Как подобрать эбу на авто
Обзор современных блоков управления двигателем (Standalone ECU)
В большинстве случаев на постройку гоночного или даже просто “заряженного” автомобиля тратятся значительные ресурсы. Ключевым фактором в успехе любого такого проекта, является принятие решения, на чем подготовленный двигатель будет настраиваться и в дальнейшем работать.
Давайте сразу отбросим вариант с использованием решений для классического чиптюнинга типа: WinOls, ECM и т.д. Для более менее нормального результата, необходимо иметь, как минимум, профессиональное лицензионное программное обеспечение и оборудование “заточенное” на определенную марку автомобилей. Приобретение лицензии на программу и специального прибора для загрузки, дает доступ практически ко всем картам в оригинальной прошивке и их модификаций.
Предлагаю рассмотреть один из таких вариантов. Не плохое решение для автомобилей Форд предлагает компания STC Flash.
Основным преимуществом является то, что в базе программы уже есть обработанные данные большинства тюнинговых запчастей, имеющихся на рынке на данную модель (форсунки, турбины, компрессоры, системы впуска и выпуска, дроссельные заслонки, датчики расхода воздуха …). И даже, если вы сделали кастом модификации или установили то, чего нет в базе, то программа позволяет это прописaть.
Подобные решения стоят в пределах 500 долларов на одну машину, плюс настройка. Это позволит вам настроить не плохой тюнинг проект, установить турбо КИТ и так далее.
Но если речь идет о настоящем “заряженном” или вообще гоночном автомобиле, то решение существует только одно – самостоятельный блок управления двигателем. На рынке имеется огромный выбор — от дешевых, со слабеньким функционалам (вряд ли это будет лучше, чем выше описанное решение) и до таких как – Bosch Motorsport или Magneti Marelli, которые используются в профессиональных гоночных командах заводов производителей.
Откинем всякую фигню и супер накрученные блоки управления и давайте рассмотрим средний класс, те ЭБУ, которые имеют современный интерфейс, широкие возможности достаточные для выполнения любых задач в современном высоко форсированном автомобиле, именно автомобиле, а не двигателе. К таким бы, я отнес следующие: AEM (Infinity series), Haltech (series Elite), Gems EM80, Link G4+, Vi-PEC, MoTec (M1 Series). У всех перечисленных блоков управления один принцип, похожий интерфейс и очень близкий функционал. Наверное, только стоит отметить блоки М142 и М182 от компании MoTec – они для управления двигателями с прямым впрыском.
Основное отличие современных блоков заключается в том, что топливная карта основана не на миллисекундах открытия инжекторов, а на Volumetric efficiency VE – коэффициент наполнения.
В двух словах — коэффициентом наполнения называется отношение количества свежего заряда, по массе, действительно поступившего в цилиндр, к количеству свежего заряда, также по массе, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при давлении и температуре в исходном состоянии на впуске в двигатель
где:
Ma = масса свежего заряда, поступившего в цилиндр
ρа = плотность окружающего воздуха
Vd = рабочий объем
N = частота вращения коленчатого вала
n = количество оборотов за один рабочий ход
В качестве видео иллюстрации предлагаю посмотреть ролик от АЕМ
Использование коэффициента наполняемости в топливной карте вместо миллисекунд имеет много преимуществ. О бонусах поговорим чуть позже. Принцип простой, если вы знаете массу поступающего воздуха, размер инжекторов, целевое значение топливовоздушной смеси (АФР) – в таком случае система, работающая на основе VE (коэффициент наполнения), автоматически определят необходимое количество топлива при любой частоте вращения коленчатого вала и при любых условиях.
Коэффициент наполнения напрямую зависит от “железа”. Карта наполнения практически идентичная крутящему моменту двигателя, а максимальное значения VE, всегда находится в точке максимального момента.
С теорией на сегодня закончим, и предлагаю пощупать в действии. Начнем с американского представителя АЕМ series Infinity, а в случае, если понравится, то в дальнейших постах, в таком же стиле, познакомимся и с остальные “спортивные мозгами” (Haltech (series Elite), Gems EM80, Link G4+, Vi-PEC, MoTec (M1 Series)).
