Кордовая заплатка что это
Виды заплат для ремонта пробоев шин
Первые шины и первые пробои
Так исторически сложилось, что шины всегда – с момента появления и по сегодняшний день – легко поддавались повреждениям. Даже не смотря на то, что первые шины были довольно толстыми, на дорогах всегда хватало много различных острых предметов, наезды на которые непременно заканчивались серьезными повреждениями шины – пробоями.
С течением времени и автомобиль, и шины совершенствовались. Конструкторов всегда интересовало оптимальное соотношение их прочности и веса, но эти требования зачастую противоречили друг другу. С одной стороны, был необходим допустимый запас прочности и сопротивляемости дефектам, а с другой – нужно было, чтобы они сверхточно копировали поверхность дорог.
Первые шины были диагональными, а их поверхность – упругой. В шинах с диагональным расположением нитей нити корда в слоях каркаса идут от борта к борту по диагонали. Упругость должна сохраняться и для ремонтной заплаты, как основного ремонтного материала пробоев шины. Ремонтная заплата для диагональных шин должна быть упругой и иметь свойство менять свой размер в зависимости от нагрузки.
В свое время диагональная шина была самой популярной среди автолюбителей благодаря своей эластичности и способности «смягчать» неровности поверхности. И все-таки, она является достаточно тяжелой, объемной и дорогой.
В 60-х годах прошлого века диагональные шины вытеснили радиальные, которые отличались упругостью. У радиальных шин нити корда в слоях каркаса не перекрещиваются как у диагональных шин, а имеют радиальное расположение, т.е. направлены от борта к борту. Протектор радиальной шины подкреплен амортизатором, который похож на жесткое кольцо. Соответственно, и ремонтный материал – заплата для ремонта пробоин радиальных шин, при напряжении должен быть надежным и выдерживать серьезные нагрузки. В то же время, такая ремонтная заплата должна быть очень тонкой, гибкой и не терять своих свойств при нагревании во время езды. Также важно, чтобы она имела небольшой вес, чтобы не вызвать общий дисбаланс у легкой радиальной шины.
Ремонтные заплаты как основа
Для ремонта незначительных повреждений можно использовать грибки, шнуры, колышки и уплотнительные растворы. Однако, для ремонта более серьезных повреждений – пробоев, необходима ремонтная заплата с кордовой нитью. Пробой считается серьезным повреждением каркаса шины, если его диаметр превышает 6-8 мм и были порваны несущие кордовые нити каркаса. В ходе ремонта такого повреждения необходимо восстановить целостность кордовых нитей, утраченную вследствие разрыва. Для этого на место пробоя накладывается ремонтная заплата. Очень важно, чтобы при этом поврежденные кордовые нити были полностью перекрыты новыми нитями заплаты. Т.е., новые кордовые нити заплаты должны плотно присоединяться к концам поврежденных нитей, повторяя их направление.
Ремонтные заплаты для диагональных шин
Ремонтные заплаты для диагональных конструкций используются для ремонта пробоев диагональных шин. Особенностью диагональных покрышек является то, что кордовые нити расположены крестообразно, в основном, под углом 90º. Кордовые нити шин больших размеров для сельскохозяйственной техники расположены под большим углом – 120º. Подобным образом расположены и кордовые нити у ремонтных заплат, которые накладываются на поврежденные места пробитых шин. Заплаты для обычных шин имеют 8 кордовых слоев, для больших покрышек – 16 слоев.
Заплаты для диагональных шин используются для ремонта в области плеча протектора (рис. 1) или его боков (рис. 2). В настоящее время диагональные конструкции используются при производстве шин для сельскохозяйственной техники и грузовых автомобилей.
Ремонтные заплаты для радиальных шин
Ремонтные заплаты для радиальных шин используются для ремонта пробоев радиальных шин. У радиальной покрышки кордовые нити каркаса имеют радиальное расположение. Таким же образом изготовлены несущие кордовые нити у ремонтных заплат для радиальных шин. Их применяют для ремонта серьезных повреждений – пробоев. В этом случае в шину помещается ремонтная заплата для радиальной конструкции, восстанавливая, таким образом, целостность поврежденных кордовых нитей в каркасе шины.
Поскольку сегодня ремонту подлежат радиальные шины всех типоразмеров, существует несколько видов заплат для радиальных шин:
• универсальные заплаты для радиальных шин, которые используются на всех частях радиальной шины (рис. 3)
• заплаты для ремонта боков радиальной шины, которые применяются в том случае, если при повреждении шины был оборван один или два кордовых жгута (рис. 4)
• заплаты для ремонта протектора радиальной шины (рис. 5).
