Как повысить управляемость автомобиля

Как легко улучшить управляемость своего автомобиля

Все сходящие с конвейера автомобили имеют установленные производителем усреднённые характеристики, которых вполне достаточно для ежедневной эксплуатации в городских условиях. Однако всё чаще встречаются автолюбители, не готовые мириться с посредственностью параметров, и желающие получить от своего авто всё, на что оно способно. Одной из первых тюнингу подвергается управляемость.

Что такое управляемость автомобиля

Под управляемостью понимают массу параметров автомобиля, которые обуславливают его способность изменять и сохранять заданную траекторию движения с минимальной затратой энергии.

Как улучшить управляемость

Важно знать, что получить идеально управляемый автомобиль, не нарушив при этом другие параметры машины невозможно. Улучшение одних показателей непременно приведёт к ухудшению других.

При этом существует целый ряд методов повышения управляемости.

Низкопрофильные шины

Широкие шины увеличат пятно контакта, а жесткие боковины повысят отзывчивость на движения руля и позволят его сохранить. Главное — не переусердствовать.

Пружины

Они играют важнейшую роль во время движения и манёвров.

Чтобы повысить управляемость нужно выбирать более жесткие пружины, так как они реагируют на изменяющиеся усилия быстрее.

Характерной чертой усиленной пружины является маркировка синего или зелёного цвета. Если маркировка отсутствует, нужно обратить внимание на диаметр прута: чем он больше, тем жесткость выше.

Амортизаторы

Комбинация стандартных амортизаторов и усиленных пружин не только не имеет смысла, но и требует больших затрат. Качественно гасить возникающие колебания сможет только соответствующий жесткий амортизатор. Под такое требование отлично подойдёт однотрубный газовый вариант.

Их совместная с пружиной работа обеспечит улучшение сцепления колёс с дорогой, уменьшения крена в повороте и избавление от толчков вперёд при разгоне и торможении.

Диски

Чтобы работа амортизаторов стала эффективней, можно также уменьшить неподрессоренную массу. Одним из способов это сделать является смена колёсных дисков на более лёгкие. Это поможет проще тормозить и разгоняться.

Остановить свой выбор лучше на:

Важно! Любые значительные доработки автомобиля незаконны. Сперва они должны пройти испытания и регистрацию в ГИБДД.

Угол развала

Под этим термином понимается угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса. Если верхняя часть вылезает наружу угол развала считается положительным, а если заходит внутрь – отрицательным.

Для лучшей управляемости и оптимизации пятна контакта нужно настроить отрицательный развал в 15 градусов.

Внимание! Отклонение угла от заводского значения может повысить износ протектора шин

Среди этих вариантов нет оптимального способа улучшить управляемость, так как любое вмешательство в конструкцию автомобиля может иметь неприятные последствия, потому при желании улучшить своё авто, лучше ограничиться сменой шин, пружин и амортизаторов.

Источник

ПОВЫШАЕМ УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТО. Часть 3. (Все дело в Геометрии)

В первых двух частях мы охватили простые способы тюнинга подвески. Настало времяпогрузиться немного вглубь геометрии подвесок. Внесение изменений на данном уровне это то, чем всю свою жизнь занимаются инженеры-подвесочники. Но такой тюнинг не чужд и для обычных энтузиастов-тюнеров, ибо рынок афтермаркета позволяет.

Центр вращения (крена)

Центр вращения это виртуальная точка в пространстве, вокруг которой автомобиль, подверженный боковым ускорениям, вращается. Местоположение центра определяет то как машина управляется и взависимости от расположения будут определяться шаги дальнейшего тюнинга.

Дабы найти центры вращения нужно определить «непосредственные центры» левой и правой частей передней и задней подвески. Непосредственный центр это точка в пространстве, вокруг которой вращаются соединения подвесок. Определение местонахождения этой точки заключается в измерении элементов подвески, расположения точек крепления элементов друг к другу и к кузову, затем перенос этих значений на схематичный чертеж.

Для подвески типа макферсон верхняя линия (та что в двухрычажке проводится через верхний рычаг) будет проводиться иначе. Линию нужно будет начертить под 90 градусав относительно направления движения штока аммортизаторной стойки.
(см. Иллюстрацию)

Центр масс (центр гравитации) для каждой машины индивидуален, зависит от базы, колеи автомобиля, геометрические размеры, распределения нагрузки на каждую ось и колесо. Измерения и данные помогут определить расположение центра гравитации.

