Концессионер на платной дороге что это
Счетная палата раскритиковала дорожные концессии
Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. «Мы готовы совместно с Министерством транспорта и СП вести работу по изменению методики расчета платы за проезд», – заявил зампред правления госкомпании Сергей Перников.
«Автодор» также намерен принять активное участие в разработке дополнительных требований к проектированию и строительству платных дорог.
При этом в сообщении для прессы «Автодор» отметил, что выводы СП основаны на анализе первых концессионных соглашений «Новый выход на МКАД» и «М11 на участке 15–58 км». «Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке одними из первых федеральных дорожных концессий. Следует отметить, что весь риск трафика был в полном объеме принят на себя частными инвесторами. Принимая на себя риск трафика, концессионер по данным соглашениям получил также расширенные права по управлению стоимостью проезда – безусловно, в пределах, установленных соглашением. Нормативное регулирование платного проезда на законодательном уровне на момент заключения соглашений отсутствовало», – объясняют в госкомпании.
Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве, соглашается член Ассоциации юристов России Дмитрий Семенников. «Целями, которыми руководствуются пользователи платных автомобильных дорог, являются скорость, удобство расположения и низкий трафик, – отмечает он. – Для бесплатных городских дорог характерна направленность на снижение скорости, что должно подразумевать иные требования к содержанию и качеству городской уличной сети».
Однако попытки ограничить концессионеров в определении стоимости проезда он находит необоснованными. «Предприниматели устанавливают рыночную стоимость проезда, находящуюся в точке равновесия, – считает юрист. – Любые ограничения в итоге негативно скажутся на потребителе дороги, будь то ухудшившееся качество дорожного полотна или возросший трафик. Мы находим оптимальным предусмотреть подобные ограничения в исключительных случаях – если концессионер нарушает антимонопольное законодательство или проезд по участку дороги является социально необходимым при отсутствии доступных альтернатив».
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства. «Они отражают общее состояние законодательства и эффективность работы государственных служащих, – считает Семенников. – Именно представители государства опрометчиво заключают концессионные договоры, когда еще отсутствует определенность в их дальнейшем статусе. И именно они затягивают процесс изъятия и смены вида разрешенного использования участка».
Концессионер двух участков дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» присоединился к единой системе взимания платы
25 мая 2018 года все операторы платных дорог в России в рамках Петербургского международного экономического форума подписали дополнительное соглашение о межоператорском взаимодействии. В соответствии с ним, к системе межоператорского взаимодействия присоединился новый участник — компания «Магистраль двух столиц» (МДС), которая является концессионером скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва — Санкт-Петербург» на участках км 543 — км 646 и км 646 — км 684.
Соглашение объединяет независимых операторов платных автомобильных дорог в рамках единой системы взимания платы — интероперабельности. Таким образом, каждый пользователь платных участков автомобильных дорог получает возможность рассчитываться с помощью одного транспондера не зависимо от того, какой оператор его выпустил. Использование транспондера позволяет не только свести к минимуму время прохождения автомобиля через пункты взимания платы, но и пользоваться существенными скидками, которые предоставляются операторами.
Свои подписи под соглашением поставили: председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах, генеральный директор ООО «Автодор-Платные Дороги» Дмитрий Дунаев, генеральный директор ООО «СЗКК» Гилан Жан-Мари Лортиуа, генеральный директор ООО «ОССП» Тьерри Морис Пюи, генеральный директор АО «ЗСД» Константин Попов, директор АО «Главная дорога» Михаил Плахов, директор АО «Новое качество дорог» Вячеслав Некрасов, генеральный директор ООО «МДС» Антон Новиков.
Напомним, что строительство и эксплуатация на платной основе двух участков скоростной автомобильной дороги М-11 Москва — Санкт-Петербург осуществляется в рамках реализации концессионного проекта. Соглашение о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе скоростной автомобильной дороги М-11 Москва — Санкт-Петербург на участках 7 (543 — 646 км) и 8 (646 — 684 км) было подписано между Правительством Российской Федерации, от имени которого выступает Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»), и ООО «Магистраль двух столиц» на срок 27 лет. Общий объем инвестиций составит 76,8 млрд. рублей, из которых 25% за счет собственных и привлеченных заемных средств концессионера, остальная часть — капитальный грант от государства в размере — 57,6 млрд. рублей.
