Контроллер ксенона для чего нужен
Схемы правильного подключения ксенона к H4
Много вопросов связано именно с нормальным подключением, проводкой на автомобиле.
Для начала посмотрим на график напряжения и силы тока на ксеноновой лампе:
То есть в момент розжига каждая лампа потребляет 12А, соответственно потребление блоков розжига чуть больше, из-за КДП, в любом случае это порядка 160Вт в момент пробоя и затем в течении 6-8 секунд розжига составляет 60-70Вт, падая до 42-45Вт после выхода на стабильное горение.
Сопротивление нити лампы накаливания тоже минимально, но только в течении 0,5 секунд, затем растёт сопротивление, ток падает и потребление выходит на номинал установленной лампы (55Вт или 60Вт).
Поэтому я сторонник нормальных решений, даже если кажется что со штатной проводкой всё нормально, но производители считают каждую копейку и давно закладывают провода без запаса, от этого после установки ксенона возникают различные чудеса и приходится тратить силы и время на решения проблем, которые можно было запросто исключить проложив сразу правильную проводку.
Знаю знаю что есть универсальная китайская проводка, но я уже столкнулся с её фокусами — окислением разъёмов и из-за этого отказом розжига блоков и другим китайским чудесам. И так на примере автомобиль с галогеновыми фарами с совмещённой лампой H4.
Теперь схема подключения управления по плюсу:
Каждый блок розжига запитан через свой провод, через свой предохранитель и силовое реле. Управление происходит малыми токами по штатной проводке.
Эта схема идеальная с точки зрения питания — исключается ситуации остаться без света, единственный минус этой схемы — из-за различной характеристики обмотки реле и чуть-чуть различной ёмкости конденсаторов будет наблюдаться микроскопическая задержка выключения света между левой и правой сторонами.
Что требуется для полной схемы:
1. Два держателя предохранителя + два предохранителя по 20А;
2. Два силовых реле 30А;
3. Два конденсатора электролитических 1 500 мкФ, 16В;
4. Четыре малюсеньких диода 1N4007 для развязки ближнего и дальнего света;
5. Два разъёма H4 в виде папы (как у ламп) для без проблемного подключения к штатной проводке и исключения её модификации.
6. Провода 1,5мм² для питания блоков розжига и 0,5 мм для остального + гофра;
7. Клеммы, разъёмы для силового реле;
8. О-клеммы для подключения к аккумулятору и штатным местам кузова (минус с блоков) в количестве 4шт.
Управление по минусу аналогично:
Существует усечённый вариант данных схем когда силовое реле одно — и через него запитаны оба блока, а так же управляющий разъём задействован только с одной стороны (с другой обычно заматывают изолентой). В этом случае возможно подгорание контактов силового реле в момент запуска двух блоков и соответственно залипание российского силового реле, лечится его заменой. Состав комплектующих скорректируйте сами.
Теперь о костылях (по другом я не могу назвать) — это подключение силовой части к штатным разъёмам. Например к H4 подключают следующим образом:
Чем это плохо я думаю понятно:
1. Моргание ксенона при переключении с ближнего на дальний крайне негативно сказывается на безопасности движения по неосвещённой трассе, а так же электроды ксеноновых ламп получают максимальную эрозию именно в момент пробоя.
2. В режиме дальнего света диод очень прилично нагревается, а поскольку его размещают внутри фары — обдув его затруднён. Сам диод же нужен лишь для того чтобы при ближнем свете шторка не переходила в режим дальнего.
Схем при управлении по минусу две — есть два варианта реализации производителями. Первый вариант далеко не безопасный: в разъёмах всегда присутствует плюс — он заведён напрямую с аккумулятора через предохранительную коробку.
У него такие же минусы как и выше.
Второй вариант — когда плюс подаётся через штатное реле и появляется после включения ближнего, к примеру Lexus LX470.
Здесь моргания нет, но само подключение к штатной проводке вызывает вопросы.
Да и обратите внимание что минус с блоков розжига нужно выводить напрямую кузов — это единственное верное и правильное решение. Схемы я привёл, расписал плюсы и минусы, как подключать — решать вам.
Контроллер ксенона для чего нужен
В последние годы на автомобилях все более широкое распространение получают ксеноновые лампы. Работа этих ламп возможна только благодаря специальным устройствам — контрольным блокам ксенона. Все об этих устройствах, их типах, схемах и функционировании, а также об их подборе и монтаже читайте в статье.