Думается мало у кого есть возможность точно определить месторасположение центра масс, так как это требует сложных вычислений, особых инструментов и условий, поэтому обычно за центр масс передней оси на машинах с передним расположением двигателя принимается точка на уровне коленвала,
для задней оси центр масс будет на уровне пола багажника.

Чем длиннее рычаг пары вращения тем больше веса перераспределяется на наружние к повороту колеса. Длинная пара вращения делает реакции автомобиля более задумчивым на действия рулем. Перераспределение веса в случае с длинной парой вращения так же уменьшает загрузку внутреннего к повороту колеса, разгружает его, тем самым уменьшается уровень максимально возможного сцепления с полотном.

Для большинства автомобилей идеальным расположением центра вращения будет 2-5 дюймов от земли для передней подвески и от 4 до 10 дюймов для задней. Когда сзади центр вращения выше чем спереди, больше веса распределяется на переднюю ось. На большинстве гоночных автомобилей такой прием позволяет получить немного недостаточную управляемость на высокой скорости и избыточную на малой.

Переднемоторные заднеприводные машины будут иметь ось Майка немного ниспадающую к переду. Переднеприводные наоборот восходящую, заднемоторники соответственно будут иметь ось сильно ниспадающую к переду.

Центры вращения можно изменить практически на любом автомобиле при помощи специальных регулируемых рычагов, с изменяемыми точками крепления. Таких полно на афтермаркет рынке, для популярных среди тюнеров машин. Если же в каталогах нет таких вещей для вашего автомобиля их можно изготовить на заказ индивидуально.

Запомните: Если у вас нет возможности изменить центр вращения, вы можете изменить занчение «пары вращения» и понизить центр масс автомобиля вполне эффективно. Занижение автомобиля — эффективное средство для уменьшения «пары вращения» и перераспределения веса, главное запомнить при этом, что слишком сильное занижение принесет больше проблем чем решит.

Точность и стабильность управления, на которые влияет эффект бамп-стир, — следующие жертвы черезмерного занижения.

Создать подвеску без эффекта бамп-стир довольно просто. Чтобы вылечить сей негативный эффект на двурычажных подвесках нужно чтобы рулевые тяги находились между двумя вертикальными осями проведенными через шаровые опоры рычагов и точки крепления рычагов к кузову, а так же чтобы ось рулевой тяги была направлена в непосредственный центр вращения, о котором говорили в начале. (см. иллюстрацию)

В случае с подвеской типа МакФерсон требуется чтобы рулевая тяга располагалась в точном соответствии с нижним рычагом подвески, то есть на одной линии, имела место крепления в той же точке и чтобы длина рычага и тяги совпадала.(см. иллюстрацию)

Изучая какие изменения в геометрии подвески дают тот или иной эффект, вы можете настроить и приспособить автомобиль к различным условиям, заставить машину ехать так, как вам хочется. Понимание нюансов настройки и умение правильно подготовить автомобиль — сильный инструмент в выжимании из машины максимально возможных качеств и характеристик.
Если вы гонщик, кроссовик, дрифтер или просто маньяк, этот инструмент даст вам неоспоримое преимущество.

В следующий раз наша наука коснется амортизаторов и их настройки.

На рынке Афтермаркета валом компоненов для экстремальнейшего занижения. Почти каждая компания, даже очень уважаемые и громкоименные, выплескивают на рынок кучу комплектов подвесок которые слишком мягки и слишком низки для оптимальной и эффективной работы. Почему они это делают? Может в этих компаниях работают некомпетентные инженеры? Может это заговор чтобы сделать наши машины медленнее? Совсем нет… Виноват потребитель.

Большинство энтузиастов хочет чтобы низкая посадка придала наикрутейший вид их болидам. Чтобы колеса «заполнили» пустеющие колесные арки. Так же, никто из них не желает мириться с зубодробильностью кольцевой подвески. Парадокс.
Как бы то ни было это же большинство не ездит настолько «жестко» и настолько хорошо, чтобы понять что машины, на которых они ездят, фактически ведут себя на дороге зачастую даже хуже чем стандартные. Эти Люди путают уменьшение кренов с улучшением управляемости…

Источник

Липнем к дороге. Часть 1. Четыре простых шага к улучшению управляемости.

Липнем к дороге. Часть 1. Четыре простых шага к лучшей управляемости.