В 2009 году между Федеральным дорожным агентством Министерства транспорта РФ «Росавтодор» (позднее полномочия были переданы ГК «Автодор») и АО «Главная дорога» было подписано концессионное соглашение о строительстве и эксплуатации на платной основе «Нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск» («Северный обход Одинцова»). Строительство дороги началось в 2010 году. В феврале 2015 года дорога протяженностью 18,5 км была введена в платном режиме в полном объеме в эксплуатацию до 2042 года.
Проект «Создания и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» реализуется на основании соглашения о ГЧП, заключенного между ООО «Магистраль северной столицы», Правительством Санкт-Петербурга и ОАО «ЗСД» в 2011 году.
Концессионное соглашение на строительство скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15-58 км было заключено 27 июля 2009 года между Российской Федерацией в лице ГК «Автодор» и ООО «Северо-Западная концессионная компания».
Богачи и автобаны. Платные дороги России оказались убыточными, но не для всех
Как удачливый концессионер умудряется доить как автомобилистов, так и государство.
Фото © ТАСС / «Ведомости» / Максим Стулов
Платные дороги оказались убыточными не только для автовладельцев, но и для самого государства, с удивлением обнаружила Счётная палата. Желание отдать решение главной беды России на аутсорсинг закончилось полным провалом: коммерческие исполнители снова оставили чиновников в дураках и с энтузиазмом только раздувают тарифы и собирают деньги. Фактически федеральному бюджету было бы гораздо дешевле содержать бесплатные дороги, чем с таким трудом организовывать и финансировать платные.
Что удобные платные, совсем невероятные дороги оказались новой проблемой, просто высасывающей деньги из бюджета, аудиторы Счётной палаты обнаружили, проверяя самый нашумевший дорожный проект — трассу М11 Москва — Петербург.
Собственно, проблемы с этой автострадой начались с самого начала её строительства. Сперва протестовали экологи, пытаясь противостоять вырубке Химкинского леса и национального парка «Завидово». А потом к экологам присоединились и автомобилисты, слегка шокированные ценами. Сейчас, чтобы доехать по платной трассе из Москвы до Питера на машине без транспондера в выходной день, приходится отдать более двух с половиной тысяч рублей — практически стоимость проезда на «Сапсане». Причём, как отмечают в отчёте аудиторы, сервис на дороге никакой. Да, есть стоянки и туалеты, сделана связь, но при этом мало стационарных автозаправочных станций, на одном промежутке трасса вообще не освещена. И. не предусмотрено практически никаких услуг для проезжающих. Не говоря уж о том, что до сих пор не достроен объезд Твери — и тут легко попасть в пробку, потеряв немало времени.
Фото © ТАСС / Станислав Красильников
— Ну вот сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй. Так там никто не ездит, вздули цены так, что проехать невозможно, — заявил он, выступая на Первом межрегиональном форуме ОНФ.
Но, как говорят некоторые бизнесмены, «Путина бояться — на Мальдивах не отдыхать». Тарифы на проезд, разумеется, не снизили. При этом, опять же по данным аудиторов, на некоторых участках дороги доля исполнителя в общем объёме капитальных вложений составляет всего лишь два процента. Всего строительство М11 обошлось в 520 миллиардов рублей, из которых 370 миллиардов рублей — бюджетные средства. То есть бюджет строил-строил, платят за проезд все автовладельцы, а зарабатывает на этом кто-то другой. А ведь изначально строительство трассы оценивалось всего лишь в 350 миллиардов рублей.
Примечательно, что концессионер, управляющий дорогой (ООО «Северо-Западная концессионная компания» находится под контролем бизнесмена Аркадия Ротенберга), отлично научился зарабатывать, не только собирая деньги с проезжающих автомобилей, но и на федеральном бюджете, хотя тот по новой трассе и не ездит.
Фото © ТАСС / Михаил Терещенко
Дело в том, что по концессионному договору государство обязано компенсировать концессионеру недополученный доход. Например, вследствие различных бюрократических проволочек. Проволочки организует представитель государства в концессии — «Автодор», а коммерческий партнёр вполне официально получает миллиарды из бюджета в качестве компенсации.
