Коробка повер шифт что это

Устройство и принцип работы коробки передач Powershift

Производители автомобилей не стоят на месте и разрабатывают все новые виды коробок передач. Вот и на смену, казалось бы, современного робота с одним сцеплением пришли коробки передач с двойным сцеплением. Одна из них – Powershift, именно ей и будет посвящена данная статья. Разберем, что представляет собой коробка передач Powershift, к какому типу КПП она относится, и в чем заключаются ее особенности. Коснемся также устройства и принципа работы АКПП Powershift, определим ее преимущества и недостатки.

Что такое Powershift

Коробка Powershift – роботизированная механическая коробка передач, в которой функцию переключения передач выполняет автоматический привод. Фактически, это тот же робот, имеющий двойное сцепление. С английского Powershift дословно переводится как “изменение мощности”.

Как и роботизированная трансмиссия, Powershift призвана воплотить в себе основные достоинства двух КПП: автомата и механики. Считается, что АКПП Powershift является лучшим решением для мощных дизельных моторов, которые обеспечивают высокий крутящий момент. На сегодняшний день двойное сцепление этого типа применяется в автомобилях Ford и Volvo.

Устройство Powershift

Коробка Powershift состоит из двух приводных шестерен главной передачи, каждая из которых приводится в движение собственным сцеплением. Особенность конструкции заключается в том, что в коробке присутствуют два первичных вала. Причем один из них расположен внутри другого. Первый (полый) вал приводит в действие четные передачи, а также передачу заднего хода. Второй – нечетные, его еще называют “центральным”.

Также особенностью коробки Powershift является то, что в ее конструкции отсутствуют гидротрансформатор, планетарная передача и фрикционные муфты, за счет чего потеря мощности двигателя и крутящего момента выходит минимальной.

Управление механизмами Powershift осуществляет ТСМ (блок управления трансмиссией), расположенный на корпусе трансмиссии. Главная обязанность ТСМ – сбор и обработка информации, поступающей от датчиков. После обработки информации ТСМ передает управляющие сигналы исполнительным механизмам и осуществляет дальнейший контроль за их работой.

Помимо этого блок управления регулирует сцепление и управляет переключением передач. Это осуществляется с помощью электродвигателей постоянного тока с интегрированными датчиками Холла.

Принцип работы Powershift

Принцип работы Powershift следующий: в то время, как одна передача находится во включенном состоянии, вторая – предвключена, то есть находится в зацеплении, но не задействована. В результате смена одной передачи на другую происходит мгновенно. Это достигается за счет того, что в коробке используется сухое двойное сцепление в сочетании с электромагнитным управлением.

В зависимости от запроса водителя и положения педали газа, сцепление активной передачи размыкается, а сцепление передачи, выбранной на смену текущей, одновременно включается.

Нужный режим работы коробки передач выбирается при помощи селектора выбора передач, находящегося в салоне автомобиля. Он связан с коробкой при помощи специального троса.

Двойное сцепление коробки Powershift

Сцепление Powershift оборудовано автоматической регулировкой износа, что позволяет поддерживать необходимый ход исполнительного устройства. Также в него встроены гасители крутильных колебаний.

В состав сцепления входят:

Преимущества и недостатки Powershift

Как и любая коробка передач, Powershift имеет как преимущества, так и недостатки. Для наглядности представим обе стороны в виде таблицы.

Как видите, недостатков у этой коробки передач не так и много. На первых поколениях данной АКПП наблюдалась проблема с электроникой, но автомобили третьего поколения были выпущены уже с усовершенствованной системой.

Теперь несколько слов о замене масла. Производитель указывает, что залитое масло прослужит весь срок службы автомобиля, однако желательно проводить замену масла каждые 40-60 тысяч километров. В этом случае автомобиль ответит вам тем, что без проблем прослужит 200-300 тысяч километров.

Источник

Двойное сцепление-Power Shift, DSG

Расскажу про Устройство и принцип работы данного вида сцепления, так как очень много критики и интереса в сторону такой коробки, в том числе и наши Форды идут именно с двойным сцеплением под названием Power Shift, он же на VAG-ах DSG.

