Королевские гонки это что
Королевские гонки
Надеваем кроссовки — пора бегать наперегонки! Если вам нравятся шахматы и гонки, то стоит попробовать и вариант шахмат «королевские гонки».
Вот что нужно знать об этой игре:
Что такое королевские гонки?
Белые всегда ходят первыми, что дает им небольшой перевес, но черные могут добиться ничьей, заняв королем последнюю горизонталь на том же ходу, что и белые.
Все фигуры ходят так же, как и в обычных шахматах, но давать шах или становиться королем под бой запрещено.
Партия в королевские гонки. Заметим, что давать королю шах запрещено.
Как играть в королевские гонки по сети
Играть в королевские гонки на Chess.com очень легко. Для этого достаточно перейти на страницу Варианты, выбрать вкладку Other и вариант Racing Kings.
Играем в королевские гонки на странице вариантов.
В этом видео МГ Владимир Добров играет в королевские гонки с пользователями Chess.com.
Заключение
Мы узнали, что такое королевские гонки, их правила, и как играть в эту игру по сети. Нажимаем на кнопку, чтобы играть в этот потрясающий вариант и пробежать своим королем как можно дальше!
«Королевские гонки»
В 1950 году состоялся первый гран-при на автодроме Silverstone в Великобритании, а первым чемпионом стал итальянец Джузеппе Фарина.
Как зарождался знаменитый чемпионат? Начнем с названия — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами. Именно так «расшифровывается» Формула-1. Сейчас разве только не ленивый обвиняет «Большие Призы» в том, что они стали скучными и предсказуемыми. Причем впереди всех — генеральный промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун. Принято вспоминать «эпические и героические» времена, когда чемпионат зарождался, а также эпоху 80-х и 90-х годов, когда и гонки были настоящие и пилоты смелые. «Гонка — это жизнь, все, что происходит до или после — лишь ожидание» — хотя эта знаменитая фраза и не про «Большие Призы», а про легендарную гонку «24 часа Ле-Мана», тем не менее, она отражает дух того времени.
Решение разыгрывать личный чемпионат мира в классе Формула-1 было принято на конгрессе FIA в 1949 году. Правда, тогда она называлась Формула-А. Технический регламент был очень либеральный, ограничивался только объем двигателя. Мировым чемпионат был лишь номинально. В график записали гонку в США «Индианаполис-500», но в реальности европейские пилоты туда не ездили. В 1950 году состоялся первый гран-при на автодроме Silverstone в Великобритании, а первым чемпионом стал итальянец Джузеппе Фарина на Alfa Romeo. Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио. Однако рекордсменом по количеству чемпионских титулов на долгое время станет именно Фанхио. Первое время в Формуле-1 царили итальянские команды.
Такую монополию разрушил пришедший в «Большие Призы» Mercedes. Именно туда перешел Фанхио. Однако после двух удачных лет Mercedes надолго выбывает из автоспорта. Это произошло после одной из самых ужасных трагедий в гоночной истории: аварии в Ле-Мане 1955 года. Тогда Mercedes француза Пьера Левега после столкновения с другим болидом вылетел на зрительские трибуны. Более 80 человек погибли, более ста были ранены.
На сайте «Луркоморье» то время в Формуле-1 характеризуется грубовато: «гонщики катались на алюминиевых гробах, которые были чудовищно опасны, поскольку управлялись, в основном, горячими молитвами и удачным стечением обстоятельств». Можно спорить со стилистикой такого утверждения, но с технической точки зрения и точки зрения безопасности к болидам претензий было много. От количества аварий в 50-е, 60-е и 70-е годы, от списков имен погибших и пострадавших пестрит в глазах. Двукратный чемпион Альберто Аскари разбился в Монце в 1955 году, в 1958 погибли сразу три пилота Формулы-1. На гран-при Бельгии в 1960 году погибли сразу два пилота. 26-летний Алан Стейси погиб по нелепой случайности — на скорости более 200 км/час ему в голову попала низко летящая птица. В 1961 году в целях безопасности решили уменьшить объем двигателя, также был введен пассивный элемент системы безопасности — дуга, которая предохраняла голову гонщика при перевороте автомобиля. В этом же году пилот Скудерии Вольфганг фон Трипс вылетел на своем болиде на трибуны, погиб и пилот, и более 10 зрителей.