— Как показала проверка, заключение концессионных соглашений для строительства этих дорог не только не помогло оптимизировать бюджетные расходы, но и привело к дополнительным расходам бюджета в размере 5,6 миллиарда рублей. Эту сумму государство выплатило концессионерам в качестве компенсации за недополученный доход, — делает вывод в отчёте аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов.
Интересно, что по утверждённым правительством тарифам ремонт одного километра дороги стоит 4,7 миллиона рублей. То есть на сумму компенсации «за неполученный доход» можно было дважды починить бесплатную трассу Москва — Петербург. Но эти деньги получили не дорожники, а коммерсанты. Потому что недостаточно заработали.
Фото © ТАСС / Михаил Терещенко
Действительно, такая сумма есть. На 2020-й это 21 миллиард рублей — неплохо, согласитесь, за управление дорогой. Хитрость в том, что эта сумма чистого дохода была рассчитана исходя из прогнозной интенсивности движения, которая, по данным Счётной палаты, была завышена в два с половиной раза!
— В ходе мероприятий мы достоверно установили, что прогноз трафика завышен и отчётность хромает в пользу концессионера. Фактический трафик в среднем в два с половиной раза ниже прогнозного, — отмечает Валерий Богомолов.
Так что нет ничего удивительного в том, что на трассе практически нет никаких дополнительных услуг. Зачем стараться, создавая комфортные условия для оплативших проезд автомобилистов, если можно просто увеличивать тарифы и получать доход.
Аудиторы отметили, что сегодня по условиям действующих соглашений тот, кто эксплуатирует дорогу, может устанавливать плату исходя из востребованности участка трассы. В связи с чем тариф за один километр пути на разных участках для граждан может отличаться более чем в три раза. В качестве примера приведён маршрут Москва — Шереметьево-2 (трафик 4,6 миллиона автомобилей за 2019 год), минимальная стоимость проезда по данному пути составила 30 рублей за один километр. А по маршруту от Шереметьево-2 и до Московского малого кольца (трафик 70 тысяч автомобилей за 2019 год) максимальная стоимость проезда составила девять рублей за один километр.
Кстати, если бы аудиторы сравнивали ценообразование не в рамках одной этой трассы, а добавили бы к своей шкале и другие направления, например платную трассу М4, то они бы выяснили, что там максимальная стоимость проезда в 2019-м колебалась на уровне двух рублей за километр. При этом аудиторы признают, что сейчас транспортно-эксплуатационные характеристики платных и бесплатных участков российских дорог по своим нормам идентичны, а значит, те, кто собирает плату за проезд, не обязаны доказывать, что обеспечивают высокие потребительские свойства своих услуг.
Фото © ТАСС / «Ведомости» / Максим Стулов
Хотя в своём отчёте аудиторы Счётной палаты описали, похоже, явно мутную схему выдаивания денег из бюджета, их выводы облечены в достаточно мягкую форму. В итоге всё сводится к тому, что да, государство вложилось, но доход не получило, но это только потому, что концессионные соглашения в сфере дорожного строительства пока себя не оправдали. Никаких рекомендаций о полноценной проверке финансово-хозяйственной деятельности официального представителя государства (ГК «Автодор»), а также удачливых концессионеров на предмет установления противоправных деяний нет.
В самом «Автодоре» на запрос Лайфа ответили, что с выводами Счётной палаты согласны и будут «работать над ошибками».
— Выводы Счётной палаты основаны на анализе первых концессионных соглашений. Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке, одними из первых федеральных дорожных концессий. В более поздних концессиях данный негативный опыт уже учтён, — заявил Лайфу официальный представитель «Автодора». В СЗКК проигнорировали журналистский запрос.
То есть, несмотря на выявленные нарушения, пока будет так: доход продолжат получать только компании-эксплуатанты, которые устанавливали плату за проезд на своё усмотрение, а россияне и бюджет им за это будут платить. Вот что происходит, когда одна беда России пытается решить вторую.
«Концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей»
— Насколько активно заработали в дорожном строительстве и эксплуатации принципы государственно-частного партнерства (ГЧП)?