Что такое контрольный блок ксенона?
Блок контрольный ксенона (электронный пускорегулирующий аппарат, ЭПРА, балласт, блок розжига) — компонент автомобильной электрической системы освещения на основе ксеноновых газоразрядных ламп (HID-ламп); электронный блок, обеспечивающий формирование высокого напряжения питания ксеноновых ламп, а также выполняющий функции контроля и управления их работой.
Основная сложность реализации автомобильной системы наружного освещения на основе газоразрядных ксеноновых ламп — необходимость подачи на лампы тока высокого напряжения. Так, для розжига ламп необходим импульсный ток с действующим напряжением до 30 киловольт, а для поддержания загоревшейся дуги нужен постоянный ток с напряжением 80 вольт. Напряжение в автомобильных системах составляет 12 и 24 вольта, поэтому для питания ксенона необходимо применение специального оборудования — блоков розжига и контрольных блоков (или ЭПРА), которые обеспечивают работы высоковольтных источников света при низковольтном питании.
Контрольный блок ксенона выполняет несколько функций:
Контрольный блок обеспечивает возможность работы ксеноновых ламп на автомобиле, повышая безопасность системы (так как в ней действуют опасные для жизни токи высокого напряжения) и удобство управления ею. Чтобы сделать верный выбор устройства на замену неисправному или для монтажа нового головного света, необходимо разобраться в их типах, конструкции и особенностях.
Типы и характеристики контрольных блоков ксенона
Сегодня всю аппаратуру, которая необходима для работы ксеноновой лампы, называют по-разному — блоками розжига, контрольными блоками, балластом, контроллерами и т.д. Блоки розжига обеспечивают первоначальный запуск ламп, балласт снижает напряжение до рабочего уровня 80 вольт, контрольный блок и контроллер управляет работой системы, и т.д. Обычно эти устройства объединены в единый блок (или в блок с вынесенными модулями), так что нет смысла говорить о них по раздельности. Поэтому в дальнейшем речь будет идти об оборудовании автомобильного ксенона, которое обычно называют контрольными блоками.
Контрольные блоки можно разделить на несколько типов по роду тока питания ламп, наличию «обманок» для обхода встроенной защиты, электрическим характеристикам и конструктивным особенностям.
По роду тока блоки бывают двух типов:
Устройства первого типа запускают лампу единичными высоковольтными импульсами, накопленными в конденсаторах или ионисторах, а после розжига питание лампы осуществляется постоянными током напряжением 80 вольт. Устройства второго типа запускают лампу переменным током напряжением до 30 киловольт, а затем питают ее переменным током с действующим напряжением 80 вольт. Блоки обоих типов находят применение за счет своих преимуществ: блоки DC — вследствие невысокой цены и простоты конструкции, блоки AC — благодаря щадящему отношению к лампам (продлевают срок службы в 1,5-2 раза) и лучшему качеству.
Контрольные блоки могут иметь два конструктивных исполнения:
Моноблоки встречаются реже раздельных устройств, так как они менее надежны и представляют определенную опасность при обслуживании. В раздельных блоках высоковольтная часть вынесена и расположена наиболее близко к лампе, что снимает необходимость применения специальных высоковольтных проводов. Также раздельные блоки проще в ремонте, так как их части могут заменяться.
Блоки могут быть нормальной толщины и компактные (slim), что обуславливает возможности их монтажа.
Устройства могут оснащаться выносными «обманками» — устройствами, которые посредством шины CAN подключаются к бортовому компьютеру, и обеспечивают нормальную работу ксеноновых фар. Такие блоки применяются в автомобилях с системой диагностики головного света — ксеноновое оборудование распознается такой системой, как неисправная лампа, и отключается. «Обманка» подает на систему диагностики сигнал об исправности лампы, позволяя нормально эксплуатировать ксенон.
Из электрических характеристик контрольных блоков ксенона следует выделить следующие:
Также можно указать на потребляемую устройством мощность, но она, как правило, на несколько ватт выше мощности подключаемых к данному блоку ламп.
Конструкция и принцип работы контрольных блоков ксенона
Все контрольные блоки ксенона работают на единых принципах и практически одинаковы конструктивно. Каждое такое устройство разделено на два контура:
В комплектах би-ксенона также присутствует контроллер — выносное устройство, обеспечивающее коммутацию двух ламп (дальнего и ближнего света) без длительного их розжига и выхода на рабочий режим.
