Как переключается скорость на мотоцикле харлей дэвидсон
Как переключаются передачи на мотоцикле
Смена скоростей – это один из самых сложных аспектов обучения езды на мотоцикле. Передачи переключаются последовательно. Это можно сделать только в одном порядке – снизу вверх для набора скорости, либо наоборот – для сбрасывания.
Такая специфика очень часто приводит к возникновению проблем у начинающих мотоциклистов. Особенно тяжело приходится тем, кто периодически пересаживается с автомобиля на байк и наоборот.
Как и любая другая сфера управления мотоциклом, правильное переключение передач требует определенного опыта. Со временем многие выполняют эти действия автоматически, не задумываясь, что и за чем нужно выжимать.
Пока мотор не достиг 60-75% от максимального числа оборотов, переключение скорости не производится. Это чревато несколькими последствиями.
Во-первых, потенциал набора скорости будет снижен по сравнению с ситуацией правильного переключения. Во-вторых, детали двигателя будут изнашиваться быстрее, что повлечет за собой дорогостоящий ремонт.
Пошаговая инструкция
Факторы, которые влияют на переключение передач
Оптимальный рост составляет 1500 оборотов. Если этот процесс совершается медленно, следует закрывать ручку газа. Переключение вверх необходимо совершать на высоких оборотах. При переключении на низких оборотах необходимой становится перегазовка.
Многие мотоциклы позволяют себе менять передачи, не выжимая сцепление. Причем эти действия можно совершать на любых оборотах. Данный способ подразумевает снижение тяги на короткий период ручкой газа. Одновременно идет переключение передачи вверх.
Конечно, все это сложно освоить с первого раза. Отсутствие правильного навыка ведет к тому, что большое количество ошибок допускается в данном действии.
Нельзя сидеть с полностью выпрямленными руками прямо или немного отклонившись назад. Отпустив сцепление резко и, машинально нажав на газ, рывок может быть сильный. В итоге, человек может элементарным образом упасть из мотоцикла.
Двигатель начинает работать более активно. Усиливается рев мотора. Многие пугаются этого момента, считая, что произошла поломка и отпускаю газ полностью. В итоге, мотоцикл останавливается, поскольку происходит торможение двигателем.
Сбрасывая газ, не стоит медлить с выжиманием сцепления. За считанные секунды скорость может снизится настолько, что придется разгоняться заново, чтобы перейти на нужную передачу.
Переключение передач на мотоциклах имеет огромное количество мифов, которые на практике не подтверждаются. Считается, что скорость переключения передач влияет на износ сцепления. Многие думают, что торможение можно совершать при помощи передач, что нужно переключаться только на высоких оборотах и т.д.
Научиться правильно переключать передачи не только можно, но и нужно. Очень часто нарушения порядка переключения является причиной потери управляемости транспортного средства и создания аварийной ситуации. Осваивать изменение скоростей лучше вдали от оживленных трас и большого скопления людей и машин.
Очень важно соблюдать меры предосторожности и не садится за руль без шлема. Как показывает практика, падения в процессе получения навыков вождения неизбежны.
Содержание материала
ЧАСТЬ 3. ПРИЕМЫ И ТРЕНИРОВКИ
ГЛАВА 10. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
ГЛАВА 10. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ(кто-то лезет на вашу полосу, не замечая вас), то выполнить маневр быстро не получится.
Вверх
Быстрому и эффективному переключению вверх научиться легко. Надо только помнить, что некоторые мотоциклы (BMW и Harley-Davidson до 1999 г., Moto Guzzi до 2000 г., Gold Wing и все Buell) просто не способны переключаться как надо без переделок. Поэтому в стоковой версии они не подходят для эффективной езды, особенно для штурма поворотов. Владельцы этих мотоциклов, не желающие расставаться с круглой суммой за тюнинг, должны планировать переключения заранее, так чтобы не пришлось переключаться в середине поворота.
