даже гипотетически не могла приобрести данный автомобиль, т.к. он так и не поступил в свободную продажу до развала СССР.
Диплом Гран-При ЭКСПО`58. Автомобильную часть экспозиции Советского Союза представляли: ГАЗ-13, ГАЗ-21, ГАЗ-52, ЗиЛ-110, Москвич-402.
«Чайка» в качестве «шоу-стоппера» на одной из европейских выставок. (После Брюсселя машина посетила Брно, Будапешт, Женеву, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико.) Судя по всему, на фото именно Женева.
В 1959 году Чайка выходит на «серийное производство». Машина считается автомобилем первого класса, высшего в то время – ЗИЛ-111. До сих пор точно не известно количество выпущенных Чаек. Называется цифра от 1000 до 3000 экземпляров. Связано такое расхождение с любопытным способом капремонта, имевшим место на заводе. На старое шасси устанавливали абсолютно новый, с иголочки, кузов и снова запускали «в плаванье». Зачастую, в ходе такого ремонта от старого автомобиля оставались лишь мосты, однако по документам она проходила «отремонтированной».
Завораживающая картина.
Не трудно представить, что сразу после официального представления населению, в высших эшелонах власти за «Чайку» разразилась настоящая война. Ведь объем производства предшественника ГАЗ-12 составлял несколько десятков тысяч и ЗиМ был весьма распространенным номенклатурным и «общественным» автомобилем. Про ГАЗ-13 этого сказать было нельзя, и подобная ситуация сразу образовала целый пласт «обиженных» чиновников. Однако, военные нашли свой выход из положения: на одном из оборонных заводов к кузову Чайки приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе «Ослобык». Остается только восхищаться уровнем мастерства неизвестных героев, соединявших воедино автомобили разных характеристик и эпох.
«Ослобык»
Стандартный ГАЗ-12 ЗиМ
Как уже отмечалось выше, «Чайка» со своими скромными объемами производства и распределительной системой никогда не попадала на розничный рынок. После двух капремонтов автомобиль вообще полагалось утилизировать. Лишь в семидесятых годах Брежнев разрешил зарабатывать на ГАЗ-13 деньги – машины передавались в ЗАГСы, где любой желающий за 50 рублей мог взять представительский автомобиль на прокат через систему «Трансагенства». «Волга» при этом стоила 25 рублей. Так что сдача лимузинов в аренду – изобретение сорокалетней давности.
«Двойняшки» «чайка» и ЗиЛ возле ЗАГСа.
Помимо ЗАГСов, «Чайки» обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР. Автомобиль даже имелся в распоряжении Спасо-Хаус в Москве (посольство США).
Софи Лорен на Васильевском спуске. Позади автомобиля-мечты стандартный автопарк «обычных» граждан – Москвичи.
В разное время Чайки были подарены Валентине Терешковой, Фиделю Кастро, Георгию Жукову, Михаилу Шолохову, Галине Улановой. Автомобиль Терешковой, кстати, был единственной машиной, окрашенной в белый цвет. Все Чайки покидали ворота завода исключительно черными. Сказать что-либо про Фиделя Кастро сложно, однако утверждение, что «Чайки» принадлежали нашим именитым соотечественникам – неверно. «Чайки» просто были прикреплены к ним и обслуживались, например, Московской автобазой №12 (позже Первый Автокомбинат). Автомобиль же Жукова являлся, по сути, заменой устаревшему ЗиСа-110.
Поэтому в привычном нам понимании, «Чайка» никогда никому не принадлежала, только обслуживала. Причины, побудившие руководство страны запретить продажу машины, называются разными. Коллекционер Дмитрий Долматовский, в частности, считает, что это было банальным разделением на «начальников» и «дураков». Есть и другое объяснение: розничная цена «Чайки» составила бы 17 500 рублей, что при цене на Волгу в 5 500 рублей, было просто астрономической суммой. Заботясь о так называемом «социальном равенстве», руководство решило машину в розницу вообще не пускать. Впрочем, реальную цену «Чайка» все-таки обрела. В зависимости от целостности экземпляра, называются суммы от 15 до 60 тысяч долларов.
Вопреки ещё одному расхожему мифу, львиная доля выпущенных «Чаек» была седанами, а не лимузинами. Кузов не имел стеклянной перегородки, зато оснащался двумя откидывающимися сидениями. Лимузин с индексом ГАЗ-13А выпускался в исчезающе малых объемах. Ещё одной модификацией был ГАЗ-13Б – фаэтон. Он часто использовался для парадов и приемов именитых гостей.