Основу устройства составляет высоковольтный преобразователь, который обеспечивает повышение напряжения АКБ или генератора до значений в 500 вольт — именно это напряжение повышается вторым преобразователем до 23-30 киловольт для розжига ксенона, а затем оно балластом понижается до 80 вольт для поддержания горения электрической дуги. Причем в устройствах постоянного тока используются относительно простые схемы формирования одиночных импульсов или серии импульсов высокого напряжения для розжига ламп, а в устройствах переменного тока применяется инвертор, обеспечивающий относительно долговременную (3-5 секунд) подачу на лампы переменного тока высокого напряжения.
Также в контрольный блок встроены схемы управления и контроля, которые отслеживают текущие электрические параметры устройства, обеспечивают своевременное переключение режимов работы (розжиг, питание), защиту от коротких замыканий или перемены полярности компонентов, и т.д.
Работает блок ксенона следующим образом. При включении фар головного света блок формирует импульсное или долговременное переменное напряжение в пределах 23-30 киловольт, которое поступает на лампы — в них происходит разряд и зажигается электрическая дуга. После розжига дуги высоковольтная часть блока отключается, а напряжение понижается до 80 вольт — этого достаточно для стабильного горения дуги. При отключении света с ламп плавно снимается напряжение, и они гаснут, при следующем включении света все описанные процессы повторяются.
Как правильно подобрать и установить контрольный блок ксенона
Приобретать контрольные блоки ксенона необходимо, исходя из типа света (ксенон или би-ксенон), электрических характеристик бортовой электросистемы и ламп, и конструктивных особенностей автомобиля. Для обычных систем подходят стандартные блоки на напряжение питания 12 или 24 вольта для ламп мощностью 35 или 50/55 ватт. Для систем би-ксенон дополнительно должен присутствовать контроллер либо иной блок управления лампами. Для автомобилей с системой диагностики ламп нужен контрольный блок с «обманкой». А что касается конструкции, то можно брать блоки либо в обычном корпусе, который требует много места для монтажа, либо в тонком, который можно установить в нише фары. Также удобство монтажа в каждом конкретном автомобиле могут обеспечить раздельные устройства или блоки в едином корпусе.
Количество блоков должно соответствовать числу установленных ламп, обычно используется два блока — по одному на фару. Их монтаж необходимо выполнять в соответствии с инструкцией и с соблюдением требований техники безопасности (так как действует высокое напряжение!). При верном монтаже вся система сразу начинает работать и в ближайшее время не потребует обслуживания.
Ремонт китайского контроллера Hi/Lo beam bi-xenon lense
Итак, пару недель назад был поставлен б/у комплект биксенонового 3″ Sho-Me света. Не доехал отец от Рыбинска до Ярославля, как звонок мне, свет потух. Ближний не горит, горит дальний, и то через раз.
Вот и покупай б/у оборудование))) Неприятно конечно, особенно неприятен момент неожиданности. В итоге отец добрался до города где-то с дальним, где-то по габаритам впереди идущей машины.
Новый комплект подобного безобразия, что установлен на слезе. Разница лишь в блоке управления Дальний/ближний свет.
— Есть типа нормальный, такой установлен у меня на старовере — один контроллер на обе фары. Такой по ссылке выше. Преимуществом можно считать отдельную проводку на фары от АКБ. Родная используется лишь для управления. Если дохнет, дохнут обе фары.
— Есть типа простой в установке, такой установлен у меня на слезе — на каждую фару свой контроллер. Преимуществом можно считать тот факт, что не нужно тянуть отдельную проводку от АКБ к фарам. отсюда простота в установке. Обе фары разом точно не сломаются, но и вероятность поломки одной из фар возрастает))
И вот сегодня нашли время поискать в чем был трабл. Сняли фару, вытащили блок, потыкал я в него тестером и всем стало ясно)) По предисловию, можно понять, что проблема была в контроллере управления Hi/Lo Beam, он же дальний/ближний свет.