Основной прием переключения вверх состоит в предварительной нагрузке на рычаг. Усилие должно быть несколько меньшим, чем требуется для включения передачи. В момент переключения нужно быстро закрыть газ примерно на 25% хода ручки. В это мгновение крутящий момент на трансмиссии уменьшается и преднагруженный рычаг включает следующую передачу. Для штатных переключений, когда мотоцикл едет в полгаза, неплохо одновременно слегка выжать сцепление, просто чтобы сделать процесс более плавным. Если вы едете на полном газу, сцепление не требуется, как ни странно, оно даже вредит. Многие поначалу удивляются, что при высокоэффективном вождении сцепление не выжимается при переключении вверх. Попробуйте и убедитесь сами. Кроме того, такой метод делает переключение плавнее, что только приветствуется пассажирами.
Вниз
Эффективное переключение передач вниз несколько сложнее и требует определенных навыков. Ключевой момент заключается в уравнивании скоростей вращения двигателя и трансмиссии. Если после переключения обороты окажутся слишком маленькими, то заднее колесо, стремясь раскрутить двигатель, может потерять сцепление с дорогой. В этом, как правило, кроется главная проблема тех, кто начинает ездить быстро.
Сцепление при этом должно быть мгновенно выключено. Поскольку двигатель при выжатом сцеплении не соединен с колесами, он очень быстро набирает обороты. Потом сцепление включается (просто бросаете рычаг), и уже раскрученный двигатель соединяется с трансмиссией. Поначалу вы будете ошибаться с оборотами, старайтесь ошибаться большую сторону. Ничего страшного в этом нет, для мотоцикла это почти не вредно.
Старт дрэг-рейсинга
Грамотный старт при заезде на короткую дистанцию требует многолетних тренировок. Сложнее всего то, что к каждому конкретному мотоциклу нужен свой подход. Общие же рекомендации таковы. Не ставьте ноги на подножки во время старта, они должны работать, как шест канатоходца. Подайтесь вперед насколько возможно. Я предпочитаю держать обороты постоянными и всю работу выполнять с помощью сцепления. Точный момент смены передач зависит от характеристики двигателя мотоцикла, главное, чтобы после переключения двигатель попал на максимум крутящего момента. Помните, чем меньше рычагов вовлечено в процесс управления, тем эффективнее вы справляетесь с каждой из них.
Езда на заднем колесе круто выглядит, но старт в свече получается медленнее. Идеально, когда переднее колесо лишь слегка касается земли. Если оно скользит по земле, но не раскручивается, это и есть точка максимального ускорения для данного мотоцикла. Чем длиннее база и ниже центр тяжести, тем большего ускорения можно достичь, поэтому мотоциклы для дрэг-рейсинга длинные и низкие. Если переднее колесо оторвалось от земли на несколько дюймов, дальнейшее добавление газа только увеличивает этот отрыв, ничего не добавляя ускорению. По этой причине, при заездах с места на коротких и мощных спортбайках, бывает полезно специально переключаться пораньше, чтобы двигатель не выходил на максимум крутящего момента.
Как любой спорт, дрэг-рейсинг требует долгих тренировок. Помните о повышенном износе сцепления. Давайте дискам остыть между заездами, и оно прослужит подольше.
Как переключать передачи на мотоцикле?
Наличие умений езды на мотоцикле, а также качественная мотоэкипировка – залог уверенной и безопасной езды. Поэтому сегодня мы разберем базовые умения грамотно переключать скорости на мотоцикле. Происходит процесс смены передачи в последовательном режиме: при наборе скорости – от низа к верху, при снижении – от верха к низу. Эта особенность заставляет понервничать начинающих байкеров, поскольку вызывает определенные трудности. Тяжелее всего тем водителям, кто перманентно пересаживается с машины на мотоцикл или наоборот.
В управлении мотоциклом, как и в любой другой сфере, необходим опыт. Конечно, приходит он со временем, и переключение передач уже осуществляется на интуитивном уровне, схема попросту закрепляется в “подкорке”. Новички же делают массу ошибок на этапе обучения езде на “двухколесном железном коне”. Одна из первых особенностей, которую они порой не учитывают, – переключение нельзя делать до той поры, пока двигатель не достигает шестидесяти – семидесяти пяти процентов от максимально возможного количества оборотов.
В противном случае, все это может привести к тому, что:
Для смены скорости на ходу необходимо отпустить ручку акселератора, одновременно выжав сцепление. Затем переместить рычажок переключения кверху или книзу и спокойно приотпустить сцепление, одновременно потихоньку прибавляя газ.