Множество гонщиков погибли, так как не пользовались или не хотели пользоваться привязными ремнями, а потому во время аварии вылетали из кокпита. Так Йохена Риндта в 1970 году наградили титулом чемпиона посмертно. Слабым местом были бензобаки гоночных машин, которые часто лопались при столкновении, после чего начинался пожар. Была плохо организована медицинская и пожарная помощь. Зрительские трибуны располагались непосредственно возле трассы, в том числе в зоне опасных поворотов.
Второе десятилетие Формулы 1 открывал этап в Буэнос-Айресе. Всего за год техника «Больших Призов» радикально изменилась — после того, как в 1959 году титул завоевал Джек Брэбэм на машине Cooper, где мотор был расположен за спиной у пилота, остальные команды последовали этому примеру, создав технику со среднемоторной компоновкой. Ближе к концу десятилетия машины обрели антикрылья.
В конце 1970-х годов Lotus впервые применил граунд-эффект, который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем болида. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование, но в 1983 году граунд-эффект был запрещён FIA в качестве одной из мер по борьбе с ростом скоростей.
70-е годы в Формуле-1 — это время многочисленных конструкторских и технических новинок, которые сдерживались лишь воображением. Так, компания Renault вписала новую страницу в историю «Королевских гонок», впервые применив газотурбинный турбонаддув, а с 1979 года в «Больших Призах» началась турбоэра. Тем не менее, забота о безопасности продолжала катастрофически отставать от роста мощностей и скоростей. В 1973 году на гран-при Голландии сгорел в перевернувшейся машине британец Роджер Уильямсон, в 1976 году чуть не сгорел на Нюрбургринге австриец Ники Лауда.
Главным сражением середины 70-х, за которым пристально следили поклонники Формулы-1, стало противостояние двух пилотов: Ники Лауды и британца Джеймса Ханта. В 2013 году вышел фильм «Гонка», посвященный этим событиям.
Болиды с серпом и молотом. Как Страна Советов пыталась попасть в «королевские гонки»
Современную «Формулу-1» сложно представить без российского участия. После первопроходца Виталия Петрова в «больших призах» успело выступить уже трое наших пилотов, а сочинская гонка на регулярной основе входит в календарь чемпионата мира. Кроме того, задолго до «Хааса», раскрасившего свои болиды в цвета триколора, на старт Гран-при хоть и без особых успехов, но все-таки выходили команды с русской лицензией — «Мидланд» и «Маруся».
Тем удивительнее выглядит факт, что за все время существования СССР и его выдающейся спортивной системы в «Формуле-1» так и не появилось ни одного представителя страны рабочих и крестьян, не говоря уже о собственном гоночном коллективе. При этом высшим кругам Советского Союза вопреки расхожему мнению автоспорт был совсем не чужд, и с начала 50-х годов чиновники наравне с энтузиастами предпринимали множество попыток участия в капиталистических соревнованиях.
«Матч ТВ» с помощью очевидцев тех событий рассказывает историю очень непростых взаимоотношений советского государства и «королевских гонок».
«Серебряные стрелы» на службе Сталина
После трагедии от использования трофейной техники решили отказаться и взамен построить собственные болиды силами немецких инженеров. Бывшим сотрудникам все того же «Ауто Униона» поручили создать две машины по правилам международной «Формулы-2». Проект затевался не просто так — с конца 40-х СССР активно готовился к дебюту на мировой спортивной арене, и автогонки не были исключением. Создание и подготовку будущей команды взял под контроль сын Иосифа Сталина Василий, который, будучи генерал-лейтенантом авиации, курировал спортивное общество ВВС, включавшее сборную Москвы по мотогонкам.