— Этот механизм, безусловно, заработал. В случае дорожного строительства речь идет скорее о концессиях, для нас наиболее важна работа в этом направлении. Государственная компания «Автодор» уделяет много внимания развитию этого рынка и уже многого достигла, хотя убедить рынок в том, что платные дороги имеют право на жизнь, было непросто. Если говорить о федеральных объектах, то мы видим там большую работу, пусть и не в те сроки, какие устанавливались изначально: активно развивается скоростная трасса Москва — Санкт-Петербург, строится Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), действуют платные участки дорог на магистралях М-1 и на трассе М-4 «Дон». Можно сказать, что концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей. Мы видим, что к финансированию проектов ГЧП и концессий серьезный интерес проявляют такие крупные российские коммерческие банки и институты развития, как Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ, ВЭБ, Евразийский банк развития. Компетенции финансирующих банков тоже постоянно возрастают, появляются наработанный опыт и статистика.
— Концессии запускались с прицелом на то, что одна и та же компания будет строить и эксплуатировать дорогу. Вы сейчас готовы к такому формату?
— Это перспективный формат, потому что позволяет будущему эксплуатанту дороги контролировать технологичный процесс: он сразу видит, с каким качеством работ строится эта дорога, он понимает, каким образом можно оптимизировать доходную часть. Если он построит дорогу плохо, то не вернет вложенных средств, поскольку инвестиционный платеж состоит из неснижаемой и уменьшаемой частей. Если по причине плохого качества строительства доступность дороги будет снижена, то существует система штрафов, по которым государство уменьшает платеж, и инвестор не просто не получит доходы с вложений, но не вернет тело долга. Мы всерьез задумываемся о наработке масштабных эксплуатационных навыков, потому что понимаем: с учетом того качества, с которым мы строим, эксплуатация дороги будет очень эффективной.
— Насколько серьезно перед дорожно-строительной отраслью стоит проблема капитала?
— Мы активно привлекаем инвестиции — в частности, используем для этого классический формат размещения собственных облигаций. Финансовый рынок за последние несколько лет испытал много потрясений, но мы верим, что стабилизация должна произойти, и тогда мы сможем также привлекать прямые инвестиции в компанию — это может быть как выход на IPO, так и привлечение прямых инвестиций от профильных международных структур. Мы верим, что эти механизмы помимо денег принесут нам еще и дополнительные компетенции — как инвестиционные, так и технологические. Сейчас мы вовсю занимаемся подготовкой к этим процедурам и обучаем персонал. Параллельно воспитываем в себе инжиниринговые навыки. Наша компания всегда была одной из немногих, кто строил объекты большей частью за счет собственных сил: мы мало привлекали субподрядчиков, больше работали на собственной технике. Однако сейчас у нас уже портфель заказов под 200 млрд руб., что подразумевает необходимость поиска партнеров. Мы сформировали пул надежных смежников, которые работают с нами на строительстве линейных объектов; планируем развиваться в этом направлении и дальше.
— Какие направления развивает компания помимо непосредственно строительства?
— В прошлом году мы продолжили движение в сторону формирования инфраструктурной компании. На сегодняшний день «Автобан» является одной из крупнейших дорожно-строительных компаний в стране. Несколько лет назад мы начали инвестировать в наши дорожно-строительные проекты. Это стало для наших партнеров еще одним доказательством того, что мы способны построить дорогу нужного уровня и качества, ведь если по каким-то причинам мы это не сделаем, то рискуем своими деньгами. Объем вложений к середине следующего года составит 10 млрд руб. Тактика оказалась верной.
— С какими сложностями вы столкнулись при строительстве ЦКАД?
— Мы выполнили большую часть объемов работ по проекту строительства третьего пускового комплекса ЦКАД и приступили в этом году к строительству четвертого пускового комплекса. Это два очень непростых проекта, при этом работа над ЦКАД-4 сопровождается достаточно серьезными проблемами с переносом коммуникаций и передачей земли концессионеру. Но на данный момент этим вопросам уделяется огромное внимание на уровне правительства РФ.