Еще не так давно автомобиль, имеющий двойное сцепление, воспринимался как нечто необычное, но сегодня редко кого удивишь этим. Несмотря на это, сегодня не каждый специалист может объяснить принцип работы двойного сцепления. На самом же деле тут все очень просто.

Достоинства и недостатки двойного сцепления

Главным достоинством такого сцепления является превосходная плавность хода автомобиля, а также отсутствие подергиваний и резких рывков. Также к достоинствам следует отнести экономию топлива почти на 10%, что является весомым аргументом в пользу двойного сцепления. Отличная динамика при линейном ускорении без потери мощности. КПП с двойным сцеплением идеальное решение для автомобилей мощностью 200-500 лошадиных сил.

Если говорить о недостатках, то тут следует выделить огромное количество сложных элементов в системе подачи крутящего момента на ходовую часть автомобиля, а это в свою очередь влечет за собой высокие цены на ремонт и техническое обслуживания такой коробки переключения передач. Еще одним из существенных недостатков следует считать тот факт, что на сегодняшний день не так много автосервисов, которые могут на профессиональном уровне справиться с ремонтом КПП с двойным сцеплением.

Но, все же достоинств данная система имеет гораздо больше, чем недостатков, поэтому выбор за вами.

Немного из истории

В серийное автомобилестроение такой вид коробки передач пришел с гоночных треков. Впервые КПП с двойным сцеплением была создана конструктором А.Кегрессом в 1939 году, который планировал применить ее на Citroen Traction. Но, его задумка так и не воплотилась в жизнь.

И только в середине 80-х годов конструкторы Porsche впервые создали автомобиль, который имел возможность переключения передачи под нагрузкой. Для гоночных автомобилей это был настоящий прорыв, так как на состязаниях победа могла решиться долями секунды. И если раньше, при переключении передач двигатели значительно теряли мощность, то при двойном сцеплении передачи переключались без потери крутящего момента.

Устройство коробки передач с двойным сцеплением

Главной деталью КПП с двойным сцеплением является двойной вал. А если говорить простым языком, то в одном корпусе КПП находятся две обычные коробки передач, которые работают попеременно.

Управление всеми механизмами осуществляется при помощи гидравлики и автоматики. Стоит отметить, что в такой коробке передач отсутствует гидротрансформатор, а сама система является лучшей системой сухого двойного сцепления.

В момент начала движения на автомобиле на первой передаче, система уже автоматически готовит вторую передачу. В процессе переключения передач происходит размыкание первого сцепления, и замыкание второго. Затем, при разгоне автомобиля автоматика готовит третью скорость и так далее. Система автоматики настолько совершена, что при определении каждой последующей передачи учитывает:

Скорость вращения вала трансмиссии;
Положение педали акселератора;
Скорость вращения колес;
Текущее положение рычага КПП.
Непосредственно в процессе переключения передачи, оба сцепления становятся замкнутыми на сотые доли секунды, несмотря на это, двигатель продолжает быть соединенным с ведущими колесами, а потеря крутящего момента практически не ощущается.
Со стороны Ford-a и VAG-ов хочу отметить глупую затею ставить их на двигатели объемами 1.2 1.4 1.6л, так как машина тупит ужасно и не едет как по мне.
Как минимум Power shift должен стоять на 2х литровом Форде, в идеале ST, а среди VAG-ов минимум на 1.8Т.

Источник

Автоматическая коробка передач PowerShift: что нужно знать

Автопроизводители в последние годы активно разрабатывают новые виды автоматических коробок передач. Сначала вместо привычной АКПП и вариатора появился робот с одним сцеплением. Чуть позже на смену АМТ пришли роботизированные коробки с двойным сцеплением.

Сравнительно недавно на моделях Ford появилась новая коробка передач под названием PowerShift. Данная КПП является автоматической, то есть педаль сцепления традиционно отсутствует. При этом нужно сразу отметить, что это не гидромеханический автомат «классического» типа. В этой статье мы рассмотрим особенности, а также преимущества и недостатки данной коробки передач.