Факторы, влияющие на смену скоростей
Оперативность переключения передач зависит от ряда факторов, среди которых и удобство расположения рычажка сцепления. На него надо надавливать всеми свободными пальцами, поэтому короткие ручки ставить не рекомендуется. Как правило, для эффективной смены передач есть ряд трудностей. Среди них, к примеру, уклон рычага и его большой подъем. Из-за такого расположения новички еле-еле дотягиваются до него.
На старт!
Подавляющая масса новоиспеченных байкеров испытывают некоторые сложности с плавным стартом с места. Дабы избежать проблем, необходимо выучить наизусть следующую последовательность выполнения “трогания”:
Как правило, отрыв от точки старта происходит в районе трех тысяч оборотов. Успех грамотного старта – в плавном наращивании оборотов двигателя при ровном спуске сцепления.
Перемещение рычага скоростей
Переключение передач надо осуществлять достаточно резко, чтобы не происходило слишком резкого повышения числа оборотов двигателя. Оптимальным считается рост в полторы тысячи оборотов. Если же переключение осуществляется медленно, в таком случае ручку акселератора необходимо закрывать. Повышение передачи следует делать на повышенных оборотах, на пониженных придется “перегазовывать”.
Некоторые модели мотоциклов имеют возможность менять скорости без нажатия сцепления. Причем, делать это можно на любых оборотах. Такой способ подразумевает под собой понижение “устремления” на небольшой интервал ручкой акселератора. Параллельно происходит повышение передачи. Конечно, для того, чтобы безошибочно производить подобные манипуляции, необходим опыт, но он довольно быстро нарабатывается при упорном старании научиться правильно переключать передачи.
Типичные ошибки
Практически все новички-мотоциклисты неправильно сидят за рулем своего “железного коня”: полностью выпрямив руки или слегка отклонившись назад. Дело в том, что при резком отпускании сцепления и одновременном нажатии на рычаг акселератора, может произойти резкий рывок, в результате которого водитель попросту упадет с транспортного средства.
Сбрасывать газ надо до того, как будет выжато сцепление. Мотор вызывает рычащие звуки, усиливая рев. Некоторые пугаются этого, считая, что происходит какая-то поломка и полностью бросают акселератор. В результате, байк “глохнет”, из-за того, что двигатель “стопорит” приводящие механизмы.
Выжимание сцепления с запозданием
В момент снижения оборотов медлительность с выжимом сцепления не нужна. Скорость может упасть в считанные мгновения, причем так резко, что придется начинать разгон вновь, чтобы добраться до нужной передачи.
Разрушая стереотипы
Вокруг процесса переключения скорости на мотоцикле ходит бесчисленное множество всевозможных “поверий”, у которых нет никакого практического обоснования. Так, бытует мнение, что оперативность смены передач влияет на изнашивание сцепления. Также некоторые считают, что притормаживать разрешается при помощи “коробки”, что менять скорости надо лишь на повышенных оборотах и так далее.
На самом деле, просто нужно один раз и навсегда выучить весь процесс старта и дальнейшей смены скоростей. Это обезопасит водителя от утраты контроля над транспортным средством и позволит избежать нештатной ситуации. Безусловно, азы управления необходимо получать поодаль от магистралей и большой концентрации людей и машин. При этом строго запрещается ездить на мотоцикле без шлема. Ведь как показывает статистика, почти ни один новичок-байкер не обходится без падений, пока обучается езде на “двухколесном железном коне”.
Продолжение знакомства с Harley-Davidson
Традиционно — нелюбителям двухколёсных лучше не читать:)
Итак, сегодня состоялся день Д, а именно — аренда модели Heritage Classic. К сожалению, с погодой было не угадать: тропическая жара сменилась ливнями и грозами с градом, поэтому не стали рисковать и не сунулись по красивой дороге в Кэнмор, так как там обещали дожди прямо с утра. Отправились по довольно унылым полям в Drumheller, потому что синоптики обещали хотя бы без осадков только к востоку от Калгари.
Стоимость аренды Heritage Classic — CAD 205 в день плюс страховка с полным покрытием CAD 50, ну и ещё налоги CAD 12.75. Вспоминаю, что за такие деньги меня обычно жаба душит машину-то в аренду брать, но на фоне цен на «большие игрушки»-мотоциклы это кажется уже и не так дорого.