Если для ремонта пробоя используется ремонтная заплата для радиальных шин, очень важно чтобы в месте повреждения не возникли деформационные процессы. Прежде всего, необходимо избегать возникновения вздутия. Хотя, честно говоря, полностью избежать вздутия никогда не удастся. Во-первых, это невозможно из-за того, что в месте пробоя материал шины всегда немного растянут. Более того, после теплового воздействия и последующей вулканизации он потянется еще больше. Во-вторых, небольшое вздутие возникает из-за того, что нельзя напрямую соединить кордовые нити ремонтной заплаты с кордовыми нитями шины, а гибкий прорезиненный соединяющий слой между ними провоцирует скольжение и приводит к небольшому сдвигу. Однако, при использовании заплат с тщательно продуманной конструкцией и правильно подобранным материалом, можно существенно ограничить вздутие.
Стандартные заплаты для радиальных шин
Для изготовления стандартных заплат применяются вискозные или полиэстеровые кордовые нити. Чтобы повысить надежность этих заплат, во время их изготовления используют несколько слоев этих нитей. Обычные заплаты состоят из четырех слоев, а большого размера – из восьми. Эти слои имеют градацию согласно размерам и соединены между собой резиной. При нагрузке на шину, сила из каркаса покрышки постепенно переносится скользящим напряжением в отдельно взятые слои заплаты, поэтому на концах заплаты практически отсутствует концентрация напряжения и нагрузка на заплату распределяется по всей ее длине. Это является значительным преимуществом стандартных заплат для радиальных шин, поэтому они постоянно пользуются большим спросом.
Среди недостатков таких заплат – большая эластичность, которая вызвана перемещением сил между отдельными слоями и приводит к более сильным вздутиям на боку шины.
Заплаты для радиальных шин со стальным кордом
Для производства заплат для ремонта грузовых шин применяются также стальные корды, которые обеспечивают более высокую надежность и более слабую эластичность.
Их преимущество заключается в том, что они более надежные и могут находиться только в одном или двух слоях. Но здесь есть и обратная сторона медали, поскольку в местах соединения новых и поврежденных кордовых нитей происходит высокая концентрация напряжения на концы заплат. Поэтому качественные заплаты со стальными кордами имеют дополнительно внутренний подкладочный текстильный слой, который помогает более равномерно распределить воздействие сил. Еще одним преимуществом таких заплат является незначительное вздутие при их наложении на бок шины.
Но есть и существенный недостаток – плохая гибкость. Поэтому заплаты со стальными кордами для радиальных шин неудобно применять для ремонта пробоев низкопрофильных шин.
Заплаты с арамидным кордом для радиальных шин
Похожих результатов, как при использовании заплат со стальным кордом для радиальных шин, можно достичь, применяя заплаты с арамидными кордами. Этот материал такой же прочный и надежный как сталь, но значительно легче. К тому же, отдельные волокна в арамидных нитях по сравнению со стальной проволокой существенно тоньше. Поэтому у заплат с арамидным кордом намного выше гибкость.
Однако у заплат с арамидным кордом есть та же проблема с концентрацией напряжения на концах, что и у заплат со стальным кордом. Поэтому в такие заплаты необходимо поместить еще один слой, который распределит напряжение по всей длине. От этого, конечно, увеличится толщина заплаты и потеряется ее первоначальное преимущество. Но все же, даже в таком варианте арамидные заплаты достаточно гибкие, поэтому отлично подходят для ремонта боков низкопрофильных шин. Недостатком таких заплат является, конечно же, высокая стоимость.
Заплаты с поперечным поясом
Эти заплаты являются самым новым продуктом на рынке и отличаются тем, что существенно ограничивают возникновение вздутия при ремонте на боку покрышки (рис. 6). Основным материалом для изготовления заплат с поперечным поясом является качественный полиэстер, распределенный на несколько градационных слоев как в стандартных прокладках. Поэтому отпадает необходимость в специальном слое для распределения напряжения.
Хорошая упругость и эффект, присущий заплатам со стальными кордами, достигается за счет применения узкого поперечного пояса. Благодаря форме и материалу заплат, который сосредоточен именно в тех местах, где это необходимо, заплаты с поперечным поясом обладают повышенной гибкости и надежностью. Поэтому они отлично подходят для более нагружаемых низкопрофильных шин. И, несомненно, значительным преимуществом заплат с поперечным поясом является их более низкая стоимость, чем заплат со стальными и арамидными кордами.