В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля вцелом. В этой статье начнем с четырех фундаментальных первых шагов.

1.Шаг первый. «Липкие» шины…

В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14″ на диске шириной 5″ обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15″ на диске шириной 7″. Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.

Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.

Например многие энтузиасты, устанавливают на свои компактные хетчи-малолитражки колеса дюймов на 17 с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но это «комбо» слишком велико и слишком тяжело для оптимальных характеристик. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины предпочитают легковесные 15″ дюймовые колеса с шинами от 195- до 225/50.

Неподрессоренные массы монстров вполне сравнимы с подрессоренными, благодаря огромным осям, шинам и элементам подвески. Это крайне негативно сказывается на работе амортизаторов, которым приходиться выполнять кучу работы, дабы погасить колебания. Уменьшите неподрессоренные массы и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.

Остерегайтесь дешевых легкосплавных колес, известны множество случаев поломки или пластилиновой мягкости, при использовании подобных изделий на гоночных трассах. такие не выдерживают элементарных нагрузок, не говоря уже об атаковании поребриков.

2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.

Черезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффетов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.

3.Шаг третий. Баланс шасси.

Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.

Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!

Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода…

Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.

Машина скользящая на границе сцепления всеми четырмя колесами, без участия педали тормоза или газа, считается идеалом. Ровно так же как и не существет… Хорошей тенденцией в управляемости считается тяготение машины к избыточной, когда вы отпускаете газ, и еще более агрессивной избыточной, когда жмете на тормоз в повороте. Возможность вытащить из заноса автомобиль точной работой газом делает переднеприводник гораздо послушнее и проще в управлении.

Задний привод в идеале тоже должен легко откликаться на действия акселлератором в очень широком диапазоне. Такой баланс дает продвинутым водителям управлять машиной виртуозно.

4.Шаг четвертый. Уменьшение перераспределения веса.

Вопреки популярному мнению, отсутствие крена не является свидетельством малого перераспределения веса. Даже при сильных кренах отношение угла крена к перераспределению веса довольно мало. То есть нельзя сказать когда свиду машина чуть ли не стоит на двух колесах, что весь ее вес приходится на внешние к повороту шины. Поэтому понижение центра тяжести автомобиля и расширение колеи уменьшит перераспределение веса гораздо эффективнее чем наши старания уменьшить крены при помощи жестких пружин и стабилизаторов.

Чтобы минимизировать столь негативный эффект, важно стараться увеличивать ширину колеса по направлению не только наружу но и внутрь колесной арки. То есть подбирать колеса с правильным вылетом. Таким образом вы во первых увеличите пятно контакта шины с дорогой, во вторых увеличите колею, и в третьих останетесь в пределах заводского радиуса обкатки колеса.

Старайтесь увеличить колею и уменьшить клиренс на той оси, которая скользит в повороте первой. Переднеприводники с недостаточной поворачиваемостью стоит занизить именно сперди и увеличить колею передней оси. Мощным заднеприводникам естественно будет свойственнее иметь более широкую колею сзади.
Такие простые игры с физикой помогут снизить перерасперделение веса в обоих случаях.

В следующей статье мы обсудим еще несколько простых модификаций, которые помогут улучшить управляемость, так же то, каких действий делать не стоит, и еще несколько основных принципов и советов по настройке геометрии подвески.

Источник

Как улучшить управляемость автомобиля советы от специалистов

Любой узел автомобиля проходит испытания, прежде чем новая марка авто поступит в серийное производство. Подвеска имеет определенные параметры регулировки для улучшения эксплуатационных характеристик и повышения безопасности вождения. Эти регулировки осуществляет изготовитель. Они имеют усредненные значения и предназначены для езды по дорогам общего пользования.

Стиль вождения каждого автовладельца индивидуален. Этим продиктованы разные требования, которые водители предъявляют к своим машинам. Существуют два обратно пропорциональных критерия, которые конструкторы стараются усреднить. Это плавность работы подвески и управляемость.

К сожалению, высокие показатели одного из них резко снижают характеристики другого. Поэтому, в зависимости от того, что именно необходимо повысить, производится тюнинг подвески.

Установка пружин

Пружина играет ключевую роль при движении и маневрировании. Для повышения управляемости необходимо выбирать более жесткие пружины, так как они способны быстрее реагировать на постоянно изменяющиеся усилия. Любой производитель комплектующих указывает степень жесткости пружин и предоставляет возможность выбора по данному параметру.