Разработанный немцами болид «Сокол-650», по сути, был копией последнего довоенного «Ауто Униона», который планировали использовать в несостоявшемся сезоне 1940 года. В Москве механики ВВС не только не смогли настроить присланные из Германии машины, но и по незнанию залили в баки вместо высокооктанового топлива авиабензин, тем самым загубив моторы. Василий Сталин, не увидев своих подопечных в действии, разочаровался в «формулах» и в 1952-м приказал отправить машины обратно в Европу, где они использовались для киносъемок. В следующие полгода сына Сталина за дебош снимут с должности, немногим позже умрет сам вождь, и о гонках на время забудут.
Как покажут дальнейшие события, первая попытка СССР попасть в мировой автоспорт была наиболее перспективной. После войны все страны начинали в гонках примерно с нуля, используя технику 30-х годов. Немецкие специалисты были способны подготовить и развить нужную машину, а Василий Сталин продвинуть проект в верхах. К тому же именно в сезонах-1952-53 «Формула-1» из-за нехватки новой техники выступала на болидах «Формулы-2», таких же, как собранные в Германии «Соколы».
Энтузиасты из «Москвича»
Во второй половине 50-х СССР не только вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), но и начал регулярно проводить кольцевые гонки, и самое главное — строить собственные болиды. Одной из первых разработок была «ГМ-20», созданная в Ленинграде пилотом и энтузиастом автоспорта Валерием Шахвердовым. Машина внешне напоминала болиды «Формулы-1» тех лет, но использовала тяжелый и маломощный мотор от «Победы».
Очередным импульсом, подтолкнувшим Советский Союз к участию в «Формуле-1», стало создание в 1962-м Федерации автомобильного спорта СССР. Программа федерации, пришедшей на смену автомотоклубам, выглядела амбициозно и включала создание трассы для гонок Гран-при в Тушино, а заодно болида «Формулы-1». Однако реализовать проекты не получилось. Строительство автодрома посчитали расточительством, так как смета равнялась бюджету всего ДОСААФ — военно-спортивной организации, которой подчинялась сама федерация автоспорта.
В то же время крест на программе гоночного автомобиля поставили изменения регламента «Формулы-1». Созданный на заводе «Москвич» двигатель еще проходил стендовые испытания, когда ФИА поменяла объем моторов на сезон 1966 года. Ресурсов для очередного трудового подвига у конструкторов не осталось. Чиновники дали понять энтузиастам из структур «Москвича», что даже если машина будет готова, тратиться на импортные детали, которых нет в СССР, никто не будет. Таким образом, двигатель отправился на почетное место в экспериментальном бюро, а первый полностью советский болид «Формулы-1» под индексом «Москвич ГД-1» остался на бумаге.
Эпопея с Экклстоуном
В начале 80-х СССР и прежде всего союзная федерация автоспорта оказались в эпицентре борьбы за власть в «Формуле-1». Конфликт между Берни Экклстоуном, представлявшим интересы частных команд, и президентом ФИСА (спортивного комитета ФИА) Жаном-Мари Балестром, как обычно, сводился к деньгам. Участники чемпионата считали, что чиновники забирают себе большую часть прибыли, и с подачи Экклстоуна начали напрямую договариваться с организаторами гонок о проведении соревнований, отрезая ФИСА от «кормушки».
«Балестр, имевший прекрасные отношения с председателем Федерации автоспорта СССР Леонидом Леонидовичем Афанасьевым, хотел заручиться его авторитетом в ФИСА и у представителей федераций стран соцлагеря, чтобы выиграть на выборах на пост президента ФИА. Это давало бы ему возможность продвигать нужные решения по ограничению влияния Экклстоуна на трассы, организаторов и команды «Формулы-1». Переговоры Балестра и Афанасьева происходили в ресторане гостиницы «Россия», где (они) определяли, как на предстоящих выборах изменить руководство Всемирной организации автомобилистов. Балестр хотел занять пост президента ФИА, а Афанасьев должен был занять пост президента ФИСА, став правой рукой Балестра».