Развитие ремонта пробоев
В 60-70-х годах прошлого столетия наконец-то было достигнуто большое соглашение в способах ремонта пробоев. В то время был существенно усовершенствован холодный способ вулканизации и ремонтные заплаты начали производиться на промышленной основе крупными предприятиями. Крупные производители сумели точно определить технологические основы ремонта, после чего обобщили их в основных правилах и таблицах.
По этим принципам ремонт пробоев шин разными способами осуществляется и сегодня. Поэтому производители могут гарантировать, что если мастер будет соблюдать установленные правила, он сможет отремонтировать большинство повреждений. При этом ремонт будет вполне успешным.
Раньше, когда шины были дорогими, а ручная работа ценилась дешево, существовало мнение, что ремонт пробоев успешен всегда. В настоящее время все наоборот. Перед ремонтом уже надо просчитывать остаточную стоимость поврежденной покрышки и расходы на проведение ремонта.
Владельцам личных автомобилей порой новые шины обходятся дешевле, чем проведение ремонта серьезного повреждения. Более того, возрастают требования к комфорту езды, что требует от автомобиля устойчивости и повышенной балансировки шин. Но поскольку после ремонта шина теряет свои изначальные качества, такой способ ремонта пробоин все меньше подходит для шин легковых автомобилей и постепенно перемещается в категорию грузовых, тракторных, сельскохозяйственных и специальных шин. Эта тенденция будет все ярче проявляться в будущем.
Тем не менее, сегодня можно смело сказать, что современные технологии ремонта пробоин хорошо проработаны и в большинстве случаев удобны. С другой стороны, на горизонте нет никаких других более удобных альтернатив. Поэтому в будущем будут совершенствоваться только материалы, прежде всего ремонтные заплаты, и система вулканизации.
Одними заплатами ремонт не заканчивается
В этой статьей мы подробно описали виды заплат для ремонта пробоев – кордовых заплат, с помощью которых восстанавливают целостность поврежденных кордовых нитей в каркасе шины. Но если быть честными, то наложение ремонтной заплаты – это только одна из частей технологии ремонта пробоев. Причем, это наименее проблематичный способ устранить повреждение.
Другой – более сложный способ – предполагает заваривание шины в месте пробоя. Выполнение такого ремонта требует от мастера более высокого уровня профессионализма, навыков и порядочности.
Эта работа, зачастую грязная, но ответственная и творческая, для многих специалистов даже сегодня все еще окутана тайной. Поэтому об этом способе ремонта мы расскажем в следующий раз, чтобы для любого мастера он превратился из тайны в логически последовательный и легко понятный процесс.
Кордовые радиальные пластыри и ТЕРМОпластыри Rossvik
термо: R-10, r-11, r-12, r-13, r-14, r-15, r-18, r-19, r-20, r-22, r-23, r-25, r-35, r-40, r-42
Про компанию
В ООО «Проактивность» в широком ассортименте представлены расходные материалы для шиномонтажа в Мурманске таких фирм как Rossvik, TG, Remax, Tip-Top, Maruni, Tech.
У нас Вы найдете балансировочные грузики самоклеющиеся, ремонтные шипы для зимней резины, свинцовые груза на стальные диски, набивные грузики для литых дисков, вентиля колесные, герметики бортов, жгуты для ремонта бескамерных шин, толщиномеры лакокрасочного покрытия, пакеты для колес автомобиля, радиальные и диагональные термопластыри, заплатки для ремонта шин и камер, сырую резину, домкрат гидравлический подкатной.
ООО «Проактивность» является официальным Дилером компании Россвик (Rossvik) в Мурманске и области.
Большой выбор переходников пневматических, штуцера быстросъемные, фитинги и муфты для воздушных шлангов быстросъемных, соединения для воздуха со стопором, брс соединения, цанговые зажимы разъемы и патроны
Также представлен ассортимент гаражного и автосервисного оборудования (балансировочные станки, шиномонтажные станки, подъемники, станки для правки дисков, компрессоры).
Организована доставка заказов по Мурманску и области.
Для получения подробной информации о наличии и стоимости товаров, пожалуйста, обращайтесь по телефону +7 (8152) 751-651
© 2010-2021 ООО «Проактивность» Мурманск. Все права защищены.
Информация на данном интернет-сайте носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.
Как клеить кордовую латку
Многие автомобилисты знают, что шины, несмотря на визуальную простоту, представляют собой сложную конструкцию. Они состоят из нескольких прочных материалов, а также корда – стальных нитей с повышенными показателями упругости. Если на колесах появляются какие-либо повреждения, избавиться от них будет непросто именно из-за того, что сложно сохранить целостность, герметичность и прочность конструкции шин.