Мы также активно работаем на региональном уровне: в этом году окончательно сдали дорогу на принципе концессии без взимания платы в Республике Коми (участок Ираель — Малая Пера) и получили множество позитивных отзывов о качестве и экономическом эффекте этого проекта. Немногие регионы в России могут похвастаться возможностью собирать деньги за проезд, при том что инфраструктуру надо развивать повсеместно. Кроме того, мы смотрим в сторону муниципалитетов, хотя ранее финансирующие организации оценивали риски возврата инвестиций в такие проекты как более серьезные, чем риски при работе с регионами и тем более федеральным центром. Мы этот механизм опробуем на примере Ханты-Мансийского автономного округа, откуда мы родом. У таких городов, как Сургут, Нижневартовск, Нефтеюганск, Ханты-Мансийск, очень неплохой платежный баланс и хорошие хозяйственные связи. В течение ближайшего месяца будет подписано концессионное соглашение, и мы ожидаем, что в течение года подпишем шесть таких соглашений либо на принципах концессии, либо на основе ГЧП.
— Что мешает, по вашему мнению, развивать государственно-частное партнерство в области инфраструктурного строительства?
— Основная проблема сейчас — то, что в России нет компетентных инвесторов. Когда этот рынок только зарождался, на нем присутствовали институты, с которых можно было брать пример: Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, международные фонды. Но после волны санкций все эти структуры перестали открывать для себя проекты на территории России. В свою очередь, финансирующие организации, которые могли бы их заменить, не предоставляют тех возможностей, которые требуются для рынка. В этой ситуации все риски пытаются переложить на строительные организации, а у них недостаточно капитала, который позволил бы эти риски полностью покрыть. В России нет строительных структур, которые могли бы работать по нескольким проектам, у крупных строительных компаний капитала хватает на один-два федеральных проекта. Но этого далеко недостаточно, чтобы выполнить задачи магистрального плана, утвержденного в части развития дорожной инфраструктуры.
Лайфхаки платной трассы М11. Как экономить время и деньги при проезде
Трасса М11 – настоящий телепорт из Москвы не только до Санкт-Петербурга. Все населенные пункты и достопримечательности Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской области стали гораздо доступнее для жителей и путешественников. Возможность гарантированно доехать до северной столицы за семь часов чарует. Стоимость проезда, впрочем, кусается — за проезд от Москвы до Питера в прошлый раз мы заплатили более 1800 рублей, и это при наличии транспондера. 350 рублей до аэропорта Шереметьево тоже выглядит недешево, хотя это всего на 150 рублей дороже автобуса аэроэкспресса от метро Ховрино, едущего по той же трассе.
Ждать снижения тарифов в обозримом будущем не стоит, но это не повод не пытаться сэкономить на проезде, тем более, что это на мой взгляд возможно. На основании нескольких поездок по трассе М11 я подготовил этот материал по лайфхакам, которые проверил лично – это работает. Возможно, есть и другие способы экономии, которые я не нашел, так что делитесь своим опытом в комментариях.
Видео-обзор: Все лайфхаки и секреты трассы М11
В материале будет много цифр, так что не спешите – сначала сварите кофе.
Что нужно знать о трассе М11 «Нева»
Трасса М11 – современная платная магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга протяженностью 669 км. На трассе удобно устроена система оплаты: берете билет на въезде и оплачиваете проезд только один раз на выезде в зависимости от пройденного расстояния, в отличие от, например, М4 или ЗСД в Питере.
То, что дорога поделена на участки, которыми управляют разные компании простой водитель не заметит. Например, участок от Москвы до Солнечногорска принадлежит СЗКК (Северо-Западная Концессионная Компания), далее Автодору (это госкомпания).
На трассе есть организованные места остановки для отдыха, на них есть чистые и оборудованные всем необходимым бесплатные туалеты.
Среди недостатков трассы могу отметить отсутствие в настоящий момент освещения от Шереметьева до Солнечногорска (проблема временная, насколько мне известно, есть планы его сделать), малое количество АЗС, неполное покрытие сотовой связи, и, конечно, высокую стоимость проезда. Также стоит учитывать, что на быстрой платной трассе есть один бесплатный и медленный участок – 59 километров объезда Твери.