Параллельно Балестру советских чиновников «обрабатывал» Экклстоун. Дело в том, что будущему владельцу «Формулы-1» было выгодно договариваться о проведении гонок с новыми странами, на которых влияние ФИА распространялось не так сильно. Пользуясь их неопытностью в бизнес-вопросах, Экклстоун позже вынуждал местных организаторов отдавать ему большую часть доходов. В СССР Берни планировал провести первое Гран-при за «железным занавесом».
«Экклстоун желал привлечь Афанасьева на свою сторону, предложив провести гонку «Формулы-1» в Москве. Ему, кстати, очень приглянулось место возле университета (МГУ им. М.В. Ломоносова), откуда открывался великолепный вид на Москву. Но его мечта провести «Формулу-1» в нашей стране осуществилась три десятилетия спустя», — объясняет в разговоре с «Матч ТВ» Ушаков.
После скоропостижной смерти Афанасьева в 1982-м переговоры застопорились, и Экклстоун пошел ва-банк. Чтобы убедить аппаратчиков, он пообещал посадить в болид своей команды «Брэбем» местного гонщика. Этап в Москве, включенный в календарь 1983 года, как известно, не состоялся, и возможность сразу выступить на машинах «Формулы-1» осталась для советских спортсменов несбывшейся мечтой.
Посредник из Лихтенштейна
Последнюю серьезную попытку попасть в «Формулу-1» Советский Союз предпринял в 1988-м, на этот раз решив действовать через посредника на Западе. Привлечение заграничного партнера было довольно логичным шагом, учитывая то, как автоспорт СССР успел отстать от мирового. Договор оформили с промоутерами компании «Дорна» из Лихтенштейна. Раннее фирма Антонио Корби помогала нашим теннисистам, велогонщикам и футболистам заключать первые профессиональные контракты за рубежом. С неменьшим усердием Корби взялся за проект «Формулы-1»: сначала предложил найти спонсоров и построить трассу, затем пообещал подготовить наших гонщиков в Италии. Для обучения пилотов «Дорна» заручилась поддержкой команд итальянской «Формулы-3», включая коллектив Гвидо Форти, который в середине 90-х доберется до «Формулы-1».
После отборочных тестов из Союза на Апеннины отправилось пять спортсменов, в основном представлявших прибалтийские республики. Исключением был москвич Виктор Козанков — самый опытный и титулованный гонщик группы. Козанков единственный из советских пилотов дважды брал Кубок Дружбы, в те годы главный формульный турнир Восточной Европы.
«В основном их (фирмы «Дорна». — «Матч ТВ») идея была в том, чтобы построить у нас автодром и уже потом создать команду «Формулы-1», которая могла бы там выступать. Под этот проект собрали пять пилотов, отправили в Италию и планировали выбрать двоих, а дальше двигаться в «Формулу-3». В «Формуле-3» «Дорна» договорилась с фирмой «Филипп Морис» (табачный гигант, которому среди прочих принадлежит бренд «Мальборо». — «Матч ТВ») о спонсорстве», — рассказал Козанков «Матч ТВ».
Местом тренировок в Италии была выбрана трасса в Имоле, считавшаяся одной из сложнейших в календаре. Однако советские пилоты никаких трудностей не испытали.
«Тестировались мы еще на старой конфигурации Имолы, той самой, где разбился Айртон Сенна, без шикан. В то время по молодости никто не осознавал, что это была опасная трасса. Как по мне, трек в Шляйце в (Восточной) Германии, проложенный по дорогам общего пользования, был гораздо более опасным», — делится воспоминаниями Козанков.
После Имолы двух лучших гонщиков планировали заявить на первый этап итальянского чемпионата «Формулы-3» в начале 1990 года. Национальные серии «Формулы-3» тогда считались последним этапом на пути в Гран-при.