Блок управления от АЕМ серии Infinity имеет самый простой, дружеский интерфейс, меньше всего необходимо вносить данных. Конечно, чем больше возможностей для настройки, внесения корректировок и т.д., тем лучше. Но и тем больше шансов для ошибок и фатального исхода для двигателя.
Так выглядит окно, где вносятся основные данные по двигателю. В качестве расчёта подачи топлива в данном примере я выбрал именно VE метод. Для оси загрузки как для таблицы VE и угла опережения зажигания в данном случае используется значения датчика давления воздуха, можно выбрать и положение дроссельной заслонки или значения с датчика расхода воздуха.
После этого прописываем все датчики, инжектора, выбираем тип топлива. Стоит сказать отдельное спасибо инженерам АЕМ за то, что уже есть большая база датчиков, форсунок и если вы используете, то что есть в базе, то калибровать нет необходимости.
Естественно есть такая функция, как обратная связь по датчику кислорода или замкнутый контур (close loop). Для этого надо прописать к каким форсункам относится какой датчик кислорода (lambda 1, lambda 2). В отдельной карте вы пишите Target Lambda (AFR) т.е. то значение смеси, которое вы хотите иметь в каждой конкретной ячейке в зависимости от нагрузки на двигатель (в данном случае давление во впускном коллекторе) и частоты вращения коленчатого вала. Указываете максимальные отклонения, от целевой АФР, которые допустимы, и в этих пределах блок управления будет сам подстраивать смесь под целевые значения АФР.
И так, пора и к делу
На видео видно, что при открытии дросселя более 90% (Throttle%) коррекция по лямбде отключена. Это сделано специально в настройках. Для серьезных, длительных гонок на треке лучше не полагаться 100% на датчик кислорода, он может выйти из строя, перегреться и т.д. Поэтому важно заполнить карту эффективной наполняемости как можно лучше.
Данный блок управления имеет очень мощный процессор с частотой 200 МГц, что позволяет невероятно быстро обрабатывать всю необходимую информацию и производить запись до 100 параметров и все это в режиме онлайн.
Нижней части окна, находится поле для показа выбранных параметров. Они идут как в режиме онлайн, так и всегда есть возможность посмотреть лог файл. Лог файл помогает быстро найти и подстроить проблемные ячейки в таблице VE. Наводя мышку на график из лог файла, сразу же в таблице указывается та самая ячейка. Изучив графики замера, стало понятно, что настройка требует корректировки. Особенно на 6000-6500 об/мин.
Выделенные ячейки, это те места, где была произведена подстройка таблицы.
Пробуем еще раз и смотрим на результат
Как видно, стало намного лучше, но есть проблемка на оборотах близких к 6500 происходят резкие изменения показаний давления во впускном коллекторе (MAP kPa), голубого цвета график
Что в свою очередь приводит к скачкам значений лямбды в этой зоне. Для решения этого, зайдем в настройки и изменим чувствительность датчика давления (MAP Smoothing)
Смотрим результат на видео
Ситуация значительно улучшилась, можно так и оставить.
Поговорим немного о преимуществах системы настройки основанной на таблице коэффициента наполняемости (VE table). Необходимо один раз качественно настроить двигатель, и этого будет достаточно для дальнейших манипуляций. В выше приведенных замерах требуемая лямбда (Target lambda) была 0.88. Без всяких перенастроек, не используя функцию коррекции по лямбде, мы можем просто изменить значения в соответствующей таблице (Lambda Target Table) на те, которые пожелаем
И больше ничего делать не придется. Как пример, выставим целевое значение лямбды при максимальной загрузке – 0.82 и сделаем замер.
Лямбда стабильно держится в районе 0.82 на протяжении всего заезда. Также, нет необходимости перенастраивать двигатель при переходе на другой вид топлива – метанол, этанол, Е85 и т.д. Достаточно выбрать вид топлива в настройках, или установив датчик flexfuel, определяющий процентное содержание спирта в топливе, и включив эту функцию, все будет делаться автоматически.