Красивого защитного цвета мотоцикл мне не достался, выдали мопед классического чОрного цвета.
Оказалось, что у него бесключевой доступ (я даже не знала, что у мотоциклов такое бывает), и брелок надо просто носить с собой. Первым открытием для меня стало то, что достаточно просто более высокого руля, чтобы управлять Heritage Classic стало куда менее удобно, чем Fat Boy (как ездят любители так называемых ape hangers, то есть перекладин руля выше головы, я вообще не представляю). Добавим к этому более узкие колёса, что несколько затрудняет балансировку на низких скоростях или при остановке… хм-хм. Ну и к раздельным кнопкам включения указателей поворота я тоже так и не привыкла за 300 с лишним километров — всё-таки неудобно тянуться пальцем, не снимая руки с акселератора.
Второе неприятное открытие — широкий ветровой щиток вовсе не стал моей опорой и защитой перед порывами ветра. Завихрений воздуха уйма, причём он дубасит как и сверху, так и снизу: если на своём Сузуки я могу пригнуться и практически полностью скрыться от ветра, то на Харлее можно было наклоняться в какую угодно сторону, всё равно дуло либо в шею, либо в голову и грудь.
Но оставались и хорошие моменты: например, двигатель объёмом 114 кубических дюймов (1870 кубических сантиметров). В горку на шестой передаче? Легко. Обгон, не переключаясь на пятую? Запросто. При этом тяга плавная, не взрывная, а акселератор не избыточно чувствительный, что для меня, как для новичка, очень важно. К тормозам тоже никаких претензий, на маленьких скоростях я большую часть времени только задним пользовалась, и мне хватало.
Ложкой дёгтя оставалась «нейтраль» — я её смогла включить только единожды! Остальное время с чертыханиями просто глушила двигатель на каждой остановке, даже если мне просто надо было восстановить звонок на телефоне (так поддерживали связь с HombreCalgarian в дороге). Так-то КПП переключается прекрасно, с характерным лязгом, но вот «нейтраль»… уффф.
Отдельного абзаца заслуживает расход бензина. Я-то раскатала губы, прочитав бахвальства владельцев HD друг перед другом, что у них-де мотоцикл при крейсерской скорости 120 км/ч потребляет 5 литров на сто километров. Ага, держи карман шире… Я себя почувствовала водителем средненького такого электромобиля, потому что запас хода на топливе в баке улетучивался быстрее, чем пройденные километры. Я не замеряла расход по чекам на заправках, но за 100 км дороги запас хода уменьшился на 130. Такие показатели терпимы для семейной Audi S6 с 8-цилиндровым двигателем, но уж никак для двухколёсного транспортного средства с двигателем объёмом менее 2 литров. И ладно если бы расход топлива был большим — так и бак тоже не 100 литров! В общем, по-хорошему останавливаться надо каждые 200 км, причём обязательно на заправках.
Небольшое «приключеньице» произошло по моей вине. В поисках заправки пришлось воспользоваться навигатором, который повёл через гравийную дорогу, переходящую в утоптанную землю. Мне по какой-то нелепой причине не приходило в голову, что по гравийке ехать на двухколёсном намного сложнее, чем по асфальту, и я вообще никакие видеоинструкции на эту тему не смотрела. В итоге, как только попали на гравий, приправленный мелкой гребёнкой и лёгкой колейностью, мотоцикл начало «крестить» из стороны в сторону так, что мне оставалось только молиться и потихоньку замедлять ход. Кое-как остановилась, решили разворачиваться. Я попыталась совершить манёвр, поставив сначала одну, а потом вторую ногу на подножки, а не совершать мелкие «тараканьи» шажочки по земле. До второй ноги не дошло, поскольку мотоцикл вдруг прилёг отдохнуть (я даже не поняла, из-за чего и как это произошло), а я в недоумении осталась стоять над ним.
Мне крупно повезло, что а) у мотоцикла были дуги и разложенные подножки для заднего пассажира — мопед улёгся прямо на них, б) я оплатила полное страховое покрытие, поэтому и переживать не стала, в) дорога была абсолютно пустой в течение нескольких минут. Омбре невозмутимо последовал инструкции «как поднять тяжёлый мотоцикл», я только слегка помогла, потому что мопед как назло завалился на ту сторону, где подножка, и через несколько секунд Харлей снова опирался колёсами о землю. Я отделалась лёгким испугом и осознала, что предстоит ещё учиться и учиться езде на двухколёсных.