Отличительным признаком усиленной пружины служит маркировка на внешней стороне витка в виде полоски зеленого или синего цвета. Если маркировка не нанесена, то следует обратить внимание на диаметр прута. Больший диаметр соответствует большей жесткости. Если пружина состоит из двух секций с разными витками – то это прямой признак отличной управляемости.

Некоторые производители специализируются на изготовлении спортивных пружин и предлагают изделия в разном ценовом диапазоне.

Установка амортизаторов

Сочетать жесткие пружины и стандартные амортизаторы не только бессмысленно, но и расточительно. Большая частота колебаний с малой амплитудой может быстро вывести из строя стоковое оборудование.

Для того чтобы эффективно гасить возникшие колебания нужен жесткий амортизатор. Такими свойствами обладают газовые модели. У классического двухтрубного масляного амортизатора есть один существенный недостаток – вспенивание масла при интенсивных нагрузках. Поэтому однотрубный газовый вариант будет оптимальным решением по улучшению управляемости.

Работа жесткой пружины с газовым амортизатором обеспечивает своевременное сжатие и отбой, что приводит к улучшению сцепления колес с поверхностью дороги. В поворотах на большой скорости кузов автомобиля в меньшей степени подвержен крену. При разгоне и торможении удается избавиться от «клевков», характерных для мягкой подвески. Все это влияет на информативность руля и остроту управления.

Как и в случае с пружинами, выделились брендовые производители, выпускающие амортизаторы с высокими техническими показателями.

Опоры стоек

Настройка углов установки колес

Как было сказано в самом начале, собранные элементы в единый узел еще не дадут ожидаемого результата работы. Чтобы добиться тех или иных показателей управляемости автомобиля, необходимо произвести настройку трех параметров – углов установки колес.

Угол кастора

Угол кастора можно определить как угол отклонения оси поворота колеса от вертикали, проходящей через ее центр. Без специально смоделированной анимации достаточно сложно представить себе влияние угла кастора на поведение автомобиля. Конструкторы отмечают, что этот угол должен быть отличным от нуля для возможности самоцентрирования рулевой системы после прекращения усилия (при выходе из поворота).

Больший угол способствует более эффективному возврату руля. Но параллельно с этим увеличивается радиус поворота и усилие для совершения маневра. В техническом плане угол кастора позволяет в увеличенном диапазоне проводить настройку угла развала, что влияет на площадь сцепления колеса с дорогой. Однако, многие производители не предоставляют возможности регулировки оси поворота, установив на заводе оптимальный угол.

Современный автопром отличается возможностью регулировать кастор. Для этого на переднеприводных моделях предусмотрены регулировочные шайбы на распорках стоек. Добавление одной шайбы увеличивает угол на 19 минут. Максимально отклонить ось поворота можно на 3 градуса. Но при установке опор стойки SS20 можно добиться большего результата.

Эксперименты с данным параметром должны проводиться в специальном сервисе, так как его изменение повлечет перенастройку угла развала.

Угол развала

Плоскость колеса не должна быть строго вертикальной, так как это сыграет злую шутку при проезде неровностей и на поворотах. Угол развала – это угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса выступает наружу, а отрицательным – если внутрь.

В повороте кузов начнет крениться, значит, колесо для лучшего сцепления должно изменить свою плоскость относительно вертикали. Это возможно только при отрицательном развале. Некоторые марки автомобилей не предусматривают настройку этого параметра, остальные имеют свои определенные показатели.

Если нет возможности посетить сервис, то любыми способами и средствами следует добиться настройки отрицательного развала в 15 градусов. Хоть такой угол спровоцирует более интенсивный износ шин, но обеспечит неплохую управляемость при больших скоростях.

Угол схождения

Завод-изготовитель рекомендует придерживаться нормального положения с допустимыми поправками. Однако для увеличения отзывчивости автомобиля на повороты руля угол схождения делают на 10-15 минут в положительную сторону. Такая установка не лишена отрицательного момента – неравномерный износ шин.

Рассматривая все варианты повышения управляемости, невозможно выделить оптимальный способ, так как любое конструктивное изменение или изменение настроек имеет свои недостатки.

В основном к данным процедурам прибегают любители гонок. Они могут себе позволить кардинальным образом завысить параметры управляемости в ущерб комфорту и ресурсу деталей. Судя по отзывам автовладельцев, тюнинг подвески для повседневной езды должен выполняться по 1-2 пунктам.

Источник