Для четкой работы системы мгновенной коррекции топлива необходимо не только ввести лимиты, но настроить эту функцию — Lambda Control. Там есть несколько параметров, с которыми необходимо поработать.
Lambda Target (AFR Gasoline) = 14.7 – белая линия.
Зеленая линия показывают значения измеренной АФР. Как видно из графика, изменяя настройки этой функции, мы влияем на время реакции, амплитуду и т.д. В итогe добились практически 100% повторения линии требуемой АФР (правый нижний угол).
Для настройки таблицы VE вы можете пользоваться несколькими методами. На стенде изменяя значения в конкретной ячейке и следя за результатом, по старинке с калькулятором и лог файлом или включить соответствующий показатель NewVE, который сразу рекомендует вам какое значение в данную ячейку ввести и это функция работает, как онлайн, так и с лог файлами.
Как в данном примере – в точке 2000 об/мин и загрузке 45 кПа (точнее, где-то в том районе) значение VE в таблице 62.5. При введении нового значения NewVE – 65.3, LambdaFB или значения коррекции станут равны нулю.
И последнее, на чем сегодня хотелось бы заострить внимание. Огромное преимущество использования независимых современных электронных блоков управления (Stand Alone ECU) перед настройкой оригинальных блоков управления или дешевых независимых – наличие мощной системы зашиты и диагностики двигателя (Engine Protection), коммуникация по CAN шине, внутренняя память (в данном блоке 64 Гбайт) позволяющая записывать до 100 параметров.
Наличие встроенной системы логирования, это как черный ящик, всегда даст ответ кто виноват, в случае поломки двигателя — пилот, настройщик или моторист. Но главное, все же не в этом. Система Engine Protection прежде всего предназначена для защиты двигателя.
Из моего личного опыта, работы с клиентами участвующими на различного уровня гоночных соревнований, могу с уверенностью сказать, что наличие приборов в автомобиле (АФР, ЕГТ, давление и температура масла и т.д.) в большинстве случаев для пилота только помеха. Начинающие гонцы просто не видят их, из-за стресса на треке.
Мне, как настройщику, данная система поможет убедить “упертого” клиента, привести свой автомобиль в порядок т.к. в большинстве случаев, люди кто строит сильно заряженные автомобили, не все вопросы по двигателю решают в полном объеме. Особенно это касается системы охлаждения и давления масла (при использовании гоночной резины из-за повышенных перегрузок происходят отливы масла).
Что еще сказать. Цена за данный блок управления – от 1500 долларов, зависит того, сколько цилиндров способна система контролировать. Самая простая версия за 1500 способна работать с двигателями до 6-ти цилиндров.
Естественно имеются следующие функции: электронная педаль газа, Launch Control, Nitrous Control, Variable Cam Control, Traction Control, Multiple boost control strategies (time, gear, vehicle speed, switch and more, Individual cylinder ignition trim (RPM based), Individual cylinder fuel trim (RPM based), 2-channel adaptive knock control, …
Проще посмотреть у них на сайте. Да, стоит отметить 4 различных карты с переключением “на лету” (4 Separate ignition maps, 4 separate Lambda target maps, 2 separate VE tables).
Напомню, если будет интерес, то в дальнейшем сделаю подобные обзоры и по остальным блокам управления, указанным в начале поста.
P.S. В последнем своем посте было упомянуто, что в Москве, на территории современного автоцентра компании Торгмаш в ближайшее время открывается филиал нашей компании со всем необходимым оборудованием (динамометрическим стендом, продувочным и т.д.).
После этого, получил очень много сообщений в личку с различными вопросами. Отвечу здесь, информация вся будет на сайте компании Торгмаш.
Пожалуйста, не надо в комментариях перечислять все названия ЭБУ, их сотни, и обзор этот посвящен современным, мощным, надежным блокам управления ДВС и отлично себя зарекомендовавшим не только в автоспорте но и на гражданских автомобилях — работающих на базе VE Table.