В Драмхеллере оказалось градусов на пять теплее, чем в Калгари, и этого было достаточно, чтобы я опять взмокла как мышь, да ещё и изрядно попотела при маневрировании на маленьких скоростях по городу. Ну, что сказать… да, мотоцикл тяжёлый, мне до него ещё расти и расти. Там, где не хватает навыков — приходится силой, а какая у меня сила против 300 с лишним килограммов? Да и падение при развороте на гравии показало, что «бороться» бессмысленно. В общем, очень тяжело, даже припарковаться путём отката назад к бордюру не могу — это при том, что у меня стопы полностью стоят на земле. За буквально десять минут ёрзаний по светофорам/парковке/заправке устала больше, чем за два часа поездки. Это, конечно, расстроило, потому что я подумывала перейти на большие мотоциклы — но объективно после дня аренды понимаю, что не тяну никак.
С другой стороны, масса Heritage Classic — отличное подспорье для поездки по трассе. Гладко стелет, не вытрясает душу; вибрации, в основном, от завихрений воздуха — с ветрозащитой ведь не очень. Встречные фуры «колышут» тело этого мотоцикла в разы меньше, чем моего лёгонького Сузуки: на S40 я, наверное, вообще бы с трассы улетела, даром что всегда перестраиваюсь в правую часть полосы при разъезде с грузовиками. Круиз-контроль на дороге, которая не меняет направления в течение километров 50 — тоже отличная штука, как и подножные площадки=)
На обратном пути начала заметно болеть спина в районе лопаток. Не знаю, как бы это ощущалось на Fat Boy с более низким рулём, но за 6 часов езды на Сузуки у меня ничего, кроме левой руки, выжимающей сцепление, не болело.
Я не стала сдавать мотоцикл на следующие сутки, потому что в гараже места нет, а снаружи держать его ночью как-то не хочется, поэтому вернулись в Калгари к 5 часам вечера — как раз когда начался дождь. От дилера HD я на своём «велосипеде» (а он именно так ощущается после Харлея) уже ехала в нормальный такой дождик и радовалась, какой Сузуки простой в обращении и манёвренный. В общем, была б возможность — один мелкий мотоцикл для города, второй большой и мощный для трассы… но проще, конечно, автомобиль))
Что ж, ждём полного снятия карантинных ограничений и возобновления практики «дней открытых дверей» у остальных дилеров. А для возвращения к HD мне ещё предстоит тренироваться:)
Теперь собственно о Харлее. Если с Сузукой я если не сроднился (как не сродниться проктологу с пациентом), то хотя бы примирился и воспринимаю его как уже обыденную часть гаражной обстановки – которую можно вполне спокойно и не напрягаясь закатить-выкатить, вывесить на домкрате и обслужить (хотя и порой цедя нехорошие слова в адрес разработчиков и технологов), то что делать с этим пузаном я не представляю. Сесть на него проблема. Раз усевшись, раскоряченность конечностей средняя между ездой на толстой кобыле и гинекологическим креслом. Причем, как мне докладывают, этот еще стройный. А вот садясь на «старшие» модели можно – в случае скудости телесной конституции — разойтись по шву от пупа до копчика. В общем, настоящий конченный харлеист должен иметь опорный аппарат в форме буквы «П». От рождения или благоприобретенный в ходе изнуряющих регулярных тренировок – неважно. Даже опираясь обеими ногами, ворочать его вперед-назад тяжело. Все обостряется невозможностью поймать «нейтраль».
В общем, в моих cager-ских очах этот аппарат хорошо делает только три вещи – солидно звучит, (со слов пилота) шикарно тянет и плавно едет. Что еще дальше отодвигает меня от понимания прелести данной техники – равно как и желания ее попробовать самому.
Знакомство с Harley-Davidson
Продолжаю мотоциклетную тему, кому неинтересно — можно смело проматывать ленту.