Есть несколько видов дефектов, которые можно устранить с помощью качественного шиномонтажа. Это неглубокие порезы, проколы и трещины. Допустимыми размерами порезов считаются до 25 мм поперечного повреждения и до 35 мм продольного, расстояние от края покрышки – не менее 40 мм.
Самым непростым дефектом считаются порезы бокового корда, так как там материал значительного тоньше, чем на ходовой части колеса. Для восстановления резины в таком случае производят ремонт кордовой заплаткой. Этот способ универсален и подходит как для самостоятельной процедуры, так и для профессиональной помощи.
Поговорим немного о том, как клеить кордовую заплатку. Алгоритм выглядит следующим образом:
Помимо устранения порезов, возможно также установить кордовую заплатку на грыжу. Обращаем ваше внимание, на то, что это временная мера. Кордовая латка поможет продлить жизнь вашей резине, однако иметь такое же качество, как при покупке, она уже никогда не будет. Поэтому использовать восстановленные шины можно только как запаску или на задние колеса.
Нередко при длительной эксплуатации автомобиля в сложных условиях необходимо срочно провести ремонт боковых порезов шин. Данная ситуация такая же неприятная, как и в случае прокола покрышки. Однако здесь дефект представляет гораздо большую опасность и требует серьезного ремонта. Тем более что боковой порез далеко не всегда удается качественно отремонтировать. Особенно это касается радиальных шин, у которых боковой порез почти всегда означает необходимость их замены.
Ремонт покрышек – боковой порез и его допустимые размеры
Как правило, при порезе разрывается внутренний каркас шины, называемый кордом. При незначительном повреждении существует возможность устранения данного дефекта, однако, если повреждения серьезные, то любой ремонт теряет всякий смысл. Боковые порезы покрышек определяются критическими размерами. Для продольного пореза, который проходит вдоль корда, это значение составляет 35 миллиметров, а для поперечного разреза эта цифра еще меньше и составляет всего 25 миллиметров. В случае окончания разрыва ближе, чем в 40 миллиметрах от края покрышки, она уже не подлежит никакому ремонту.
Определенные трудности возникают, когда необходимо выполнить ремонт боковых порезов грузовых шин. Пластырь в этом случае требуется крепить более тщательно, и то, нагрузки, которые ему придется выдерживать в будущем, станут причиной обязательных периодических проверок целостности заплатки. Для грузовой шины пределом пореза считает 10 волокон корда, если повреждение затрагивает больше тросиков, то ремонт бесполезен.
Как заклеить боковой порез покрышки – ремонт и последующая эксплуатация
Ремонт боковых порезов автомобильной шины имеет принципиальные отличия от устранения последствий обычных проколов, расположенных на беговой части. Это связано с тем, что боковая часть имеет небольшую толщину и подвергается значительной деформации во время контакта колес с неровностями дорожного покрытия. Основной способ устранения порезов, являющийся наиболее эффективным, представляет собой несколько операций, разберем их ниже.
В месте дефекта края стачиваются, им придается форма чаши. По завершении туда будет приклеиваться армирующая заплата. Полость в виде чаши заполняется сырой резиной, после чего покрышка отправляется на вулканизацию (для этого используется спецкамера или производственный фен). На последнем этапе, после установки заплатки, наружное место ремонта зачищается, а затем производится балансировка колеса. Таким образом, ремонт покрышек, боковой порез которых не превышает нормы, вполне осуществим своими силами, и вернет к жизни поврежденную шину.
Даже после всех операций, проведенных тщательнейшим образом, в процессе эксплуатации может возникнуть биение колеса. Поэтому отремонтированную покрышку не желательно использовать рабочим колесом, а следует держать в виде запаски.
Эта технология подходит не для всех повреждений. Во многих случаях автомобильную шину лучше не ремонтировать, а менять, иначе существует риск отрыва заплаты при движении на высокой скорости. Нередко нарушение технологии приводит к аварийным ситуациям из-за недобросовестности работников мастерских. Поэтому тщательно измеряйте величину повреждения, а также внимательно осуществляйте ремонт, если взялись за него сами.
Ремонт боковых порезов шин – профессиональный подход
Если вы решили обратиться в мастерскую, то технологии там более совершенные и надежные. Мы предлагаем вам проконтролировать с точки зрения профессионала, как заклеить боковой порез покрышки.