Совместимость ЭБУ ВАЗ разных типов
Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой. Под аппаратной совместимостью подразумевается возможность ЭБУ заменять друг друга.
Одновременный впрыск. Bosch M1.5.4 1411020-70 Январь 5.1.1 1411020-71 VS 5.1 1411020-72
Внутри этой группы существует старая модификация блока Bosch M1.5.4 1411020. Он имеет другой тип датчика детонации — резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более современный c новый датчик детонации.
Попарно — параллельный впрыскBosch M1.5.4 1411020-60 Январь 5.1 1411020-61 VS 5.1 1411020-62
Эти две системы Евро II, с ДК и адсорбером аппаратно совместимы и могут взаимозаменять друг друга.
Частным случаем здесь является группа ЭСУД для «классики». Отличие от «родительских» ЭСУД, в них не применяется датчик детонации и, соответственно, в самих ЭБУ не установлены элементы каналов ДД.Bosch M1.5.4 2104-1411020 Январь 5.1.3 1411020-01 VS 5.1 1411020-02
Фазированный впрыск. Bosch M1.5.4 1411020-40 Январь 5.1 1411020-41 VS 5.1 1411020-42
Все три ЭБУ данной таблицы — системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала) и полностью взаимозаменяемы между собой.
Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера — Январь 5.1.2 1411020-71
Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.
С позиции ПО и тюнинга (чип-тюнинга) возможности замены несколько шире. Но есть и соответствующие ограничения. Рассмотрим варианты взаимозаменяемости на примере самого распространенного типа — Январь 5.х.х. Взаимозаменяемость ЭБУ «VS» и «Bosch M1.5.4» производится по аналогичному алгоритму.
Все ЭБУ (внутри своего типа) построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:
Январь 5.1 2112-1411020-41 — фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 — попарно — параллельный впрыск, датчик кислорода
Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112-41 блок прошивку от 2111-61, его можно устанавливать вместо 2111-61 и наоборот. Далее:
Эта модификация отличается отсутствием на базовой плате элементов управления ДК и не может устанавливаться вместо 2112-41 или 2112-61 блоков (вернее, может, но с условием отключения ДК), но 2112-41 или 2111-61 блок будет прекрасно работать вместо 2112-71 с соответствующим ПО (2112-71), с одной оговоркой: жгуты для 2112-1411020-71 разных лет выпуска могут различаться. Вернее, есть «новые» жгуты, у которых в разъеме 1-я форсунка (контакт 23) соединен с клапаном рециркуляции (контакт 17) далее идет на 1-ю форсунку. В результате, при включении зажигания 1-я форсунка постоянно открыта. При замене необходимо проконтролировать эту цепь и если она присутствует, разорвать.
Январь 5.1.1 2111-1411020-71 — одновременный впрыск, без датчика кислорода
Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112-41 или 2111-61) с ПО для 5.1.1-71 будет работать на месте 5.1.1-71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1-71 как драйвер форсунок.
Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.
Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс — ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу Датчика Фаз (ДФ), у них могут быть различные требования к полярности данного датчика. Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 — необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДФ.
Следует иметь ввиду, что 2112-41 и 2112-71 блоки с одинаковой маркировкой могут иметь аппаратные различия. Отличить их очень просто — новая аппаратная реализация выходит с завода с софтом серии «J» (или новее). Эти варианты блоков отличаются примененной микросхемой драйверов форсунок. В старом блоке стоит SIEMES TLE5216, в новом — MOTOROLA MC33385. Они отличаются (кроме всего прочего) еще и диаграммой считывания драйверной диагностики. Поэтому на новых блоках со старым софтом или наоборот могут возникать ошибки драйверной диагностики, например, пресловутый обрыв 3-й форсунки.
Кроме всего прочего, в связи со снятием с производства микросхемы HIP9010 (обработчик канала детонации), с 2006 года в ЭБУ, поставляемые в запчасти устанавливают HIP9011, который отличается процедурой программирования SPI, и, естественно, изменено ПО, которое легко отличить по маркировке ПО — применение литеры А вместо J в названии прошивки. Например A5V05N35. «Старые» прошивки в таких ЭБУ «не видят» детонации и применять их можно только после небольшой программной правки специальной утилитой от SMS — Software.