Коробка PowerShift: устройство и особенности

Итак, трансмиссия PowerShift представляет собой роботизированную коробку передач (РКПП). Указанная КПП является роботизированной трансмиссией нового поколения.

Фактически это значит, что в основе лежит механическая коробка, в которой переключение передач осуществляют исполнительные устройства (сервомеханизмы, сервоприводы) под управлением ЭБУ.

Наличие двух сцеплений позволяет добиться высокой скорости переключений передач, в результате переключения происходят незаметно для водителя, практически не разрывается поток мощности от коробки на ведущие колеса, достигается высокая топливная экономичность.

Примечательно то, что один из валов находится внутри другого. Первый вал является полым и отвечает за четные передачи и заднюю передачу, тогда как второй вал (центральный) за нечетные передачи.

Получается, как только электроника дает команду, переключение происходит практически мгновенно. Сцепление включенной передачи размыкается, в то время как сцепление следующей передачи одновременно подключается. Блок управления коробкой учитывает выбранный при помощи селектора режим, положение педали газа, скорость движения ТС, нагрузку на ДВС и другие параметры.

Еще сцепление имеет отдельно интегрированные гасители крутильных колебаний. Сцепление состоит из блока сцепления, двойного выжимного подшипника, двух электромеханических рычажных исполнительных устройств и двух электродвигателей.

Управление сервомеханизмами осуществляется посредством электронного блока, который закреплен на корпусе КПП. Указанный блок собирает и обрабатывает сигналы от датчиков, затем посылает управляющие импульсы на сервомеханизмы, а также динамично контролирует качество исполнения команд.

Параллельно блок управления управляет работой сцепления и осуществляет переключения передач при помощи электродвигателей, в которые интегрирован датчик Холла.

Плюсы и минусы коробки передач Powershift

Как видно, коробка Powershift только условно называется АКПП. На самом деле по конструкции эта трансмиссия не гидромеханическая, то есть является аналогом МКПП, где вместо гидротрансформатора стоят узлы сцепления, нет планетарных передач, фрикционов и т.п.

При этом роботизированная трансмиссия сочетает в себе основные плюсы двух типов КПП, то есть «классического» автомата и МКПП. С одной стороны, повышается комфорт, передачи переключаются плавно. С другой также достигается наилучшая топливная экономичность благодаря тому, что потери мощности и крутящего момента сведены к минимуму.

С учетом того, что коробка механическая, можно говорить о том, что она надежнее гидромеханических автоматов. Однако на деле проблемной в данном случае является электроника. Еще возможны неполадки исполнительных устройств, которые нужно менять целиком. Нередко даже на сравнительно небольших пробегах требует замены сцепление, особенно если машина эксплуатируется в тяжелых условиях.

Как и в случае замены масла в МКПП, роботизированная трансмиссия способна отработать весь свой плановый ресурс (около 250 тыс. км.) и даже больше только при регулярном обслуживании. Также необходимо использовать только оригинальные масла или те, которые рекомендует сам производитель.

Что в итоге

Как видно, коробка Пауэршифт является современной версией роботизированных преселективных КПП. Благодаря такой трансмиссии переключение передач плавное (в отличие от рывков и задержек, характерных для однодисковых роботов). Также коробка позволяет переключаться без заметного разрыва потока мощности, автомобиль с данной трансмиссией отличается высокими показателями разгонной динамики.

В качестве итога хотелось бы отметить, что в сравнении с другими аналогичными роботами (DSG от Volkswagen), коробка PowerShift по отзывам некоторых владельцев показывает себя более надежной. Однако общая статистика поломок все же не позволяет с полной уверенностью утверждать, что данная КПП является лидером на рынке.

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Что лучше выбрать, автомат с гидротрансформатором или роботизированную КПП с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы данных типов коробок, рекомендации.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.