«По тем временам «Формула-3» была заточена под «Формулу-1» по настройкам, по поведению автомобилей. Машины нам предоставили (команды) Гвидо Форти и Фердинандо Раваротто. Тесты мы проехали, отобрались я и Отть Ванаселья. У меня на тестах было абсолютное четвертое время итальянского чемпионата. На этих тестах все и заглохло», — говорит Козанков.
Центральный комитет ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту), чьей подшефной структурой являлась советская федерация автоспорта, начал откровенно тормозить всю программу «Дорна». Позднесоветских функционеров быстрая выгода интересовала больше, чем результат, на который работали Антонио Корби и энтузиасты из федерации. В попытках нажиться верхушка ДОСААФ окончательно запутала «Дорну», ФИА и Берни Экклстоуна, которые после череды конфликтов прекратили сотрудничество.
«Шпионы» и сомнительные дельцы
Упадок советской власти и рыночные реформы перестройки привели к появлению в стране огромного количества разных дельцов, хлынувших в том числе из-за рубежа. Одним из таких гостей стал Томас Ламла, когда-то выступавший на «Жигулях» в чемпионате Восточной Германии, а в конце 80-х решивший завладеть заводами по производству гоночной техники в СССР.
Через советскую прессу Ламла призвал фабрики в Таллине и Москве к сотрудничеству, пообещав поставить западногерманское оборудование и за доллары продавать их машины в Европе. С таллинского автозавода Ламла увел в основанную им фирму «Эсттек», создателей «Эстонии» — самого массового формульного болида в Союзе.
«Эсттек» выпустил партию машин, которые были копией советской «Эстонии-24» с импортными агрегатами и шинами, но главным «достижением» предприятия стали совсем не гонки. В 1989-м советская налоговая и милиция выявили аферу на 127 миллионов рублей с участием «Эсттека» и кооператива «Альков», обманом получивших деньги от госпредприятий, чтобы обменять их на иностранную валюту. Теперь в газетах писали уже о западных шпионах, пытавшихся подорвать экономику СССР.
Еще до истории с «Эсттеком» Ламла предлагал заводу «Москвич» строить с эстонцами болиды «Формулы-3» и даже «Формулы-1». В Германии он презентовал машину Tark Aleko, якобы собранную другой его фирмой «Новотек» при участии советских специалистов. За болид с изображением серпа и молота Ламла требовал от «Москвича» сумму в несколько миллионов марок, в которой, естественно, отказали.
К слову, махинации в «Эсттеке» закончились отстранением тех самых людей из руководства ДОСААФ, что загубили проект сотрудничества с «Дорна». А Томас Ламла последний раз напомнил о себе в 2000-х в эфире немецкого телевидения, где его представили в качестве успешного бизнесмена. В передаче он рассказал, как при коммунистах потерял ногу в гонках и похвастался старой подводной лодкой, которую «увел у русских», чтобы показывать туристам.
Красное недоразумение
В 1990-м на болиде «Формулы-1» все-таки появляется советский флаг, правда, официальные лица не имеют к этому никакого отношения. Сама машина, как и команда, разместившая на ливрее серп и молот, а также ее спонсор из СССР, оказались одним большим недоразумением. Речь идет о возможно слабейшем участнике «Формулы-1» за всю историю — «Лайф Рэйсинг Энджинс», или «Лайф-ПИК».
Проект начался с двигателя, разработанного бывшим инженером «Феррари» Франко Рокки. Только собрал его Рокки спустя десять лет после увольнения из Маранелло. Непривычный для «Формулы-1» мотор типа W12 оказался никому не нужен, и тогда Рокки продал его бизнесмену Эрнесто Вите. Мало что понимавший в гонках Вита надеялся перепродать безделушку кому-то другому, но, так и не найдя покупателей, решил создать собственную команду. В пару к бесполезному мотору приобрели старое шасси, сдавшее обязательный краш-тест со второй попытки, и покрасили получившийся болид в гордый красный цвет.