Появится ли платник на этом маршруте? Проектирование в стадии разработки, возможно через пару-тройку лет мы уже сможем никуда не съезжать. Но пока так.
Проезжайте через пункты оплаты в «дешевое» время
Этот лайфхак самый простой, и работает на все способы оплаты. Система тарификации по всей трассе устроена таким образом, что стоимость проезда зависит от дня недели, направления движения и времени суток.
Самый низкий тариф действует в ночное время, с часу ночи до шести утра. Самый высокий – в пятницу вечером с 14 до 1 ночи в сторону области, когда все едут за город, и в воскресенье вечером с 14 до 1 ночи, когда все едут обратно.
Но мало кто знает, что под временем подразумевается не время въезда на «платник», а фактическое время выезда с него через пункт оплаты.
То есть если вы заехали в пятницу вечером на М11 до полуночи, во время действия максимального тарифа, а выехали перед Тверью сразу после часа ночи, то при оплате наличными или картой заплатите 450 рублей вместо 1010, экономия составит 560 рублей.
Используйте подходящий транспондер
Использование транспондера позволяет проезжать пункты оплаты без остановки, по специально выделенным полосам, очередь в которые обычно сильно меньше, чем к будкам с кассами. Также это дает возможность экономить на проезде, хотя скидки на М11 по транспондеру несколько меньше, чем, скажем, на трассе М4.
Как я уже говорил ранее, разные участки дороги обслуживаются разными компаниями, заключившими между собой соглашения об интероперабельности, и размер скидки по разным транспондерам (М11 от СЗКК, и T-Pass от «Автодора») значительно различается. Так, максимальную суммарную скидку на М11 дает именно «родной» транспондер, несмотря на то, что участок от Солнечногорска до Санкт-Петербурга находится под управлением «Автодора».
Например, проезд от Москвы до Питера с выездом в среду днем обойдется в 2120 рублей, а с транспондером М11 – 1722 рубля, а с «автодоровским» — 1702 рубля. То есть, «автодоровский» транспондер выгоднее на 20 рублей, но только в рамках разовой поездки в Питер. Зато у транспондера М11 есть такие плюшки, как абонементы, о которых я еще расскажу.
Различается и стоимость транспондеров – М11 выдают бесплатно (получить можно в офисах на дороге около Москвы, они есть с двух сторон трассы. Есть еще абонентская плата 50 рублей в месяц – она взымается только при наличии поездок в этот месяц), а T-Pass стоит минимум 1350. Сами устройства идентичны 😊 это австрийский Kapsch TRP-4010.
Еще один технический нюанс – чтобы не было проблем с чтением транспондера на ПВП, лучше закрепить его на правильном месте – в отмеченной шелкографией радиопрозрачной зоне за зеркалом заднего вида. К транспондеру М11 при покупке можно попросить несколько дополнительных креплений бесплатно, а в случае с T-Pass они продаются по 100 рублей за штуку.
Какой конкретно транспондер правильный лично для вас? Зависит от того, по какой дороге вы чаще ездите. Все транспондеры работают на ЦКАД, М11, платных участках М1, М3, М4, но скидка везде разная. Если чаще ездите по М4, чем по М11, то берите T-Pass, я поступил именно так. Если ездите только по М11, то и брать нужно транспондер М11. Скидка на М4 по нему значительно меньше, чем по T-Pass. Но в любом случае, с любым транспондером по любой трассе вы сможете проезжать пункты оплаты по выделенным полосам без остановки, это как минимум очень удобно.
Получайте максимальную выгоду с двумя транспондерами
Для тех, кто максимально заморочен на получении выгоды, существует вариант с использованием на трассе М11 сразу двух транспондеров – М11 и T-Pass, на соответствующих участках трассы. Как по мне, вариант не самый удобный, стоит заморочиться, только если у вас есть часто используемый на М4 транспондер T-Pass, и нужно иногда ездить по М11. В чем заморочка? Нужна ловкость рук и дополнительные маневры. При выезде из Москвы, вам нужно въехать на дорогу с транспондером М11, а T-Pass убрать в специальный металлизированный пакет, выданный при оформлении. Пакет не пропускает радиосигнал устройства.