А вот если резина в хорошем состоянии, дорогая, со сложным рисунком и т. д., ремонт станет хорошей альтернативой. Боковые порезы устраняют в основном с помощью термопластыря или кордового пластыря. Это резина, армированная внутри, сильно спрессованная и не имеющая пор. Устанавливается такая заплатка либо просто на клей, либо с помощью вулканизатора путём сильного нагрева. На боковых порезах клеевой метод практически бесполезен, поэтому применяется чаще всего вулканизация.
Отремонтировать шину при боковом порезе можно, но нужно понимать, что эксплуатация такой покрышки будет отличаться. Если речь идёт о легковом автомобиле, то такую шину нельзя ставить на переднюю ость, т. к. нагрузка спереди больше и нет гарантии, что оно не лопнет где-нибудь на дороге и автомобиль потеряет управление. То же и с грузовиками, при установке восстановленной шины назад снижается риск потери управления. К тому же после ремонта не рекомендуется разгоняться свыше 90 км/ч, даже самые инновационные способы ремонта боковых порезов не могут гарантировать полное восстановление характеристик.
В процессе эксплуатации автомобиля наиболее часто встречающаяся проблема – это различные повреждения колес. Основная масса повреждений приходится на проколы беговой части шины, ремонт которых не представляет особых проблем даже без обращения в шиномонтаж, для этого достаточно иметь ремкомплект в багажнике. Самое неприятное, что может произойти – боковой порез шины. Данный вид повреждений отремонтировать довольно сложно, и не всегда возможно.
Многие шиномонтажи, рекламируя свои услуги, обещают качественно и быстро выполнить ремонт боковых порезов шин. Однако прежде, чем обращаться к мастерам, необходимо разобраться, есть ли в этом смысл.
Виды и особенности шин
Любая шина представляет собой изделие из резины, внутри которой размещен металлический или текстильный корд. Корд отвечает за жесткость изделия, обеспечивает сохранение формы в накачанном состоянии, и отвечает за надежное сцепление колеса с асфальтом.
В зависимости от того, как расположены нити корда относительно друг друга, шины делятся на:
Боковой порез шины подразумевает повреждение нитей корда. В радиальных покрышках каждая нить отвечает за жесткость и прочность на своем участке, и в случае повреждения восстановить первоначальные характеристики уже не удастся, а потому езда на отремонтированной шине небезопасна, особенно на высоких скоростях и по плохим дорогам.
Несколько проще дело обстоит с диагональными покрышками, правда, найти их в продаже очень сложно. Поскольку нити корда в них взаимно пересекаются, нагрузка распределяется между ними более равномерно, и поэтому ремонт дает лучшие результаты по сравнению с радиальными шинами. Пожалуй, это единственное их преимущество.
Определение возможности ремонта
Возможность ремонта шин для грузовиков оценивается, исходя из числа порванных нитей корда. Если их больше десяти – ремонт лишен смысла, и шина годится только для утилизации.
Этапы ремонта
Поскольку боковой порез шины – это не обычный прокол, его устранение требует намного больше времени и аккуратности. Технология ремонта предусматривает несколько этапов.
По такому алгоритму выполняется полноценный ремонт боковых порезов шин. Более подробно технологию ремонта можно посмотреть на видео. Нередко мастера в шиномонтажах, либо из-за недостаточной квалификации, либо по причине собственной лени, нарушают технологию.
Вся их работа заключается в том, что края пореза обтачиваются, сформированная чаша заполняется сырой резиной, и производится вулканизация. Армированная заплатка не устанавливается, в результате место повреждения сильно ослабляется. Нечего и говорить о том, что езда на отремонтированной таким образом шине очень опасна.
Ремонтировать шину или купить новую?
Вторая проблема – высокая стоимость восстановительных работ (вулканизации). Если заделать прокол беговой части шины можно в среднем за 150 рублей, то ремонт бокового пореза обойдется не менее трети стоимости новой шины. За сопоставимую сумму можно, в том же шиномонтаже, поискать бывшую в употреблении, но не поврежденную шину.
Третья проблема – невозможность качественной балансировки колеса. Место ремонта сильно утяжеляется, и этот дисбаланс нельзя исправить никакими грузиками. Даже если баланс будет выведен «в ноль», подвеска будет испытывать перегрузки. Первым при этом пострадает ступичный подшипник.
Если же решено ремонтировать, то лучше восстановленное колесо положить в багажник в качестве запасного и устанавливать на автомобиль только в крайнем случае. Скорость движения обязательно должна быть снижена, а колесо при первой возможности необходимо заменить.