Кроме того, латвийскй завод РАФ штучно выпускал эмбюленсы скорой помощи на базе «Чаек». Они были лишены цветографических схем и мигалок, однако оснащены оборудованным салоном со всем необходимым. Так как автомобили выпускались индивидуально, они не имели какой-либо маркировки и отличались друг от друга внешне.
На базе списанных Чаек создавались и киносъемочные автомобили: задняя часть крыши срезалась а на её месте устанавливался кронштейн для камеры. Машина имела отличную плавность хода, динамику и позволяла качественно снимать «дорожные» сцены.
Впрочем, сама «Чайка» тоже побывала актрисой, в том числе американского кинематографа. В известном фильме по тематике Холодной Войны «Огненный лис» с Клинтом Иствудом, Чайка играет роль автомобиля агентов КГБ. Пикантность ситуации придает факт, что на Чайке за главным героем осуществляется «скрытое наблюдение». Надо быть очень далеким от советских реалий человеком, что бы представить, как выглядела бы такая «слежка» в СССР начала восьмидесятых, наводненном Жигулями и «двадцать четвертыми» Волгами.
Кадр из фильма «Огненный Лис», 1982 год.
Побывала «Чайка» и на тесте передачи Top Gear. Несмотря на безусловный профессионализм Джереми Кларксона, ожидать от убежденного антикоммуниста положительных оценок советского автомобиля не приходится. В ходе теста эксцентричный эксперт умудрился сломать коробку передач.
Кадр из передачи Top Gear
В 1961 году предпринимается попытка модернизировать «Чайку»: она получает новый передок, сдвоенные по моде тех лет фары, иные бампера. Однако в серию машина так и не пошла. Существуют версия, что тем самым завод «наказали» за попытку соперничества с ЗиЛом, выпускающим сходный по стайлингу автомобиль более высокого «номенклатурного» класса. Чайка так и осталась неизменной внешне до конца производства, а вот ЗиЛ-111 в 1962 году получил осовремененную мордочку, задние фонари, литеру «Г» в названии и выпускался до 1966 года.
Проект модернизации «Чайки» ГАЗ-13.
Разумеется, с таким примечательным автомобилем связано множество интересных историй. Вот лишь некоторые из них.
Вопреки регламенту, Начальник пожарной охраны Москвы обладал собственной «Чайкой» и во время крупных пожаров его ярко-красный автомобиль, снабженный спецсвязью, можно было заметить поблизости от места происшествия. Более того, существовали даже железнодорожные дрезины на базе отслуживших свое машин.
Вступая в противоречие с «суеверной» цифрой в собственном названии, Чайка прожила долгую и счастливую «конвейерную» жизнь. Обслуживая сильных мира сего, украшая собой многочисленные фестивали, выставки, а порой и незабываемые свадебные мгновения в жизни соотечественников, «Чайка», покачиваясь на плавной подвеске, переехала в двадцать-первый век, где стала уже по-настоящему раритетным и любимым автомобилем. ГАЗ-13 был стопроцентным отражением эпохи избыточных размеров, автомобильной роскоши, хрома и аэро-стиля. К ушедшим временам едва ли стоит относиться с сожалением, однако, глядя на вытянутые хвостовые «плавники» Чайки становится как-то особенно обидно, что таких Автомобилей с большой буквы наша страна больше не выпускает.
Рисунок Александра Захарова из книги «Автомобили России и СССР. Том 2»
«Чайка» — легендарный автомобиль СССР, на котором ездил Сталин
Если бы у владельца личного автомобиля в Советском Союзе спросили, какую машину он хотел бы иметь, то большинство ответило — «Чайку»! Чем же таким прельщала взоры советских людей эта автомобильная марка. Первым, пожалуй, было то, что такой автомобиль было невозможно приобрести в личное пользование (а чего нельзя – того больше всего и хочется). Вторым было то, что весь внешний вид «Чайки» указывал на солидность и очень высокий статус ее владельца. Еще одним моментом было то, что огромный расход топлива никого не пугал в советское время – горючее стоило сущие копейки.
Первая модель – ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981).
Хотя официальным началом выпуска автомобилей этой марки принято считать 1959 год, но опытный образец был изготовлен двумя годами ранее. Причем это случилось всего через год после того, как был выпущен американский автомобиль представительского класса марки «Паккард», послуживший прототипом для советской «Чайки».
О том, почему нужна была такая спешка в конструкторских решениях, лучше всего судить по событиям предшествовавшим появлению нового автомобиля. Его предшественник советский ЗИМ-12, который выпускался чуть больше 10 лет и был также копией американского автопрома, быстро утратил свою новизну.
Все дело в том, что копия всегда опаздывает за оригиналом, иногда, на несколько лет. К тому же, во время войны, когда было не до инженерных изысканий и новых конструкций – промышленность всех стран работала исключительно на военные нужды. Когда же мир начал оправляться от войны, то в мировом автомобилестроении, как и в промышленности вообще, стали внедряться все новые и новые идеи и технические решения.