В 1990-м требования к участникам «королевских гонок» были гораздо мягче и разрешали выставлять на гонку одну машину. Пилотируемый Гэри Брэбэмом «Лайф» ехал медленнее, чем младшие серии, не пройдя квалификацию к первым двум Гран-при, после чего австралиец уступил место Бруно Джакомелли, не выступавшему семь лет. Журналистам Брэбем рассказал о том, что у итальянцев не было элементарных инструментов, которые одалживали у коллег, а на машине не работал даже тахометр. Кроме того, бастующие без зарплаты механики не залили масло, из-за чего на этапе в Бразилии «Лайф» сломался через 400 метров. Позднее вместо «чудо-мотора» W12, который выдавал всего две трети от ожидаемой мощности, в машину попытались втолкать проверенный двигатель «Джадд», но слишком большая установка сломала корпус и вывалилась прямо по ходу заездов в Португалии.
Почти одновременно с Джакомелли в команду пришел спонсор из Советского Союза. Им оказался владелец ленинградского кооператива «ПИК» Михаил Пичковский, делавший деньги на конверсии военных заводов. Вставший к тому моменту на мирный курс СССР спешно закрывал оборонные предприятия либо доверял таким людям, как Пичковский, выпускать на них холодильники, мебель и прочий ширпотреб. Во время очередной попытки сбыть на Западе что-то из отечественной «оборонки» бывший раллист Пичковский вышел на Эрнесто Виту. Итальянцам кооперативщик пообещал 20 миллионов долларов и помощь военных заводов. Взамен «Лайф» разместил на болиде советский флаг и переименовался в «Лайф-ПИК». Еще одним пунктом договора значился обмен передовыми технологиями. Какие технологии мог передать «Лайф», собиравший машину из барахла в обычном гараже, остается только гадать. Достойная комедии история завершилась полным провалом: «Лайф» так и не вышел на старт ни в одной гонке, а к концу сезона-1990 прекратил существование из-за банкротства. Обещанные Пичковским деньги просто не пришли на счета итало-советской команды «Формулы-1».
Упущенные возможности?
С каждым десятилетием СССР не догонял, а наоборот, отставал еще сильнее от технологий «Формулы-1». В основе советской экономики всегда стоял рациональный подход, и производство штучных дорогостоящих машин для заграничных гонок ему никак не соответствовало. Выпускать сложнейшую технику крупными партиями также не имело смысла, ведь в таком количестве их некому было продавать. К тому же союзная промышленность не освоила сборку множества высокотехнологичных устройств, которые даже для военных нужд приходилось закупать на Западе.
Тем не менее в СССР была развернута относительно массовая и качественная подготовка гонщиков, в некоторых моментах превосходящая возможности других стран и тогда, и сейчас. ДОСААФ бесплатно предоставляло почти неограниченные возможности в плане тестов и выступлений в пределах соцлагеря, а Таллинский авторемонтный завод ставил рекорды Гиннесса, обеспечивая всех желающих гоночными болидами примерно на уровне младших европейских формул.
«Первую десятку чемпионата Советского Союза можно было спокойно сажать в «Формулу-1». Ники Лауду и других не разочаровали бы. Накат был сумасшедший — с апреля и практически до октября ты не вылезал из-за руля. Минимум шесть этапов Кубка Дружбы очень высокого класса. Дистанция каждой гонки не меньше 100 километров. Плюс где-то три этапа чемпионата СССР. А еще сборы с бесплатным бензином, деталями, питанием, но где ты должен в 10 утра уже быть в машине и ездить до 5 вечера. Серьезный был подход», — считает Виктор Козанков.
Слова советского гонщика подтвердились уже после развала СССР, когда Козанков и его бывшие товарищи по сборной уверенно боролись за высокие результаты на соревнованиях по всему миру. Еще раньше пилотов в «Формулу-1» пришли отечественные инженеры. Специалист по сплавам Семар Басюк создал и поставил ведущим командам новейшие кованные колесные диски, а производитель знаменитых истребителей «Сухой» собирал монококи для болидов «Лотуса». Увы, несмотря на многообещающие перспективы, лучшее из наследия советского автоспорта пропало навсегда в первые годы новой России.