Источник

Все о коробках PowerShift

Идея создания такой трансмиссии принадлежит компании Porsche, которая еще в 80-ых годах прошлого столетия вела подобные разработки. Немецкие инженеры правильно считали, что пилоты гоночных автомобилей тратят драгоценные десятые доли секунды на то, чтобы переключить передачу на механической КПП, и в эти моменты автомобиль теряет мощность. Автоматы того времени не отличались нужным автогонкам быстродействием.

В общем, вопрос о создании «быстрой» коробки передач назрел сам по себе. С реализацией проекта было решено не затягивать, и Porsche быстро дала зеленый свет его развитию. Зная немецкую исполнительность, не вызовет удивления тот факт, что в 1982 году предшественник Porsche 956, оборудованный роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, выиграл гонку Ле-Ман. Но в серию такие КПП не пошли, так как отличались слабой надежностью, в которой виновата была электронная промышленность, не имевшая возможности на то время выпускать действительно эффективные электронные платы.

Недостаточное развитие электроники на то время вынудило отложить реализацию этого проекта. Возвращение к нему произошло через пару десятилетий. Причем развивать тему стали сразу несколько компаний. Так, например, немецкий концерн VAG доверил разработку своей DSG американской фирме BorgWarner, а вот Porsche обратилась к ZF. Другие же автопроизводители инвестировали средства в разработку КПП от Getrag.

Немало в эту затею вложился немецкий Ford, и вот в 2008 году состоялась презентация мокрого преселектива Powershift 6DCT450. А буквально через пару лет, участник проекта компания LuK представила более компактную сухую версию под индексом 6DCT250.

*На практике же коробка сухого типа также использует масло. Например, в 6DCT250 его залито 1.7 литра. Для сравнения в мокрой 6DCT450 его 7 литров.

Стоит расшифровать эти аббревиатуры, чтобы дальнейший текст был более понятным.

6 — количество передач;

C — clutch (сцепление);

T — коробка передач (transmission);

250 — максимальный крутящий момент.

Модификации коробок и их применение

Сейчас в серии находятся два робота Powershift, отличающиеся по типу корзины, которые выпускаются в различных модификациях.

Производитель Getrag на данный момент занимает второе место в мире по выпуску роботизированных преселективных коробок передач. Он рассчитывает стать лидером в данной области в течение десяти лет. Список, выпускаемых им роботизированных КПП:

• Сухая 6DCT250 (PS250) устанавливаются на 1.5-литровых Renault и на Ford с объемом до 2.0 литров;

• Мокрая 6DCT450. Используется на американских Крайслер, европейских Вольво, Форд, Рено и Лэнд Ровер (DPS6/MPS6). Коробка имеет удлиненную конструкцию, из-за которой не может устанавливаться на компактных автомобилях;

• Коробка 6DCT470 (тип WD, мокрое сцепление). Устанавливается на автомобили Mitsubishi Outlander, Lancer, Galant и другие;

• Сухая C635DDCT. Устанавливалась на малолитражки от Fiat, Dodge и Alfa Romeo. Должна выдерживать 350 Нм крутящего момента;

• 7DCI600. Разработка для не очень популярных «заряженных» моделей от BMW с продольным расположением двигателя;

• 7DCL750. То же, что и предыдущая коробка, но для Ferrari.

Типичные проблемы Powershift

Также стоит взвешенно подходить и к выбору масла. Хотя преселективные коробки от Гетраг и установлены на моделях разных автопроизводителей, заливать нужно конкретное масло из мануала. Связано это с настройками КПП под каждую конкретную модель. Например, Форд рекомендует полусинтетическое BO-DC (аналог есть у немецкого Равенола). Если выполняется частичная замена жидкости, то меняется и фильтр тонкой очистки. При полной замене вдобавок нужно менять и картридж.

Большинство российских Ford Focus третьего поколения с атмосферным двигателем оборудованы коробкой 6DCT250. Автопроизводитель заявляет о ее экономичности, мгновенном переключении передач и снижении токсичности выхлопа. Звучит очень красиво, но на практике автомобилисты столкнулись с рядом серьезных проблем, связанных с этой коробкой.