Хотя конструкторы ЗИМа и учитывали последние веяния, но, уже спустя несколько лет, он стал выделяться на фоне иностранных «коллег» и далеко не в лучшую сторону. Созрела необходимость в создании новой более современной советской машины представительского класса. Ею и стал ГАЗ-13, получивший название «Чайка».
По сути, все началось еще в середине 50-х годов. Тогда, в качестве современной модификации ЗИМа, был представлен ГАЗ-12В. Тогда же и появился новый бренд – «Чайка» (кстати, силуэт птицы находился в передней части автомобиля, в виде декоративной детали радиатора).
Придя к окончательному выводу, что безнадежно устаревший представительский автомобиль уже не реставрировать в соответствии с современными требованиями, большой группе, состоявшей из конструкторов, дизайнеров, инженеров и испытателей завода ГАЗ, было поручено создание совершенно новой модели.
Совершенно новый автомобиль представительского класса
Хотя рабочее название в итоге было сохранено, но, вот окончательный вариант отличался не только от устаревшего ЗИМа, но, и от опытных образцов, особенно, в деталях. Во-первых, «Чайка» получила заметно более мощный мотор – V-образную «восьмерку» вместо рядной «шестерки». Во-вторых, блоки цилиндров, поршня и некоторые другие детали ходовой части были выполнены из легкого, но, довольно износостойкого алюминиевого сплава. На то время, это было более чем прогрессивное решение. Гидромеханическая КПП-автомат стала еще одним существенным отличием от предшественников в плане комфортности управления огромным автомобилем (правда, после этого она стала устанавливаться и на серийных ГАЗ-21 «Волга»).
Еще одним отличием было применение отдельной от конструкции кузова рамы, с последующим креплением к ней в шестнадцати точках, с использованием специальных резиновых прокладок с эффектом гашения вибрации от работы двигателя. Это сыграло очень большую роль в том, что, несмотря на большие параметры и увеличение мощности двигателя, новый автомобиль почти не отличался от своего менее мощного предшественника по сухой массе.
Если более детально остановится на дизайне нового авто, то Еремеева сложно было обвинить в откровенном плагиате. Прямого сходства с какой-то конкретной иномаркой не было. Конечно, многое было заимствовано от «Паккарда», но, присутствовали и элементы схожести с другими американскими автомобилями большого класса. Справедливости ради, можно отметить, что и они сами часто «заимствовали» друг у друга отдельные успешные инженерные решения. То же, что Лев Еремеев был на самом деле талантливым дизайнером, подтверждает его участие в создании автомобиля еще более высокого класса – ЗИЛ-111 для высшего руководства страны.
Подытожить можно тем, что, несмотря на внешнее выполнение «Чайки» в явно американском стиле «большого авто», техническая начинка автомобиля являлась полной разработкой советских конструкторов. Дополнением к этому являются дизайнерские моменты, намекающие на родство с другими моделями ГАЗ.
После того, как экспериментальные образцы прошли испытания, на их спидометрах появились цифры близкие к 21 тысячи километров. С этого времени можно было судить, что новое авто удалось, что и подтвердила автомобильная выставка в Брюсселе. На проходившем там Expo-58 новая модель получила почетный диплом гран-при, подтвердивший уже международную высокую оценку спроектированного советского автомобиля.
Официальный выпуск «Чайки» был начат в январе 1959 года. И, если говорить об этой модели, то продолжился в течении последующих 22 лет. После этого было много выставок, как в странах соцлагеря, так и Швейцарии, США и, даже, Мексике. На каждой из них неизменно отмечался высокий уровень исполнения советского автомобиля.
С 1961 года были представлены две модификации автомобиля с кузовами «кабриолет» и «лимузин». На следующий год была модифицирована и основная модель автомобиля. Выпуск к этому времени достиг полторы сотни штук в год и держался на таком уровне до завершения производства.
Новаторские решения, примененные в конструкции «Чайки», со временем перекочевали и в автомобили среднего класса – «Волги» различных моделей. Например, в гораздо более поздней ГАЗ-24 были применены аналогичные «Чайке», усилители тормозов, телескопические амортизаторы и другие агрегаты конструкции.
Несмотря на передовой дизайн и новые конструкторские решения, а, также, положительные отзывы иностранных специалистов, время шло неумолимо и облик, и начинка «Чайки» стали понемногу устаревать. Встал вопрос о замене модели. Ею стала новая ГАЗ-14, выпуск которой был начат в 1977 году.
Последняя модификация правительственного автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1988).