Итак, после успешной сдачи экзамена я углубилась в мотоциклетный вопрос, чтобы понять, насколько мне это интересно в долгосрочной перспективе. Погода в мае частенько была так себе, с дождями и +10 градусами за бортом, поэтому я регулярно доезжала только до парковки в ближайшем парке и отрабатывала там низкоскоростные манёвры. Помимо привычных видео на youtube на автомобильную тему стала смотреть и обучающие ролики про управление мотоциклом, худо-бедно пытаясь претворить это в жизнь (речь не про высокоскоростное прохождение извилистых поворотов, а про повышение уровня внимательности и базовые навыки контроля). Потом пришла другая напасть — аномальная жара, и вот я снова могу выезжать только по вечерам, когда чуть попрохладнее.
На выходных при вылазках на более дальние расстояния и на местные дороги с ограничением в 80 км/ч и выше стало ясно, что меня просто сдувает с мотоцикла, и без ветрового стекла мне не обойтись, поэтому докупили условный «щиток», который хотя бы убирает воздушные потоки от груди.
Постепенно пришло понимание, что мотоцикл выбивает меня из привычного графика и «заставляет» покидать дом. С машиной всё просто — надо поехать в магазин за хлебушком, сел и прокатился. Потом можно пару недель не ездить вообще, и когда снова садишься за руль — навыки никуда не исчезают. А с моим уровнем умения ездить на мотоцикле и после одной недели перерыва садишься ну не то, чтобы как в первый раз — но прямо чувствуешь, что навыки «заржавели». Поэтому ездить надо регулярно, желательно каждый вечер, и это постоянно отнимает какое-то время, потому что в магазин или по делам ты не поедешь — я как-то пока не готова раскошеливаться на огромные мотоциклетные сумки, чтобы навьючивать стального «ишака». Воруют здесь мотоциклы только в путь, поэтому надолго его нигде без присмотра тоже не оставишь. В итоге надо выезжать и бесцельно кататься, даже если устала/жарко/ещё что-нибудь. Это, пожалуй, самый большой недостаток.
Ну и, наверное, из серьёзных неожиданных минусов всё, я даже умудрилась более-менее прикладной плюс найти — постепенно начинаю получше разбираться в городе без навигатора, хотя раньше ездила только по GPS.
Что касается отношения на дорогах, то есть две категории людей: те, кто не понимает, что не надо мотоцикл сзади подпирать, не надо его выжимать из полосы и прочее, и те, кто специально оставляет большие дистанции, чтобы дать возможность мотоциклисту спокойно перестроиться. В целом, ничего из ряда вон (тьфу-тьфу-тьфу) не встречала.
Моего мотоцикла мне в целом и в общем хватает, его преимущества — он лёгкий (по сравнению со многими другими) и манёвренный, да и места занимает немного, поэтому мы ухитряемся его ставить в гараже перед БМВ (правда, я из-за этого на Пятачке стала очень редко ездить).
Пару раз я на Сузуки глохла, потому что забывала открыть «краник», «обсыхала» один раз случайно, второй раз эксперимента ради — зато теперь точно знаю, что на запасе топлива «до резерва» он проезжает где-то 200 км и укладывается в паспортный расход топлива 4.5-5 л/100 км. Вообще, S40 Boulevard очень удобен для новичка: тяги на низах у него столько, что заглохнуть при начале движения довольно проблематично (со мной такого не происходило), более того, как-то раз мне пришлось стартовать со второй передачи, потому что я забыла переключиться перед остановкой, и ничего — Сузуки нормально вытянул. Но, как это водится, стало интересно, «а что ещё дают?». Фейсбук теперь подслушивает не только разговоры, но и мысли, поэтому недели три назад мне попалась на глаза реклама об организации туров на Harley-Davidson какой-то конторой, самый короткий тур был однодневным. И тут выяснилось, что дилер HD в принципе сдаёт мотоциклы в аренду, причём день аренды выходит дешевле, чем через стороннюю контору.
Сначала я туда поехала «на разведку», чтобы понять, смогу ли я вообще хотя бы с подножки вертикально поднять их мотоциклы. Место оказалось очень милым, с дружелюбными работниками, которые дали мне посидеть на нескольких мотоциклах и «примериться» к их весу. Ну, что могу сказать… Low Rider я ещё осиливаю.