Котел в автобусе что это
Отопление автобуса ПАЗ (часть 2)
В прошлый раз я рассказал как подключить отопители на ПАЗ-4234 с двигателем камминз. Сегодня речь пойдет о коротком пазике-ПАЗ-3205 с дизелем ММЗ-245. Здесь система отопления выполнена совсем по смешной схеме с подключением всех, повторяю ВСЕХ отопителей последовательно один за другим. Что получаем в итоге? Первый отопитель (за спиной водителя) шпарит по максимуму, а три салонных (два по левому борту, один по правому) холодней один другого, и замыкающий в цепи отопитель обдува лобового стекла снабжает нас абсолютно холодным воздухом. Выход из двигателя на отопители сделан диаметром патрубка на 38 мм (шикарно), но тут же через переходник диаметр уменьшен до 18 мм. Далее по ходу дополнительная электрическая прогонка (для увеличения скорости потока антифриза), далее отопитель водителя (за спиной), две печки левого борта, печка правого борта, водогрей вебасто и отопитель обдува стекла, где патрубки уменьшены вообще до 12 мм, далее в нижний патрубок основного радиатора. Циркуляции более-менее хватает, когда включено вебасто за счет работы его циркуляционного насоса. В общем, не смотря на все старания павловских горе-конструкторов, при умеренных холодах (до минус 10 градусов) вся эта система еще как-то работает. Но главный недостаток в том, что при морозах минус 20 и ниже при утреннем запуске водогрея мощности его электропомпы не хватает, чтобы прокачать холодный загустевший антифриз через все печки и подогреть двигатель. Вебасто быстро набирает температуру и тухнет. Положение иной раз спасает включение водительской печки (с ней включается дополнительная прогонка). К слову, на первых дизельных пазиках не все печки были подключены последовательно, вебасто утром работал исправно. На всех таких автобусах, как только получал его, я сразу перезапитывал лобовую печку от малого круга с помпы, а на этом я подключил к охлаждению компрессора (здесь стоит уже двухцилиндровый водяного охлаждения).
Автобус отъездил одну зиму, к этой зиме я переделал систему ютопления, установив вот такие сантехнические коллекторы для запараллеливания отопителей.
Как видите, диаметр патрубка сейчас стал как изначально задумано с выходом из двигателя на 38 мм. Теперь поток антифриза тормозить от сопротивления не будет, а помпы на двигателе достаточно для циркуляции. Вот по такой смеме я все перецепил:
Теперь видно, что все отопители подключены параллельно, дополнительную электропомпочку ставить не стал. Её и так всегда хватало только на сезон. Кому надо пользуйтесь моими наработками. Пока!
PS: Еще хотелось бы приобрести где-то ШИМ регуляторы для плавной регулировки моторчиков отопителей. Сам в электронике не понимаю, собрал бы сам. Нужны напряжением 24 вольта с возможностью подключения мощных потребителей.
«Зачем в жару в автобусах включают печки?» Читателям отвечают
Мы обратились к директору автопарка № 2 Владимиру Стельмаку, чтобы узнать, действительно ли автобусы обогревают в жару.
Владимир Васильевич сказал, что пассажиры нередко звонят в автопарк с таким вопросом.
– Неужели люди и вправду считают, что зимой мы не включаем батареи, чтобы их, людей, заморозить, а летом специально включаем батареи, чтобы людям было жарко? – с грустью пошутил директор автопарка. – Конечно, никто не будет включать в автобусе отопление летом. На самом деле виной всему являются конструктивные особенности «мазовских» автобусов.
За техническими подробностями директор посоветовал обратиться к главному инженеру автопарка №2 Александру Гацко. Тот объяснил:
– Обычная рабочая температура двигателя – 98 градусов по Цельсию, а система охлаждения двигателя вместе с системой отопления салона составляют единое целое. Зимой радиатор отключается, двигатель отдает тепло в салон и этим охлаждается. Летом подача отопления перекрывается краном, но это значит, что вода не циркулирует между двигателем и салоном – но в системе-то остается. И контактирует с нагретыми стенками, с тем же краном, который, вроде бы, передачу тепла перекрыл. В результате за счет теплопередачи система отопления начинает нагреваться, а из-за большой наружной температуры ничем не охлаждается. Это, как если взять металлический пруток и с одной стороны нагревать – через некоторое время обязательно нагреется и другой кончик прутка, за который ты держишься. То же происходит и с системой отопления салона – никто ее умышленно не подогревает, постепенно нагревается сама.