Перед Солнечногорском необходимо съехать на пункт оплаты, оплатить проезд транспондером М11, но не съезжать на М10, а, держась левее, продолжить следование по дублеру М-11. В этот момент необходимо поменять транспондеры, то есть достать T-Pass, убрать М11 в «радиопакет», и въехать обратно на М-11.
Для частых поездок покупайте абонементы
Помимо скидок по транспондерам, на М11 существуют абонементы, адресованные тем, кто ездит по одному и тому же маршруту раз в день или несколько дней. Скажу так – без них автомобилей на трассе было бы значительно меньше. Принцип работы абонементов очень простой – чем чаще ездишь, тем меньше стоит одна поездка. Абонемент привязывается исключительно к «родным» транспондерам М11.
Абонементы подразделяются на несколько групп:
— Абонементы на 10, 20 и 30 поездок
— «Дачные» абонементы на выходные (2 поездки) и на месяц (8 поездок)
— «Рабочие» абонементы для поездок по будним дням
Математика ценообразования тут довольно простая. Предположим, мы ездим на дачу в Тверской области один раз в неделю, в выходные.
В пятницу вечером туда, в воскресенье вечером обратно. Без транспондера проезд по платнику встанет в 2020 рублей. Если съезжать с платника после часу ночи, цена будет 900 рублей, но для людей с детьми, которые вечером должны нормально поужинать и лечь спать, это не вариант. С транспондером М11 такой вариант выйдет в 1720/780 рублей, с T-Pass – 1916/855 рублей соответственно.
Если купить абонемент «Выходной день (2 поездки)» на сегмент Москва-Солнечногорск, то стоимость проезда в «дорогое» время получится 1150 рублей (туда-обратно) + 260 рублей * 2 поездки = 1670 рублей.
Абонемент «Дачный (на 8 поездок)» стоит 3600 рублей, т.е. одна поездка 450 р. Итого поездка туда обратно будет стоить 900 рублей + 260 рублей * 2 поездки = 1420 рублей. Это самый выгодный вариант, если вы ездите на дачу раз в неделю.
Еще есть абонемент на 10 поездок, по которому на данном маршруте можно достичь суммы 1330 рублей, подойдет для регулярных поездок.
Слово «регулярно» ключевое – абонемент действует 31 день, и неизрасходованные поездки сгорают. Пропустили один выезд, и вся экономия улетучилась. Так что вариант с абонементом «Выходной день» мне кажется более разумным.
Недавно на М11 запустили новый абонемент «Рабочий день». Он дает дополнительную скидку на обратную поездку по тому же маршруту в тот же день. Но есть секрет: купить его можно только через мобильное приложение «Транспондер М11». Скидка на поездку обратно – от 20 до 150 рублей. Размер скидки зависит от того, куда и когда вы едите по М11. Очевидный нюанс — абонемент работает только в будние дни, поэтому и называется «Рабочий день». Скидка небольшая, но ее просто получить.
Не попадайте на повышенный тариф для внедорожников или при езде с боксом и велосипедами на крыше
Тариф за проезд по «платникам», и М11 не исключение, зависит от класса транспортного средства. В первую, самую дешевую категорию, попадают мотоциклы, легковые автомобили с прицепом и без них, но важно, высотой не более 2 метров.
В полосах для транспондеров распознавание класса ТС происходит автоматически, электроника определяет при помощи датчиков высоту автомобиля и количество его осей. Так, по умолчанию в систему «зашито», что автомобиль первого класса имеет высоту до двух метров. То есть при установке больших колес, бокса или багажника с велосипедами или другим грузом на крышу, система может присвоить вам второй класс и списать деньги по более высокому тарифу.
Примечательно, что те, кто пользуется кассой оплаты в обычной полосе, от этого застрахованы – там класс ТС выбирает оператор ручками. Конечно, если вы подозреваете, что метровый диван на крыше может привести к повышенной тарификации, вы можете заехать в обычную полосу, дать транспондер кассиру, чтобы он считал с него штрихкод (если тот не стерся) и вручную все правильно списал.
Но проще всего проехать через транспондерную полосу как обычно, и потом проверить, сколько списалось в приложении. Если класс авто по данной поездки не совпадает с фактическим, там же через приложение можно это оспорить, случай будет рассмотрен «вручную», и вам вернут на счет лишнее списание.