Нередко могут заклинивать вилки включения сцеплений, причем обе. Проблему решает только полная замена комплектов с вилками и сальниками. Причем устанавливать нужно сальники нового образца.

Проблемой является и окислившаяся плата гидроблока (мехатроника). Причем, даже примерно нельзя предугадать этот момент, после которого автомобиль полностью обездвижится. Хотя мехатроник разборный, и на практике ремонтопригодный, дилер предлагает его замену в сборе. То же касается и соленоидов, произвести их отдельную замену можно только в сервисе, специализирующемся на ремонте роботизированных коробок.

Доставляет проблемы и TCM-модуль с исполнительными электродвигателями, который переключает передачи и выжимает сцепление. Не всегда целесообразно менять узел в сборе. Даже вышедшие из строя электромоторы можно восстановить новой обмоткой и заменой ротора. Но могут выгореть печатные дорожки на электронных платах, и тут уже поможет только замена платы (каждая примерно по 35 тысяч рублей).

Проблема, при которой машина не видит выбранный режим коробки, также связана с модулем ТСМ. Происходит это обычно в жару, так как инженеры Форд не прописали должным образом в ПО корректную работу охлаждающих систем в условиях летнего зноя.

Может сбоить и управляющий блок РКПП, который не ремонтируется, а только меняется в сборе на доработанный. Печальным является тот факт, что эти неприятности могли появляться все одновременно, и тогда ремонт пробивал в семейном бюджете огромную брешь.

Приведем примерный подсчет подобного ремонта у официальных дилеров Ford в Москве (цены в рублях):

• Большая и малая вилки: 67 тысяч. руб.;

• Сальники первичного вала 1.3 тысячи. руб.;

Конечно же, это не нормально. И Форд в курсе проблем своих преселективных коробок, и даже провел их модернизацию. При обращении по гарантии «официалы» без проблем решают проблему и предлагают доплатить за расширенную гарантию, что очень рекомендуется владельцам Фокусов, роботизированная КПП которых пока еще исправна.

В 2014 году было модернизировано сцепление, изменены сальники валов КПП и дифференциалов, исправлено программное обеспечение. И с тех пор автопроизводитель заверяет, что число отказов коробок Powershift стремится к нулю. Выбирая на вторичном рынке третий Фокус, крайне не рекомендуется покупать варианты с такой КПП, а вот новые послерестайлинговые авто можно рассмотреть к покупке. Очень важно, чтобы автомобиль был еще на гарантии. Кроме того, за определенную плату, официальный дилер может предоставить расширенную по времени гарантию. Последнем вариантом настоятельно рекомендую воспользоваться.

Ремонт коробок Powershift

В РФ существует отдельный рынок по сбыту этих запчастей, но, вход на него простым автомобилистам закрыт. Все вышеперечисленные детали, как правило, извлекают из списанных по гарантии коробок с малыми пробегами. Они практически не имеют износа и обладают приличным остаточным ресурсом.

Бывают в продаже и новые преселективы, которые признаются автопроизводителем дефектными. Например, при перевозке коробка получила незначительное повреждение купола, и устанавливать ее на конвейере уже не будут. Данные запчасти распродаются только среди профильных сервисов, которые позволяют автовладельцам экономить приличные суммы денег, нежели они обратились бы за ремонтом к «официалам».

Источник

Техничка. PowerShift (6DCT450)

Всем Привет!
Многие прочитав заголовок скажут, что это уже было и уже тема уже раскрыта и нечего тут нового не будет. Но уверяю Вас прочитав этот массив информации вы как минимум сможете аргументированно приводить свои доводы на реплики, что PowerShift это полное … и лучше традиционной АКПП нет ничего.
Для себя хочу свести всю информацию по этой коробке особенности конструкции, порядок разбора и сборки, сервисные комплекты и т.д. в одно место и поставить точку.
Итак, так как эта страница станет основной с которой можно будет перейти на другие разделы обсуждаемые по этой коробке, то начну приводить в порядок понимание, какие есть сейчас в экплуатации коробки PowerShift.
Поехали,
Getrag, создав совместные предприятия с FoMoCo, сейчас держит второе место по выпуску преселективных коробок. Они запустили два совершенно различных по конструкции типа сцепления:

— в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) и с 2010 года — DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление). Эти коробки выпускаются в г. Колоне.
Это первое, что нужно усвоить PowerShift бывают с WD (мокрым сцеплением) и DD (сухим сцеплением)

Для подобной трансмиссии Powershift фирма Getrag употребляет аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются модификации: — с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.
WD «мокрым» сцеплением MPS6 (6DCT450) — для американских Крайслера, Форда, английских Лэндроверов и европейских Вольво
Коробка по конструкции идентична коробке DSG с мокрым сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их семь, а у PowerShift – шесть. Для Volkswagen «железо» и soft разрабатывала компания Borg-Warner, а для Ford – Getrag и Luk. Соответственно, и настройки получились разные. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у «гидромеханики», зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме.

По классификации Getrag DCL, L — означает продольное расположение трансмиссии, DCT — Т — поперечное расположение. Первая цифра 7DCT — количество скоростей.
Цифры 450 (750) — рекламируемый передаваемый момент в Н-
Методом проб и дорогих ошибок рынок машин поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее устанавливать коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентное преимущество имеет «мокрое» сцепление WD.
Все это связано с тем, что всю начинку ступенчатых коробок запихнули в двойной барабан DCT, что приводит к плохо контролируемым вибрациям и конкурентными успехами ступенчатых коробок Айсин и ZF.

Краткое описание принципа работы (полное описание смотрите по ссылке:Принцип работы
GETRAG FORD Transmission GmbH. Индекс 6DCT450 расшифровывается как:

• 6 = Шесть передач
• D = Двойная (Dual)
• C = Муфта сцепления (Clutch)
• T = Коробка передач (Transmission)
• 450 = Крутящий момент (Torque)

— Масса, включая трансмиссионную жидкость: 91,8 kg
— Максимальный передаваемый крутящий момент: 450 Nm
— Сцепление: Многодисковая влажная муфта сцепления
— Передачи :Шесть передач движения вперед, одна передача заднего хода
— Спецификация трансмиссионной жидкости: WSS-M2C936-A (BOT341)
— Периодичность замены масла: 2 года / 45 000 км (замена трансмиссионной жидкости и фильтра), после пробега в 100 000 завод рекомендует между пробегами (45 тыс. км) выполнять замену масляного наружного фильтра без замены масла.

Коробка передач прямого переключения 6DCT450 представляет собой автоматизированную 6-ступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями и возможностью ручного переключения передач. Двойное сцепление позволяет обеспечить одновременное включение двух передач, благодаря чему смена передач происходит без разрыва тягового усилия. В зависимости от запроса на передачу блок управления коробкой передач дает команду на включение соответствующего сцепления посредством гидромеханического привода. Для передач 1, 3, 5 и R давление подается на сцепление 1, для передач 2, 4, 6 – на сцепление 2.
Управление коробкой осуществляется через электронно-механический блок управление (ТСМ), расположенный внутри корпуса коробки передач на передней стороне коробки передач.
Модуль управления коробки передач (TCM) имеет для источника питания: питание через реле/блок предохранителей в моторном отсеке и реле системы комфорта в центральном электронном модуле (CEM) и заземлен на кузове. Модуль управления коробки передач (TCM) определяет поступающие сигналы от различных датчиков и модулей управления и согласно этим сигналам управляет соленоидами.
При помощи соленоидов модуль управления коробки передач (TCM) регулирует гидравлическое давление, которое передается далее на различные компоненты при помощи гидравлического блока клапанов, который находится в электронно-механическом узле. Чтобы модуль управления коробки передач (TCM) мог выполнять свою задачу, он должен получать сигналы от различных датчиков, как внутренних, так и внешних и от других модулей управления в машине.