Если бы температура за бортом была плюс 20, никто бы этого не заметил, подогретая из-за контакта с двигателем вода остывала бы сама. А в условиях аномальной жары, когда на улице за 30, остывать не получается, еще и от асфальта, нагретого до плюс 40, жара добавляется – вот и кажется, что батареи включены.
– В новых моделях автобусов это исправлено?
– Говорят, что там уже другая система, и обратная связь от салона к двигателю перекрывается. Но мы еще новых машин не получали.
12.06.2019. Конечная общественного транспорта на Дзержинского
Как обогреть целый автобус и когда в общественном транспорте включают отопление?
В редакцию Onliner.by пожаловались читатели: «В минских автобусах и троллейбусах очень холодно. Пока доедешь — задубеешь весь. Поручни ледяные, сиденья холодные. Когда уже включат отопление в транспорте?» И хоть комфортная температура — дело индивидуальное, мы все же обратились в «Минсктранс» за комментарием.
В «Минсктрансе» рассказали, что на самом деле частично отопление в автобусах и троллейбусах уже работает. Зимний период у транспортников считается с 15 октября по 15 апреля. И в течение этого времени в салонах общественного транспорта функционирует обогрев.
По словам транспортников, в настоящее время автобусы обогревают специальные отопители — фактически это такие батареи в специальном кожухе. Когда температура на улице опустится до отметки в –5 градусов Цельсия, для отопления задействуют специальный обдув и салон будет в плюс к отопителям обогреваться теплым воздухом. Пока этого не происходит: на улице даже не мороз.
В троллейбусах все работает несколько иначе. В «Минсктрансе» рассказали, что мощные вентиляторы гонят теплый воздух от электроустановок. Летом положения створок установлены так, чтобы этот воздух выходил на улицу. А зимой он направляется в салон для обогрева, сверху вниз вдоль окон. Когда дневная температура опустится до нуля градусов, дополнительно салоны троллейбусов будут обогревать электрокалориферы, установленные внутри.
«Сильнее обогревать транспорт можно хоть сейчас: никто на этом не экономит. Но такой необходимости нет — люди тепло одеты. Представьте, если в салонах будет слишком жарко. Пассажирам в теплых куртках вряд ли будет комфортно. А затем снова выходить на холод», — пояснили в «Минсктрансе».
Там добавили, что в соответствии с правилами перевозок пассажиров вентиляцию в салоне регулирует водитель. Однако это не значит, что все зависит только от него: захотел — включил, не захотел — не включил. «Все регулируется специальными инструкциями, которым и следует водитель. Он контролирует температуру воздуха и знает, что делать и в каком случае», — заверили в «Минсктрансе».
Системы отопления современных автобусов
Технические науки
Похожие материалы
В базовую комплектацию автобусов входит отопление посредством контуров в крыше. Этого вполне достаточно для автобусов, предназначенных для эксплуатации в условиях мягкого климата. По дополнительному заказу устанавливаются конвекторы в автобусах, предназначенных для эксплуатации в условиях холодного климата, чтобы обеспечить необходимое отопление салона.
Основным источником тепла в пассажирском отделении автобуса служит нагревательный элемент. В центральном распределительном блоке имеется двухпозиционный пневмоклапан и циркуляционный насос. Теплопередающими элементами в контуре являются конвекторы и вентиляторы системы отопления. Значения температуры регистрируются датчиком температуры.
Конвекторная система обогрева автобуса не так быстро прогревает салон, своей быстрой циркуляцией для поднятия пыли и «транспортировки» бацилл нет, а вот приемлимая температура держится дольше даже при выключенном нагревателе
К слову, первому в мире автономному отопителю, созданному разработчиками Eberspacher, недавно исполнилось 60 лет. Именно они в далеком уже 1953-м по заданию концерна Volkswagen разработали независимую от двигателя автомобильную печку. Ее принцип оказался довольно востребованным, используется по сей день. Eberspacher и его земляк Webasto среди отечественных потребителей являются самыми популярными брендами сегмента отопительных систем. Правда, к нам они пришли не так скоро.
На данный момент самая высокая востребованность закрепляется на отопителями Eberspacher и Webasto. Продукция эти производителей стала неким мерилом, эталоном качества и максимальной производительности. Они не одиноки, на отечественный рынок приходят со своей продукцией и другие производители, но тех высот, которые достигли эти две компании, они не достигли.
Тем не менее, к нам вполне удачно пробились довольно качественные и надежные отопители всё той же немецкой компании под названием Spheros. В некоторой степени они стали популярными за счет более меньшей стоимости и знаменитом немецком качестве при этом. Например, автономный дизельный подогреватель Spheros Thermo E 320, который тоже предназначены для предпускового разогрева двигателей и прогрева до комфортной температуры салонов автобусов и другого коммерческого транспорта, в столичном регионе обойдется приблизительно в 42–43 тыс. рублей без монтажа, а с установкой в пределах 54–55 тыс. руб. Некоторые транспортники считают, что Spheros Thermo E 320 (теплопроизводительность 32 кВт) более экономичный, чем более ранняя модель DBW 300 с потенциалом в 30 кВт.
Отопление водительского отделения
Отопление водительского отделения представляет собой контур. Количество тепла, подаваемого в контур, регулируется водяным клапаном с пневматическим приводом, расположенным в центральном распределительном блоке. Управление клапаном осуществляется модулем системы поддержания микроклимата. Контур состоит из специально адаптированного вентилятора системы отопления, установленного в передней части автобуса, и дополнительного конвектора. Помимо отопления водительского отделения, вентилятор также повышает эффективность обдува стекла. Температура в водительском отделении определяется датчиком температуры.
Водяной клапан вентилятора водительского отделения и нагревательный элемент, если применимо, открываются и регулируются, когда потенциометр регулирования температуры в водительском отделении переключается из выключенного положения. Скорость работы вентилятора регулируется водителем.
В 2-осных автобусах применяется пять датчиков температуры, измеряющие температуру наружного воздуха, в воздуховоде, в пассажирском отделении и водительском отделении. В 3-осных автобусах используется семь датчиков температуры. Имеется отдельный датчик температуры внутреннего воздуха в пассажирском отделении и один — в водительском отделении, а также датчики температуры наружного воздуха, которые одинаковы для обоих отделений.
Функция включается, когда двигатель запускается и потенциометр регулирования температуры воздуха в пассажирском отделении переключается из выключенного положения.
Когда двигатель работает, модуль системы поддержания микроклимата управляет клапанами в верхнем блоке системы отопления и вентиляции так, чтобы температура в пассажирском отделении соответствовала заданному значению.
Модуль управления системы поддержания микроклимата устанавливает заслонку в положение рециркуляции, когда:
Количество тепла в системе охлаждения недостаточно для достижения заданной температуры вследствие, например, очень холодной погоды или сразу после запуска двигателя.
Принято считать, что в автобусах температура должна держаться на отметке не ниже 10 градусов тепла, если «за бортом» от 15 до 25 градусов мороза. В среднем общепринятая разница между наружной и салонной температурой составляет где-то 18–20 градусов. Это — приемлемый вариант, отвечающий мировым санитарным нормам.
В России, к примеру, существуют исключения: если температура наружного воздуха находится на отметке до 40 градусов мороза, то в салоне автобуса должно быть не ниже 5 градусов тепла. Правда, отметим, что в утренние часы наших пассажиров тогда беспокоит не столько то, какое тепло будет в салоне, сколько вышел бы автобус на линию.
Список литературы
Завершение формирования электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»
Создание электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»
Электронное периодическое издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), свидетельство о регистрации СМИ — ЭЛ № ФС77-41429 от 23.07.2010 г.
Соучредители СМИ: Долганов А.А., Майоров Е.В.
Глава 41. Чтобы было шофёру тепло, чтобы было пассажирам тепло…
…и чтоб было приятно врачу… КХМ! Чё-то я заслушался тут Слепакова.
Ежедневным ритуалом у меня является мониторинг Авито на предмет каких-то недорогих ништячков. Зимой актуальная тема отопления. Поэтому чё-то я засмотрелся на котлы. Мой автобус комплектуется одним водяным предпусковым. Конечно, он родной. Понятно, что есть замечания к его работе. Например, начал он запускаться на 3-4 раз. Например, отверстие около гайки свечи сопливится. Например, сама свечка вроде и работает, но как-то пару раз из выхлопной трубы просто капала солярка… «мозги» через раз щёлкают… в зиму всё это может вылиться в срыв рейса. В общем, увидел я как-то на Авито котёл точь-в-точь как у меня. Девственность прибора подтверждали маркированные провода и заводская краска. Очень вкусное предложение.
Звоню. Продавец говорит:
-Новая, стояла год на автобусе, потом автобус списали, котёл сняли. Я хотел делать себе отопление гаража, но…
Ещё интересен тот факт, что изначально она была выставлена за 10 000, через пару месяцев цена упала до 6-ти. Ну за такую сумму грех не взять. Немножечко подзатянув пояски, я принял решение брать. Одним из ключевых плюсов, помимо цены, было то, что он находился у нас в городе, правда, в самом южном районе. Ничего страшного, оттуда до меня ходит прямой автобус, Volgabus-низкопол, вошёл на среднюю площадку, стал к стеночке и довёз его на руках до гаража самостоятельно. Договорился с продавцом, чтобы подвёз меня к остановке и посадил на автобус. Понятно, что проверить его было негде: ни 24V, ни автобуса в гараже у продавца не нашлось. Подъезжая к себе, набрал товарища – тот встретил, помог донести.
«Здравствуй, родной! Отлично смотришься в сером! Как я тебя ждал! Признаюсь, даже мечтал! Добро пожаловать на борт моего автобуса! Не хочешь поработать?», — обратился я к нему, как только он очутился в 2-х метрах от котлового отсека Икаруса. Ответ я получил не радостный – котёл оказался с характером и очень любил загадывать загадки, но обо всём по порядку. Донесли вдвоём с другом – ну и неудобный же он в переноске!
Конечно, хотелось бы всё как обычно вычистить, прокрасить, чтобы было посвежее, но не сейчас, потому что надо переваривать левую арку, а в уже наступившую зиму энтузиазма у меня поубавилось. Правда, не на долго. Но всё равно, сделаю после котла. Итак… снимаем старый…
…пользуясь случаем вычищаем всю грязь…
…ставим новый, подключаем фишки, подаём топливо и…
…и вполне предсказуемой ситуации не происходит. Он не запускается. Вообще 0. Проверяю вводные фишки тэстэрной отвёрткой: напряжение на клеммах есть. В «мозгах» (чёрной коробочке) тоже есть. Неужели невкусное? Проверяю на выходе… а там его нет. Причём, ни на одной клемме. Весело. За всё веселье отвечает эта коробочка, называемая на профессиональном слэнге «мозги».
Откладываю всё – иду домой смотреть схему, потому что замёрз. Зря я это сделал, потому что от гаража до дома идти полчаса. Замёрз ещё больше. Ладно, изучаем схему:
И тут я понимаю, что попал. Нет, на схеме всё понятно, все провода даже подписаны, пятиклассник разберётся. Дело в другом: нет схемы самих «мозгов» чтобы вызвонить каждую линию. Это заветное место с символом «К» внутри прямоугольника. Пульт котла в кабине после некоторой имитации работы выдавал мне сообщение в виде 4-х коротких миганий красной лампочкой, о которых в инструкции ни слова. Так повезти может только мне, потому что инструкция ТОЧНО к этому котлу. Но по ситуации в целом при данных обстоятельствах в этой умной книжке по поводу не запускающегося котла (после «проверьте это, потом это, а затем попробуйте так» и если у вас всё равно ничего не получилось) написано 2 варианта поведения:
1. Заменить коробку управления;
2. Обратиться в мастерскую « Sirokko».
Ни один из вариантов мне не подходит. Вообще, не люблю читать инструкции. Как обычно и бывает, чего нужно там нет. Значит, начинаем думать самостоятельно. Например, вариант: «подать плюс напрямую на двигатель отопителя». Хорошо, ищем. Но всё-таки не понятно, на двигатель идёт 2 провода – синий и коричневый. Who is who? Открываем ГОСТ Р 50462-92 (МЭК 446-89)
«ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРОВОДНИКОВ ПО ЦВЕТАМ ИЛИ ЦИФРОВЫМ ОБОЗНАЧЕНИЯМ», читаем пункт «3.1.2. Использование голубого цвета
Голубой цвет предназначен для нулевого рабочего или среднего проводника». Понятно, значит коричневый – то, что надо. Подаём плюс с вводной фишки, предварительно наделав коротких проводов для кратковременного замыкания и обжав их клеммами с изоляцией. Голубой тогда замыкаем на массу. Интересно, зачем, ведь котёл касается кузова? Ладно, идём дальше. Включаю пульт в кабине и снова тишина. Ладно, идём греться, на этот раз в рукомойник – есть у нас на базе такая комнатка с тёплой водой и отоплением. Параллельно думаю, в чём может быть причина. Отогревшись, прозваниваю все провода на предмет обрыва. Нифига. Всё нормально, но молчит. Смотрим ещё раз схему – всё соединено правильно. Ладно, подключаю старый котёл, который уже разобран. Что-то щёлкает, но не в коробке управления. Смотрю схему – это муфта подачи топлива. Замечательно. А на новом щёлкает? Меняю котлы местами. Подключаю. Щёлкает. Но двигатель насоса по-прежнему не запускается. Ладно, беру новый двигатель с муфтой (котёл разбирается на 2 половинки) и несу изучать домой. Опять замёрз и «рукомойник» не помог. А дома для проверки есть трансформатор на 24V, по которому я проехался задним колесом летом (случайно, конечно) и успешно восстановил с помощью совета одного из московских электриков. Дома теплее, правда без верстака на коленках как-то не очень удобно. Ладно, в будущем сделаю. Итак, мы имеем провод ШВВП 2х1,5 мм, один на +, второй, соответственно на минус, то есть массу.
Подключаю к трансформатору. Массу, то есть минус с транформатора, кидаем на корпус насоса. Искра и… УРА! Двигатель ожил! Работает! Отлично, пол дела сделано. Несу на радостях в гараж, устанавливаю в отсек на автобус, подключаю и… снова нифига. Только муфта щёлкает в момент подключения. Чё за хрень… ну полчаса назад же работало. Измеряю напряжение + 24, всё нормально, всё приходит, да здесь ерунда какая-то! И тут мне в голову залетела шальная мысль: «а что если подать напряжение на голубой провод, а не на коричневый? Ну так, кратковременно?» Подаю. Юбодабэду! Насос пошёл! Блин, зла не хватает – вот кто писал эти ГОСТы и инструкции? В общем, выяснилось, что плюс должен был приходить и на коричневый и на голубой провод одновременно, но с разных клемм на фишке. Как так? Провод то один! Где логика? А она есть – там клеммник и масса замыкается на корпус прибора, а на цвета проводов внимания обращать не надо – это в данном случае не ориентир. Ладно, собрал котёл, всё классно, залил систему. Запускаю – муфта щёлкает, двигатель стоит. Открыл «мозги», пытаюсь самостоятельно определить, по какой линии пойдёт напряжение и где его не будет на клемме. Плохая идея. Вот там я вообще не понял что к чему. Но на выводную фишку ничего не приходит. Вообще. Значит, дело в микросхеме. Ставлю родную. Теперь ни муфта, ни насос не стартует. Значит обе не работают. Шикарно.
«Новый котёл называется! Год проработал! Снят с рабочей машины!», — вспоминаю слова продавца я. – «Ладно, голова работает, руки хотят покрутить гайки, время всего половина одиннадцатого, ноги ещё не совсем замёрзли, значит – вперёд!».
Признаюсь, тут мной овладело отчаяние. Понять что-нибудь в этой микросхеме сможет только радиоэлектроник, коим я не являюсь. Где-то был телефон парня с мозгами с одного из городских ПАТП, но поскольку я купил этот котёл и так залез в долги, идея отменяется.
«Не укладываемся в смету, Серафим Иванович!», — известил главный бухгалтер.
«Бабу Ягу со стороны брать не будем, воспитаем в своём коллективе!», — вспомнилась знаменитая фраза из «Карнавальной ночи» товарища Огурцова.
А если запустить его без «мозгов» («коробки управления» – по инструкции)? А что, хорошая мысль. А тут всё вообще просто. Подаём 2 плюса с вводной фишки на муфту с топливным насосом и циркуляционный насос (помпу), третий на 40 секунд на свечку. Должен завестись. Конечно, опасно без этих датчиков, но отчаянные ситуации толкают на отчаянные меры. А если завтра позвонят и надо будет ехать? А я с мороза дизель не заведу – будет срыв рейса, придётся заказ отдавать, а я увы, не Рокфеллер. Вот веселуха! Ладно, выбора нет. Пробую напрямую. Снова нифига. Опять иду в кабину, отключаю пульт (ох и набегался я тогда туда-обратно). Теперь причина — пропало напряжение на пульте в кабине. Оказывается, предохранитель сгорел из-за того, что у меня банально не хватило рук и надо было быть в 2-х местах одновременно — плата со снятой коробкой сползла на угол отсека и вызвала «коротыш». Причём новая плата. Обидно. Я думаю, ничего страшного, всё равно она не работала. Ладно, отключаем «мозги», меняем предохранитель и… юбодабэду! Торжественный пуск!
«Поехали!», — сказал бы Юрий Алексеевич в данном случае, стартуя с земли на своём «Востоке».
Ура, теперь работает, но поскольку нет контроля за работой котла – надо следить за ним и свечой, которая теперь отключается вручную, самостоятельно и через 40 секунд после пуска котла максимум. Ах да, позиция котла «выбег», характеризующаяся холостой работой его двигателя, после остановки подачи топлива, теперь тоже регулируется самостоятельно – по окончании работы надо чтобы котёл остыл на протяжении 2-х минут. Придётся каждый раз залазить в котловой отсек и вылазить оттуда после прогрева системы перед запуском. Неудобно. Так, что можно придумать? Где-то у меня был пультик с лобного места а/к 1732, подобранный ещё в июне 2015-го. Отлично. Иду домой, ищу. Конечно, все коробки на всех 3-х складах дома у меня подписаны, периодически проводится ревизия, поэтому я знаю, что где лежит. Нашёл без труда. Вот, какой она была, когда я её нашёл:
Но такую панель я ставить не буду – надо её зачистить и покрасить, что и было сделано в кратчайшее время.
Ежедневным ритуалом у меня является мониторинг Авито на предмет каких-то недорогих ништячков. Зимой актуальная тема отопления. Поэтому чё-то я засмотрелся на котлы, но поскольку предпусковой у меня уже был, я решил купить воздушный. Как раз попался родной Икарусный, в моём городе и даже в одном районе! По словам продавца – работающий! Причём, от розетки! Где-то я уже про это говорил… В хорошем состоянии с трансформатором. И всего лишь за 6 рублей. Очень вкусное предложение. Ещё интересен тот факт, что изначально он был выставлен за 10 000, через пару месяцев цена упала до 6-ти. Очень долго висело объявление, каждый день соблазняя меня всё больше и больше.
«Ну за это, конечно, нельзя не выпить!», — вспомнил слова знаменитого лектора Никодилова из уже упомянутой выше «Карнавальной ночи».
«Выпить» читай как «купить».
Продавец согласился отвезти меня с котлом до гаража, чтобы я его не тащил на своей спине. И тут понеслось…
В общем, ежедневным ритуалом (ну точно же где-то это уже было!) у меня является мониторинг Авито на предмет каких-то недорогих ништячков. Зимой актуальная тема отопления… ну а что было дальше – вы уже знаете. Или догадываетесь. Повторяться не буду.