Внутри группы Bosch M1.5.4 2112-1411020-40 и 2111-1411020-60 полностью одинаковы и взаимозаменяемы, Отличие только в ПО.
ЭБУ VS5.1 производства «Ителма» функционально является аналогом Январь 5, то есть выполняет те же функции, совместимо по проводке (то есть, например, VS5.1 с прошивкой V5V05N35 можно установить вместо любого Январь 5.1 2112-1411020-41 или вместо Bosch M1.5.4 2112-1411020-40).
Эти ЭБУ также встречаются с различной аппаратной реализацией. В 2003 г. НПО «Итэлма» полностью модифицировало свой модельный ряд. Но, в отличии от других систем, ПО для «новых» и «старых» блоков полностью несовместимо, то есть «новое» ПО работает только в новом блоке, «старое» — только в старых. Алгоритмы и подход с точки зрения чип-тюнинга полностью аналогичен Январь 5.х.х
«Новая» модификация VS5.1 1411020-72 (одновременный впрыск) с прошивкой V5V13K03 устанавливается на конвейере ВАЗ с сентября 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними версиями (V5V13I02, V5V13J02).
«Новая» модификация VS5.1 1411020-62 (попарнопараллельный впрыск) с прошивкой V5V13L25 устанавливается на конвейере ВАЗ с декабря 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними версиями (V5V13K22).
«Новая» модификация VS5.1 1411020-42 (фазированный впрыск) с прошивкой V5V05M30 устанавливается на конвейере ВАЗ с декабря 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними версиями (V5V05K17, V5V05L19).
То есть, грубо, существует две группы блоков. Ориентируясь по ID прошивки, указанной на шильдике и/или дате изготовления блока, легко можно понять, что туда «прошивать»
Совместимость этих блоков насколько запутанная, попробуем досконально в этом разобраться.
Довольно популярна сейчас тема замены блоков MP7.0 на Январь, Bosch или VS. Такая замена требует перекроссировки (перекоммутации) проводки. Естественно, что коль скоро проводку нужно переделывать, Вы сами можете решить, под какой тип впрыска Вы будете это делать.
Варианты перекроссировки можете посмотреть здесь и здесь.
Перекроссировка как метод тюнинга связана прежде всего со сложностью понимания и настройки алгоритмов ПО этих систем, но ситуация постепенно улучшается :). Этот тип ЭБУ является самым «щадящем» для пользователя. Нередки случаи, когда система сохраняла удовлетворительное состояние при неисправности половины датчиков.
Блоки МП7 практически идентичны между собой, но есть варианты для Евро-III, в которых поддерживается управление двумя подогревателями. Соответственно, в системах Евро-II эти элементы просто не запаяны.
Как было указано выше — Bosch M7.9.7 устанавливался серийно на часть двигателей «десятого» семейства 1,5 л. и устанавливается на 1,6 л. в комплектациях 8V (21114) и 16V (21124), Калина 1,6 8V (11183) и на Нива-Шевроле 1,7 л. 8V (21214). Все системы удовлетворяют требованиям Евро 2/ Евро3, все с фазированным впрыском. Конструктивно ЭБУ выполнен на другой тип проводки, имеет 81-контактный разъем.
ПО для данного ЭСУД разработано специалистами BOSCH c дальнейшей адаптацией специалистами ВАЗ. ПО данного ЭБУ представляет собой матмодель двигателя с минимальным набором «внешних» калибровок. В данное время нет возможностей для управления комплектацией и самообучениями блока. Но работы в этом направлении ведутся и чип — тюнинг данных систем уже можно довольно успешно производить с помощью ПО от SMS-Software.
С августа 2005 г. появилась новая аппаратная реализация этих блоков, без внешней flash, с памятью, встроенной в процессор (условное обозначение М7.9.7+). ЭБУ старого и нового типа полностью функционально взаимозаменяемы. Но прошивки для «старой» и «новой» реализации несовместимы и невзаимозаменяемые, т.к предназначены для разных типов процессоров. Прошивки даже имеют разный размер — 512К для М7.9.7 и 832К для М7.9.7+.