Более подробно о конструкции блока управления ТСМ можно прочитать перейдя в разделы конструкции и порядке снятия и установке блока:
Модуль управления коробки передач (TCM). Часть 1
Модуль управления коробки передач (TCM). Часть 2
Как отмечал выше программное обеспечение управлением коробкой разработала компания «Luk» из ниже приведенных описаний (функций) работы коробки станет понятно, что ПО заточено на экологию (расход топлива), при любой возможности уйти на более высокую передачу, а также сбережение при отклонении параметров работы коробки ее механической и электронной части, уход коробки в аварийный режим с ограниченным количеством переключения передач. Читайте в разделе Функции коробки PowerShift (6DCT450)

Типичные проблемы коробок DCT WD с мокрым сцеплением
Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии (ТСМ). И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок.
Для рассмотрения и понимания основных неисправностей этой коробки нужно получить понимание, что камера редуктора, сцепление и камера блока управления (ТСМ) охлаждается, смазывается, управляется в одной масленой ванне (см. рис ниже)

Далее, постараюсь с имитировать, что происходит при резких стартах и торможении, пробуксовка зимой — происходит стирание фрикционного слоя колец сцепления в пыль которая естественно попадает в трансмиссионное масло. Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу, вибрациям и залипаниям клапанов (ТСМ) особенно когда фрикционный слой стерся до клеевой основы. Что ведет к цепной реакции износа механических частей редуктора и дальнейшего загрязнения масла. Для очистки масла от всей этой дряни заводом предусмотрено два фильтра грубой и тонкой очистки, грубой находится в картере коробки в корпусе которого встроены магниты для улавливания металлических артефактов, далее масленый поток проходит через наружный фильтр тонкой очистки, но проблема в том, что при сильном загрязнении масла канал через внутренний фильтр забивается, а наружный не способен отфильтровать крупную взвесь в масле.

Из вышесказанного становится понятно, что качество масла его уровень для этой коробки это всё поэтому в преселективных коробках сделали еще более емкий наружный фильтр. И еще более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров- картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450.
Замена масла через каждые 45000 км или раньше в зависимости от стиля вождения!
Инженеры Getrag советуют менять этот фильтр гораздо чаще, особенно когда коробка уже отходила первую молодость более 100 000 км пробега, между регламентной заменой масла, менять просто фильтр тонкой очистки (внешний).
Порядок замены масла мы рассматривали в разделе: Порядок замены масла в коробке PowerShift (6DCT450) Volvo S60-II
МАСЛО и ФИЛЬТРА:
Масло, что тут скажешь соблюдайте строго все допуски производителя, потребуется примерно 7л:
Коды масла для Powershift 6DCT450 — MPS6
Ford 1 490 763 (1L)
Ford 1 490 761 (5L), одобрение WSS-M2C936-A
Castrol Transmax Dual 4665230060 (1L)(SAE 75W), одобрение Ford WSS-M2C-936-A (Dual Clutch)
Motul multi dctf — поддержка стандарта Ford: WSS-M2C-936-A

При запущенных случаях и забитости фильтра грубой очистки его чистят или меняют забитость фильтра приводит к нарушению давления масла в коробке

Постараюсь в иллюстрациях показать какие элементы страдают в первую очередь от загрязнения масла:
1. Люфт в посадочных местах клапанов, залипание клапанов включения\выключения

2. Стирание латунных пятаков как следствие заедание вилок переключения, так же бывает заедание и при резкиз скачках машины по ухабам.Так же при уже изношенных пятаках начинает стиратся крепления магнита вилки включения он слетает или смещается и как следствие сигнал идёт о заедании вилки

3. Разрушение зубьев шестеренок входных выходных валов в следствии перегрева коробки и твердых частиц в масле.

4. Разрушение или потеря эластичности сальников и уплотнений, прокладок

5. Стирание фрикционного слоя на кольцах сцепления, разрушение или потеря свойств пружин демпфера

6. Течь сальника уплотнения сцепления

При снятии ТСМ и лечения коробки применяют рем. комплекты в них необходимый комплект сальников резинок, прокладок уплотнения для установки нового или очищенных (восстановленных) старых узлов:

Из проблем которые не связаны с состоянием масла:
— выход из строя датчика вращения входного вала

Источник