Корпус пискнув вскрылся в тисках, все было залито герметиком, который мы успешно скальпелем срезали:
Схема модуля управления биксенона
При эксплуатации биксенона, очень проблемным оказался модуль управления биксенноном (коммутатор ближнего-дальнего света фар). Первый модуль я просто заменил, второй удалось отремонтировать. О прошлом ремонте я писал здесь. Проработав еще пол года, эксплуатируемый мною модуль управления биксеноном снова умер, на этот раз совсем. Ближний свет просто отказался переключаться на дальний. При мигании дальним светом, ксенон загорался в положении ближнего. К сожалению плата модуля залита эпоксидной смолой в пластиковый корпус, что делает изделие практически не разборным, а значит и не ремонтопригодным. Было принято решение распилить корпус и отделить смолу от платы модуля управления биксенона монтажным феном. При нагревании смолы, она становится мягкой и ее можно окуратно отрывать кусками от печатной платы. Проделано это было из любопытства, очень хотелось посмотреть, что у него внутри и изучить схему модуля управления биксенона. В результате удалось отчистить плату и перерисовать схему. Ниже я привожу ее. Не удалось определить тип полевого транзистора VT1, являющегося ключом коммутирующим питание на блоки розжигов, т.к маркировка на нем была сошлифована. Но самое обидное, не удалось определить маркировку микросхемы, которую я обозвал в схеме D.X.
для увеличения нажмите на картинку…
Рис.1. Принципиальная схема модуля управления (коммутатора) биксенона Маркировка с микросхемы также была сошлифована. Известно только что у микросхемы 16 выводов, питание 5 вольт, имеется два входа и два выхода, а так же никакой обвязки. Если включен свет фар (ближний или дальний), на 10 выводе микросхемы присутствует 0, так как он соединен через оптрон на корпус. Второй вход управляется дальним светом. В случае если включается дальний свет, срабатывает оптрон DA3, который замыкает вывод 11 микросхемы D.X на корпус. По фронту и спаду на выводе 11, при условии, что на выводе 10 – 0, на одном из выходов микросхемы
(выводы 14,15) появляется короткий импульс, управляющий транзисторами VT4-VT6, включенными по
мостовой схеме. Эти транзисторы и управляют переключением соленоидов. Вывод 1 микросхемы, подключенный через резистор номиналом 10 кОм к корпусу очень напоминает сигнал сброса у какого-то контроллера.
В моем случае к несчастью неисправной оказалась именно микросхема D.X. В следствии этого есть мыли по
восстановлению модуля управления биксеноном, с использованием печатной платы и заменой на ней микросхемы на микроконтроллер, либо на таймер 556 (два 555 таймера в одном корпусе). Либо же замена модуля на несколько реле с конденсаторами. На данный момент я уже оживил схему с использованием сдвоенного таймера 556, но получилась мощная обвязка, что не совсем нравится.
В проводке моего биксенона был установлен 10 контактный блок управления с которым периодически возникали проблемы. Первый блок отказал спустя месяц. Соленоиды зависли в положении дальнего света и не желали переключаться на ближний. Помогла замена блока (переставление его с другой проводки). Во второй раз дефект проявился еще через две недели, при включении дальнего света пропадало напряжение с блоков поджига (БП). В результате чего лампы на дальнем свете просто гасли, хотя соленоиды оставались в положении дальнего света. На этот раз я не выдержал и вскрыл блок управления (ту самую черную коробочку, которая установлена в проводке на десяти контактном разъеме). Вскрытие практически ничего не дало, т.к оказалось что внутри он залит эпоксидной смолой. Начал разбираться с распиновкой блока управления, заодно нарисовал схему проводки моего комплекта биксенона.
Блок розжига ксенона: основа работы автомобильных ксеноновых ламп
Ксеноновые лампы головного света из-за особенностей конструкции не могут прямо подключаться к бортовой электросети автомобиля. Для их работы нужно специальное устройство — блок розжига ксенона. Все о данных блоках, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе и установке читайте в статье.
Что такое блок розжига ксенона?
Блок розжига ксенона (балласт, электронный пускорегулирующий аппарат, ЭПРА) — компонент электрической бортовой сети транспортных средств; электронное устройство для запуска и поддержки работы газоразрядных ксеноновых дуговых ламп головного света.
Ксеноновые лампы — это газоразрядные источники света, в которых поток света формируется горящим в атмосфере ксенона электродуговым разрядом. Основная проблема данного типа ламп заключается в том, что для первоначального розжига дуги необходим импульс (или серия импульсов) тока с высоким напряжением — порядка 23-30 тысяч вольт (кВ), а для дальнейшего поддержания стабильного горения дуги нужно напряжение 80 В. Понятно, что от 12 и 24-вольтовой бортовой сети питать ксеноновую лампу нельзя — для этой цели и используются ЭПРА или блоки розжига ксенона.