Программное обеспечение этих ЭБУ является логическим продолжением семейства Январь 5, т.е работающее практически по тем же алгоритмам. Соответственно, возможно реализовать недоступную для Bosch M7.9.7 функцию «упрощения» до норм Россия-83, исключения из расчетов обратной связи по ДК. Январь 7.2 полностью совместим по проводке с Bosch M7.9.7 (M7.9.7+) и могут быть взаимозаменены с учетом параметров двигателя.
Есть так же вариант ЭСУД на основе Январь 7.2 и для «классики», без канала детонации и для «Калины». Вариант для «Калины» (11183) отличается аппаратно драйверами управления клапаном адсорбера и бензонасоса, поэтому должен применяться только с «калиновскими» прошивками.
Практически все автомобили выпуска c конца 2005 г. оснащены системами Январь 7.2 и Bosch M7.9.7. Все остальные системы сняты с производства и не поставляются на конвейер.
В народе часто называется Январем 7.3. Это не верно. Данный ЭБУ выпускается и устанавливается на конвейере ВАЗ на автомобили третьего экологического класса, выпуска после ноября 2007.
Блоки производятся двумя российскими производителями — Итэлма и Автэл. ПО для переднеприводных ВАЗ серий 308 (1,6, 16V) и 317 (1,6 8V) у данных производителей несовместимо. Хотя блоки и идентичны аппаратно, ПО по разному использует возможности процессора и заливать ПО нужно только в соответствии с производителем блока — в «итэлмовский» ЭБУ только «ителмовский» софт (I308…, I317…), в ЭБУ производства «Автэл», только «автэловский» (А308…, А317…). ПО для «классики» все проще — одним и тем же ПО можно программировать ЭБУ любого производителя (А327… или I327…).
Т.к контроллер М7.3 аппаратно практически идентичен Январь 7.2+, то, с некоторыми ограничениями, М7.3 можно переделать для работы с ПО Я7.2+
Разновидности электронных систем управления двигателем
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) – «компьютер», управляющий всей системой автомобиля. ЭБУ влияет как на работу отдельного датчика, так и на весь автомобиль. Поэтому, электронный блок управления двигателем очень важен в современном автомобиле.
Конструктивно электронный блок управления двигателем (ЭБУ) состоит из микросхем, транзисторов, конденсаторов и резисторов находящиеся в металлическом корпусе с разъёмами. Все элементы могут выйти из строя в любой момент.
Электронная система управления двигателем (ЭБУ, ЭСУД) расположена под консолью панели приборов автомобиля. Чтобы получить доступ к нему, нужно открутить крепления бокового каркаса крестовой отвёрткой.
Электронный блок управления двигателем в течение всей работы двигателя получает, обрабатывает, управляет системами и датчиками, влияющими как на работу двигателя, так и на второстепенные элементы двигателя (система выхлопа).
Контролёр пользуется данными следующих датчиков:
1) ДПКВ (Датчик положения коленчатого вала)
3) ДМРВ (Датчик массового расхода воздуха)
4) ДТОЖ (Датчик температуры охлаждающей жидкости)
5) ДПДЗ (Датчик положения дроссельной заслонки)
6) ДК (Датчик кислорода)
7) ДД (Датчик детонации)
8) ДС (Датчик скорости)
9) ДКо (Датчик кондиционера)
Получая данные от источников, перечисленных выше, ЭБУ контролирует работу следующих датчиков и систем:
2) Системы зажигания
5) Вентилятора радиатора
6) Муфты компрессора кондиционера
6) Система само диагностирования
ЭСУД (ЭБУ) имеет три вида памяти:
–программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ);
Содержит в себе так называемую прошивку, т.е. программу, в которую забиты основные показания калибровок, алгоритм управления двигателем. Данная память не стирается при отключении питании и является постоянной. Поддаются перепрограммированию, чип-тюнингу.