Не спешите, чтобы не терять время на АЗС
Малозагруженная современная трасса, на которой камеры контроля скорости пока встречаются редко, так и подмывает утопить в пол правую педаль, и дать машинке хорошенько продышаться. Для некоторых водителей и 300 километров в час на М11 – не предел (при разрешенном лимите в 110-130 км/ч).
Если даже абстрагироваться от очевидной социальной безответственности таких поступков, опасности для окружающих и повышенных выбросов вредных веществ в атмосферу, очевидная логика состоит в том, что на высокой скорости расход топлива существенно возрастает; и если ехать очень быстро, то бак опустеет за несколько сотен км. И в этот момент гонщика будет ждать неприятный сюрприз.
Дело в том, что нормальных АЗС на трассе мало – заправиться без большой очереди можно только на бесплатном объезде Твери, и далее уже под Питером.
Между ними – лишь крошечные «контейнерные» АЗС с максимум четырьмя колонками. Провести на такой колонке полтора часа в летний «час пик» – вообще нормальная ситуация.
Как-то проехав от Москвы до Питера по М11 на Porsche Cayenne S с тремя вынужденными заправками, я дважды за день наблюдал едва крадущийся автомобиль «Ока» — сначала на съезде на М11 со МКАД, затем уже на подъезде к Питеру. Комментарии, думаю, излишни.
Мой Peugeot Traveller 4х4 позволяет доехать до Питера на одном баке дизтоплива при адекватной манере езды.
Используйте калькулятор и приложение
Чтобы планировать свои расходы на перемещение по трассе, я советую заранее пользоваться калькулятором на сайте m11-neva.ru. В случае использования транспондера, обязательно поставьте приложение – так вы можете легко отслеживать списания, пополнять баланс, а также пользоваться промо-акциями, например, «рабочий» абонемент на 2 поездки можно купить только в приложении.
Что делать при ДТП на трассе М11
При незначительном ДТП с другим автомобилем нужно быстро сфотографировать взаимное расположение ТС и переставить автомобили на обочину, после чего покинуть машину, перелезть за барьерное ограждение и вызвать аварийного комиссара по сотовому номеру *2011. В случае поломки или серьезного ДТП, когда автомобиль не может передвигаться, необходимо немедленно покинуть автомобиль и ждать, когда приедет аварийный комиссар и патруль ДПС.
В любом случае, до решения проблемы всем пассажирам и водителю нужно находиться за барьером. Иначе мелкое ДТП может стоить вам жизни, когда в стоящий посередине дороги автомобиль врежется невнимательный водитель.
На дороге также можно воспользоваться эвакуацией до ближайшей клиентской парковки в пределах дороги М11.
По моим наблюдениям, на М11 ДТП случаются сильно реже, чем на других трассах, не только потому, что тут меньше машин, но и потому, что безопасности водителей уделено должное внимание: встречные потоки разделяются ограждением, где-то бетонным (или «нью-джерси», по-научному), где-то металлическим.
В отличие от многих других российских трасс, когда проводятся ремонтные работы, это место заблаговременно огораживается дорожными конусами для того, что водитель мог заранее перестроиться. Плюс по трассе установлены электронные табло, на которых отображается информация о строительных работах или ДТП. На трассе круглосуточно работает уже упомянутая служба аварийных комиссаров.
Они с определенной регулярностью проводят патрулирование дороги, также просматривают ситуацию на камерах, в случае необходимости выезжают на место происшествия. Например, если это авария, загораживают своим автомобилей с проблесковыми маячками полосу, на которой произошла авария. Таким образом, снижают риск для других водителей врезаться в стоящий автомобиль.
Это уже отработанная схема, которая перекочевала с платных дорог Франции. Французская компания Vinci играла не последнюю роль в создании М11, а теперь еще и в обслуживании дороги.
Спасибо за внимание! Надеюсь, материал был вам полезен. Буду рад вашим репостам и комментариям. Делитесь своим опытом. Если вы знаете другие лайфхаки по езде по трассе М11 – буду рад вашим дополнениям!