Автомобиль ручной сборки, который выпускался в течение 11 лет, почти до развала Союза на Горьковском автозаводе, всего было выпущено 1114 автомобилей, т. е., примерно по сто штук в год.
Работы по созданию «Чайки» второго поколения были начаты еще за 10 лет до ее выхода в серию. Такой долгий путь новому автомобилю пришлось проделать потому, что не все шло гладко. Использовав в качестве базы шасси от старой модели, конструкторы в итоге пришли к выводу, что «новое вино в старые бурдюки не наливают».
В 1971 году увидел свет опытный образец такого шасси с базой удлиненной на 200 мм и более близкое к земле расположение силового аппарата. Интересно, что дизайнером нового автомобиля стал Станислав Волков, который, в свое время создал неповторимый облик всенародно любимой «ГАЗели». Однако, до середины десятилетия все никак не могли определиться с вариантом оформления для новой ГАЗ-14.
На 1975 год были назначены испытания опытных образцов автомобиля в разных дорожных условиях, в том числе, на горных дорогах Крыма и Кавказа. Спустя год, после устранения всплывших в процессе испытаний недостатков, была назначена уже госкомиссия. Проведенные ею испытания показали что автомобиль готов к поставке на производственный конвейер. Хотя, первая машина была уже готова как подарок к 70-летию Л. И. Брежнева, в декабре 1976 года.
Так вышло, что желание получить автомобиль не хуже, чем у американцев, привело к тому, что было потеряно более десяти лет. В течении этого времени он мог морально устареть, но, на руку нашим производителям сыграл определенный «застой» в американской автомобильной промышленности. В 70-х обновление внешности моделей стало проводиться крайне медленно. Этому поспособствовал и кризис в производстве, и то, что в предыдущее десятилетие обновления проводились слишком уж стремительно.
Хотя новая «Чайка» в техническом отношении была просто хорошо переработанной вариацией первой модели, ее более крупные габариты и «начинка» уводили ее в более высокий подкласс автомобильной классификации, вплотную приближая к флагману – автомобилю ЗИЛ высшего класса.
Изменения по сравнению с предыдущей моделью все были в «+»: меньшая высота улучшила аэродинамику и устойчивость на больших скоростях, увеличенная длина придавала дополнительной солидности, двухкарбюраторная система питания и другие технические улучшения повысили мощность двигателя на 25 л. с. до 220 л. с., усовершенствованы были передняя и задняя подвески. Все эти изменения сделали новый автомобиль более привлекательным внешне, улучшило его ходовые качества и уменьшило количество смазочных операций с несущим агрегатом в 6 раз. Положительные изменения коснулись и внутренности автомобиля. В салоне был установлен сложный механизм отопления и вентиляции, позволявший создать для пользователя индивидуальный микроклимат в соответствии с личными требованиями.
Салон был обеспечен последним словом отечественной музыкальной техники – стереофоническим приемником «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма» (иногда использовались кассетники производства ГДР). Все это могло приводиться в действии при помощи дистанционного пульта управления, расположенного в левом заднем подлокотнике.
Семнадцать миниатюрных электродвигателей, разбросанных по автомобилю, обеспечивали подогрев стекол в холодное время года, фароочистителя и других дополнительных удобств. Специальные стекла не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение.
Отдельное внимание было уделено шумоизоляции и пассивной безопасности. Ее обеспечивали задние противотуманки и трехточечные ремни безопасности.
Время выпуска и сворачивание производства
Новая «Чайка», как и ее предшественница была автомобилем ручной сборки и производилась специальной организацией на территории ГАЗа – Производством автомобилей малых серий (ПАМС). Кропотливый труд опытных работников (каждый из них проходил специальную проверку), который включал в себя несколько этапов сборки-разборки будущего автомобиля, производился вручную на стапелях. После этого проводились многокилометровые испытания, по результатам которых, новый автомобиль отправлялся к своему владельцу.
В 1985 году была подготовлена новая модификация с лучшей системой охлаждения двигателя и более комфортными сидениями в салоне. Он получил индекс ГАЗ-14-02. Кроме него существовал еще вариант фаэтона ГАЗ-14-05, изготовленный в количестве 15 штук и санитарный автомобиль ГАЗ-РАФ-3920, которых было сделано всего 5 экземпляров. При этом по одному автомобилю каждого из вариантов было отправлено другу Советского Союза Фиделю Кастро.
Последней модификацией в конце 80-х стал ГАЗ-14-07. Несмотря на отличные показатели и доработки в соответствии с требованиями времени, он так и не был допущен к производству.
Уже после распада Союза на ГАЗе попытались восстановить производство таких уникальных автомобилей, но, из-за полного отсутствия техдокументации, такое мероприятие оказалось экономически необоснованным. От него пришлось отказаться.