На ксеноновый блок розжига возложено три основных функции:
То есть, ЭПРА обеспечивает возможность нормальной эксплуатации ксеноновых ламп на обычных транспортных средствах с низковольтной бортовой цепью. Блок розжига является ключевой деталью ксенонового головного света, поэтому при его установке в первую очередь следует позаботиться именно о выборе ЭПРА. Также с вопросом выбора блока приходится сталкиваться при его неисправности. Чтобы сделать верную покупку, следует сначала разобраться в конструкции и особенностях данных электронных устройств.
Блок розжига BMW X1 (E84) ксенона OE
Типы, конструкция и характеристики блоков розжига ксенона
Все современные ксеноновые блоки розжига строятся на одинаковых принципах, в них выделяются два контура:
Весь ксеноновый ЭПРА, по сути, является высоковольтным преобразователем напряжения, который обеспечивает повышение напряжения 12 или 24 В сначала примерно до 500 В, а затем до 23-30 кВ. Основу низковольтного контура этого преобразователя составляет задающий генератор на основе микросхемы, преобразующий низкое постоянное напряжение в переменное, которое затем повышается транзисторным усилителем и высоковольтным трансформатором — в результате на конденсаторе, на который нагружен трансформатор, действует переменное напряжение порядка 500 В. Далее это напряжение подается на высоковольтный контур, который так же состоит из высокочастотного трансформатора (катушки) и конденсатора — здесь напряжение вновь повышается, достигая необходимого для розжига лампы значения 23-30 кВ.
В низковольтном контуре располагается и схема управления питанием ламп, которая начинает работать после розжига, фактически отключая высоковольтный контур. Здесь же могут предусматриваться системы защиты от коротких замыканий, перемены полярности подключения ламп, неправильной диагностики и т.д. Данные системы приводят к отключению всего блока в случае возникновения различных неисправностей или несанкционированного доступа в высоковольтный контур — это предотвращает более сложные проблемы и поражение человека током высокого напряжения.
Работает блок розжига ксенона следующим образом. При включении головного света на блок подается напряжение от бортовой сети — оно преобразуется и повышается до 500 В в балласте, накапливаясь в конденсаторе. Далее ток подается на игнитор, где повышается до 30 кВ — именно этим напряжением питаются ксеноновые лампы, в которых в течение 3-5 секунд происходит розжиг дуги. После розжига необходимость в высоком напряжении отпадает, и балласт переходит в режим поддержки дуги — он отключает игнитор и понижает напряжение питания ламп до стандартных 80 В.
На практике возможны различные способы реализации описанных процессов, но в любом блоке розжига присутствуют генератор, транзисторный усилитель и несколько высоковольтных трансформаторов с конденсаторами высокой емкости.
При этом ксеноновые блоки розжига могут иметь различную компоновку и конструкцию:
В устройствах первого типа оба контура — низковольтный и высоковольтный — размещены в одном корпусе, из которого выходят кабели для подачи низкого напряжения и соединения с лампами. В устройствах второго типа контуры расположены в индивидуальных корпусах, низковольтная часть — в корпусе балласта, высоковольтная часть — в корпусе стартера/игнитора. При этом игнитор может выполняться как в виде отдельного блока, так и объединяться с разъемом (патроном) лампы. Разделение блоков значительно снижает электрические наводки и сокращает потери в высоковольтной части.
Отдельную категорию ксеноновых ЭПРА составляют блоки розжига с так называемыми «обманками». К данному типу относятся блоки, устанавливаемые не штатно на автомобили, в которых предусмотрена система самодиагностики цепей питания ламп головного света. При установке ксенона с обычным блоком данная система выдает ошибку, предупреждая о перегоревшей лампе, и, соответственно, не позволяет пользоваться фарами. Введение в схему «обманки» снимает эту проблему — она имитирует обычную лампу накаливания, которую система самодиагностики распознает пригодной для эксплуатации, и позволяет пользоваться светом.
Ксеноновые блоки розжига бывают штатными и нештатными, первые устанавливаются на автомобиль производителем, вторые используются для замены штатных ламп накаливания на ксенон. Блоки могут выполняться в корпусах различных типов, они обычно монтируются рядом с фарами для сокращения длины кабелей.
Верный выбор, замена и эксплуатация блока розжига ксенона
Выбор ксеноновых блоков розжига необходимо делать, исходя из типа ксеноновых фар головного света: если они установлены на автомобиль штатно, то следует выбирать блоки розжига в соответствии с рекомендациями автопроизводителя; если они установлен не штатно, то следует подбирать блок розжига в соответствии с особенностями автомобиля и ксеноновых ламп. Наиболее просто выбор делать для штатного ксенона — нужно брать ЭПРА того же типа и каталожного номера, что были установлены ранее. Замена здесь допустима, но далеко не всегда, и в каждом конкретном случае нужно учитывать характеристики ламп и особенности электросистемы автомобиля.
Что касается нештатного блока розжига, то здесь дела обстоят несколько сложнее. В первую очередь, данный блок должен иметь необходимые для работы установленных ксеноновых ламп характеристики — напряжение низковольтного контура (стандартно — 80 В, но возможны и другие варианты) и напряжение высоковольтного контура (стандартно 23000 В, но возможны варианты вплоть до 30000 В). Все эти характеристики должны быть прописаны в документах на лампы.
Также нужно учитывать схему фар головного света — обычный ксенон или би-ксенон. Конструктивно ЭПРА для этих систем одинаковы, но имеют отличия в цепях питания и подключения ламп, поэтому они не взаимозаменяемы.
Выбор между моноблочным и раздельным вариантом следует делать, исходя из наличия места под установку блока и особенностей электросистемы автомобиля. Моноблочные устройства требуют монтажа только одного корпуса и требуют меньше места в фаре для разъема ламп, однако они могут создавать наводки и помехи, что будет отражаться на работе бортовой сети (например — помехами радиоприему или при работе аудиосистемы). Раздельные блоки требуют места для монтажа игнитора (стартера), однако они обеспечивают лучшую защиту от помех, а при необходимости игнитор можно заменить отдельно от балласта и наоборот.
Наконец, для автомобилей с системой диагностики цепей питания ламп головного света следует брать блоки розжига с «обманками» — в этом случае придется позаботиться о размещении дополнительного модуля небольшого размера, однако будет обеспечена нормальная работа фар.
При установке ксенона следует брать комплект из двух блоков розжига — по одному на каждую фару. Монтаж этих устройств обычно не доставляет проблем, так как все подключения выполняются через штатные разъемы. Главное — найти удобное место для размещения блока и аккуратно развести проводку.
Обратите внимание: в высоковольтном контуре ЭПРА ксеноновых ламп действуют токи высокого напряжения, поэтому при монтаже и испытаниях следует соблюдать правила техники безопасности!
При правильном выборе и монтаже блоков розжига ксеноновые фары будут надежно и эффективно работать, освещая путь автомобиля даже в самую темную ночь.
Тугой или закисший крепеж становится проблемой, которую можно решить с помощью специального инструмента — ударной отвертки. О том, что такое ударная отвертка, каких типов бывает этот инструмент, как он устроен и работает, а также о правильном выборе и применении ударных отверток — читайте в статье.
Определенные типы лакокрасочных материалов и клеев приобретают необходимые эксплуатационные характеристики при добавлении специальных компонентов — отвердителей. Все об отвердителях, их существующих типах, составе, принципе действия, а также применяемости и особенностях выбора — рассказано в статье.
В сфере ремонта и строительства самое широкое применение находит простой в применении и универсальный материал — монтажная пена. Все, что вы хотели узнать о монтажной пене, ее существующих типах, составе и характеристиках, а также о подборе и применении этого материала — рассказано в данной статье.
В авторемонтной практике и на различных предприятиях часто возникает необходимость розлива топлив, масел и других технических жидкостей из бочек и еврокубов в малые емкости — для этого используются бочковые насосы, о существующих типах которых, их устройстве, выборе и применении рассказано в статье.
Монтажные, слесарные, электромонтажные и другие работы сложно представить без простого, но функционального инструмента — пассатижей и плоскогубцев. О том, что такое пассатижи и плоскогубцы, какими они бывают и как устроены, а также о правильном выборе и использовании инструмента — читайте в статье.
Эксплуатация автомобиля летом сопровождается специфическими загрязнениями — битумными и смолистыми пятнами, следами насекомых и другими. Эти загрязнения не удаляются водой при мойке, решить проблему помогают специальные средства — очистители битума и следов насекомых, о которых рассказано в статье.
Длительная езда на автомобиле приводит к утомляемости мышц шеи и наносит вред здоровью позвоночника. Решить эти проблемы помогают подушки на подголовники. О том, что такое подушки на подголовники и зачем они нужны, а также об ассортименте, подборе и применении данных аксессуаров — узнайте из статьи.