–оперативное запоминающее устройство (ОЗУ);
Представляет собой временную память, в которой хранятся ошибки системы, измеряемые параметры. Данная память стирается при отключении питания.
–электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ);
Данный тип памяти, можно сказать, является охраной автомобиля. В ней временно хранятся коды и пароли противоугонной системы автомобиля. Иммобилайзер и ЭРПЗУ сравниваются данными, после чего возможен пуск двигателя.
Существует множество ЭБУ (ЭСУД, контролёров), которые устанавливаются на разные модели автомобиля семейства ВАЗ.
Самые первые контролёры на SAMARA были Январь-4, GM – 09. Они устанавливались на первые модели до 2000 года выпуска. Данные модели выпускались как с резонансным датчиком детонации так и без него.
В таблице представлены две колонки: 1 колонка – номер ЭБУ, вторая колонка – марка «мозгов», версия прошивки, норма токсичности, отличительные особенности.
Ваз 2113-2115 с 2003г. оснащаются следующими типами ЭБУ:
Различаются следующие виды аппаратной реализации:
– одновременный впрыск
– попарно – параллельный впрыск
– фазированный впрыск
Взаимозаменяема с “VS (Ителма) 5.1″, “Bosch M1.5.4″
“Bosch M1.5.4″
Различаются следующие виды аппаратной реализации:
– одновременный впрыск
– попарно – параллельный впрыск
– фазированный впрыск
Взаимозаменяема с “VS 5.1″, “Январь 5.1.х”
Контролеры начали входить в состав автомобиля с конца 2003г. Данный контролёр имеет собственный разъём, несовместимый с разъёмами, выпускавшимися до этой модели. Данный тип ЭБУ ставится на ВАЗ с нормой токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3. Данный ЭСУД имеет более лёгкий вес и меньшие габариты, чем предыдущие модели. Так же имеется более надёжный разъём с повышенной надежностью. Имеют в своём составе коммутатор, что в целом повысит надёжность контролёра.
Данный ЭБУ никак не совместим с предыдущими контролёрами.
Различаются следующие виды аппаратной реализации:
– одновременный впрыск
– попарно – параллельный впрыск
– фазированный впрыск
“VS 5.1″ взаимозаменяема с “Bosch M1.5.4″, “Январь 5.1.х”
“Январь 7.2.”
Данный вид ЭБУ выполнен на другой вид проводки (81 контактный) и аналогичен Бошевским 7.9.7+. Данный вид ЭБУ выпускается как на производстве Ителмы, так и на Автэл. Взаимозаменяемы с Бош M.7.9.7. Что касается программного обеспечения, то 7.2 является продолжением 5-го Января.
В данной таблицы представлены вариации ЭБУ BOSCH, 7.9.7, Январь 7,2, Ителма, устанавливаемых исключительно на ВАЗ 2109-2115 с двигателем 1,5л 8кл.
Ниже представлена таблица с теми же ЭБУ, но на двигатели объёмом 1,6л 8кл
“Январь 5.1″
Все виды контролёра своего типа построены на одинаковой платформе и имеют отличия чаще всего в коммутации форсунок и подогревателя ДК.
Рассматривая пример прошивок ЭБУ Январь 5.1: 2112-1411020-41 и 2111-1411020-61.
Первая версия имеет фазированный впрыск и датчик кислорода, вторая версия отличается лишь тем, что у ней параллельный впрыск.
Напрашивается вывод – отличие данных ЭБУ находится только в прошивках, поэтому их можно взаимозаменять.
Ошибочное название – Январь 7.3. Это последний тип контролёров, который по настоящее время устанавливается на АвтоВАЗе. Данный тип ЭБУ устанавливается с 2007г. на ВАЗ с нормой токсичности ЕВРО-3.
Производителями данного ЭБУ являются две российские фирмы: Итэлма и Автэл.
В таблице представлены ЭБУ для двигателей с нормой токсичности ЕВРО-3 И Евро-4
Некоторые Бортовые компьютеры показывают тип ЭБУ и номер прошивки.
С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.
Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей.