Кпд как у паровоза что значит
КПД паровоза, или Как не впасть в отчаяние от «напрасных» усилий и несделанных дел
Приблизительное время чтения: 5 мин.
Недавно прочел в дневнике у Юлии Даниловой, главного редактора сайта Милосердие.ру и волонтера, благодаря которому множество страдающих людей получили помощь, такую мысль:
«Последнее время все чаще сталкиваюсь с тем, что уничижение, отрицание чужих усилий, чужой работы — убивает. Это у нас в благотворительности особенно видно. (. ) “Ваши усилия ничтожны” — так мне недавно один из коллег написал в личку по следам публичной дискуссии. Ревела, да. Не от осознания ничтожности усилий — сколько сил ни есть, делаем что можем и принимаем свое не-всемогущество. От самого этого выпада, аннигилирующего нас. »
Мне до боли знакомо то, о чем пишет Юлия, и, когда посещает эта мысль о тщетности моих усилий, я вспоминаю 1980-е годы. Это было ещё задолго до «Фомы», и речь шла совсем о другом — о сохранении очень красивого, уникального местечка старой Москвы, которое шло под снос. А мы пытались предотвратить это разрушение, и не только его. Нас буквально переполняло чувство возможной победы и воплощения массы вдохновенных планов. И вот тогда пожилая женщина (кажется, из комиссии при Министерстве культуры), которая всеми силами, искренне старалась нам помочь, обратила внимание на этот наш запал. Она имела поистине огромный опыт, видела, насколько мы «горим» и переживаем за успех дела. И поскольку ей было ясно, что большая часть задуманного нами может не сбыться, она дала нам такую заповедь — предупреждение от уныния. Она сказала: «Дорогие! Я буду стараться помочь вам всем, чем могу. Но вам важно быть внутренне готовыми не только к успехам, но и к большим неудачам. Может, сбудется одна десятая или даже одна сотая часть того, о чем вы мечтаете. При том, что правда полностью на вашей стороне. И тем не менее. Если так выйдет, не спешите отчаиваться. Знаете, каков коэффициент полезного действия у паровоза? Не более 10 процентов. Разве это много? Нет вроде бы. Но хватает, чтобы двигать железнодорожный состав. При том, что 90 процентов уходит в “бесполезное” тепло, в пар. Вот и вы будьте готовы к тому, что если из ваших планов хотя бы десять процентов будет осуществлено, то это уже очень и очень хорошо».
У нас тогда, пожалуй, получилось, увы, намного меньше, чем у паровоза. И уныние, даже, пожалуй, и отчаяние, тогда все же посетило меня. Но среди прочих ободрений, которые дал мне Бог тогда, слова эти всплыли в памяти и помогли успокоиться, укрепили волю. И дальше я уже не забывал о них, поскольку они воспитывали умение трудиться в условиях, когда есть искушение впасть в истерику и начать «бить посуду».
Да, каждый из нас убеждается, что сделал в десять (а про себя считаю — в сто или больше!) раз меньше, чем должен был. Но очень важно посмотреть на это по-христиански, иначе всякая неудача станет надламывать нас.
Прежде всего, мы в принципе доброго ничего не можем без Бога. Мы, как говорится, «сами с усами», чаще делаем, чего не следует и редко способны на по-настоящему доброе. Если что-то получилось, то это же чудо. Это значит, благодать Божия нам помогла реализовать нечто, заложенное в нас, — неважно, верующий ты или нет. Но в мире очень много препятствий к тому, чтобы стать лучше самому и чем-то помочь другим. И когда нечто получается — это чудо, это вне теории вероятности.
Как Христос сказал: зерну надо умереть, чтобы дать плод. Мотивом нашего желания изменить мир должны стать вещи, которые как раз не от мира сего: это любовь и дела, ведущие в Царство Небесное, как они выражены Христом и апостолами — и никак не иначе.
Нам все равно придется покинуть этот мир — стал ли он хуже или лучше, но придется. Да, необходимо сделать все, чтобы (насколько это зависит от нас) в этом мире не воцарился ад. И если все в порядке со зрением, то можно увидеть и почувствовать приметы райской жизни прямо тут, в этот самый момент. Испытать ту самую любовь; ощутить радость сделанного дела. Но главные плоды наших усилий, стараний, плоды слез, пролитых из-за неудач, — они получат иное значение все же не здесь и не сейчас, а за порогом земной жизни.
Там все иначе настолько, что апостол Павел прямо написал — это невыразимо человеческими словами. Но тем не менее наши попытки творить в этой жизни добро имеют свою «цену» и значение. Даже в том самом, не поддающемся описанию, новом месте.
Хотя мера веса может, конечно, оказаться иной. Поступок того волонтера, который (вместо изменения мира или хотя бы продолжения социальной работы) «просто» погиб под поездом, спасая бездомного пьяного человека. Этот поступок может (да и точно будет!) намного весомее всего, что я наредактировал, делая «Фому», или кому-то пожертвовал из своего кармана, — насколько бы ни казалась странной такая жертва в логике этого мира.
Скажу даже больше: уверен, наши попытки трудиться ничем не выше в том Царстве, чем полное неделание инвалида, парализованного, за которым ухаживает сестра милосердия.
Как может такой человек повлиять на состояние мира? Никак, наверное. Но и он может оказаться выше нас в том Царстве, о котором говорил Христос.
И это должно радовать и вдохновлять нас, а не быть предметом зависти. Потому что Бог — в каждом и для каждого. Надеюсь, он не отвергнет и наши усилия, «поцелует» и наши намерения, если они добры. Мы можем Ему послужить делом. И это замечательный дар, который дан нам на время. И при всей ничтожности наших усилий, давайте не забывать про паровоз, который тянет огромный состав. Главное, чтобы станцией назначения было Небесное Царство, где нас встретит и примет — Отец.
Православная Жизнь
Недавно прочел в дневнике у Юлии Даниловой, главного редактора сайта Милосердие.ру и волонтера, благодаря которому множество страдающих людей получили помощь, такую мысль:
«Последнее время все чаще сталкиваюсь с тем, что уничижение, отрицание чужих усилий, чужой работы — убивает. Это у нас в благотворительности особенно видно. (…) “Ваши усилия ничтожны” — так мне недавно один из коллег написал в личку по следам публичной дискуссии. Ревела, да. Не от осознания ничтожности усилий — сколько сил ни есть, делаем что можем и принимаем свое не-всемогущество. От самого этого выпада, аннигилирующего нас…»
Мне до боли знакомо то, о чем пишет Юлия, и, когда посещает эта мысль о тщетности моих усилий, я вспоминаю 1980-е годы.
Это было ещё задолго до «Фомы», и речь шла совсем о другом — о сохранении очень красивого, уникального местечка старой Москвы, которое шло под снос. А мы пытались предотвратить это разрушение, и не только его. Нас буквально переполняло чувство возможной победы и воплощения массы вдохновенных планов.
И вот тогда пожилая женщина (кажется, из комиссии при Министерстве культуры), которая всеми силами, искренне старалась нам помочь, обратила внимание на этот наш запал. Она имела поистине огромный опыт, видела, насколько мы «горим» и переживаем за успех дела. И поскольку ей было ясно, что большая часть задуманного нами может не сбыться, она дала нам такую заповедь — предупреждение от уныния.
Она сказала: «Дорогие! Я буду стараться помочь вам всем, чем могу. Но вам важно быть внутренне готовыми не только к успехам, но и к большим неудачам. Может, сбудется одна десятая или даже одна сотая часть того, о чем вы мечтаете. При том, что правда полностью на вашей стороне. И тем не менее. Если так выйдет, не спешите отчаиваться. Знаете, каков коэффициент полезного действия у паровоза? Не более 10 процентов. Разве это много? Нет вроде бы. Но хватает, чтобы двигать железнодорожный состав. При том, что 90 процентов уходит в “бесполезное” тепло, в пар. Вот и вы будьте готовы к тому, что если из ваших планов хотя бы десять процентов будет осуществлено, то это уже очень и очень хорошо».
У нас тогда, пожалуй, получилось, увы, намного меньше, чем у паровоза. И уныние, даже, пожалуй, и отчаяние, тогда все же посетило меня. Но среди прочих ободрений, которые дал мне Бог тогда, слова эти всплыли в памяти и помогли успокоиться, укрепили волю. И дальше я уже не забывал о них, поскольку они воспитывали умение трудиться в условиях, когда есть искушение впасть в истерику и начать «бить посуду».
Да, каждый из нас убеждается, что сделал в десять (а про себя считаю — в сто или больше!) раз меньше, чем должен был. Но очень важно посмотреть на это по-христиански, иначе всякая неудача станет надламывать нас.
Прежде всего, мы в принципе доброго ничего не можем без Бога. Мы, как говорится, «сами с усами», чаще делаем, чего не следует и редко способны на по-настоящему доброе. Если что-то получилось, то это же чудо. Это значит, благодать Божия нам помогла реализовать нечто, заложенное в нас, — неважно, верующий ты или нет. Но в мире очень много препятствий к тому, чтобы стать лучше самому и чем-то помочь другим. И когда нечто получается — это чудо, это вне теории вероятности.
Как Христос сказал: зерну надо умереть, чтобы дать плод. Мотивом нашего желания изменить мир должны стать вещи, которые как раз не от мира сего: это любовь и дела, ведущие в Царство Небесное, как они выражены Христом и апостолами — и никак не иначе.
Нам все равно придется покинуть этот мир — стал ли он хуже или лучше, но придется. Да, необходимо сделать все, чтобы (насколько это зависит от нас) в этом мире не воцарился ад. И если все в порядке со зрением, то можно увидеть и почувствовать приметы райской жизни прямо тут, в этот самый момент. Испытать ту самую любовь; ощутить радость сделанного дела. Но главные плоды наших усилий, стараний, плоды слез, пролитых из-за неудач, — они получат иное значение все же не здесь и не сейчас, а за порогом земной жизни.
Там все иначе настолько, что апостол Павел прямо написал — это невыразимо человеческими словами. Но тем не менее наши попытки творить в этой жизни добро имеют свою «цену» и значение. Даже в том самом, не поддающемся описанию, новом месте.
Хотя мера веса может, конечно, оказаться иной. Поступок того волонтера, который (вместо изменения мира или хотя бы продолжения социальной работы) «просто» погиб под поездом, спасая бездомного пьяного человека… Этот поступок может (да и точно будет!) намного весомее всего, что я наредактировал, делая «Фому», или кому-то пожертвовал из своего кармана, — насколько бы ни казалась странной такая жертва в логике этого мира.
Скажу даже больше: уверен, наши попытки трудиться ничем не выше в том Царстве, чем полное неделание инвалида, парализованного, за которым ухаживает сестра милосердия.
Как может такой человек повлиять на состояние мира? Никак, наверное. Но и он может оказаться выше нас в том Царстве, о котором говорил Христос.
И это должно радовать и вдохновлять нас, а не быть предметом зависти. Потому что Бог — в каждом и для каждого. Надеюсь, он не отвергнет и наши усилия, «поцелует» и наши намерения, если они добры. Мы можем Ему послужить делом. И это замечательный дар, который дан нам на время. И при всей ничтожности наших усилий, давайте не забывать про паровоз, который тянет огромный состав. Главное, чтобы станцией назначения было Небесное Царство, где нас встретит и примет — Отец.
Паровоз. Как он устроен и работает.
В соседнем сообществе и в своём блоге опубликовал статью о последнем Советском паровозе, здесь же хочу продолжить тему паровозов и рассказать о том как устроена и работает уникальная паровая машина, изобретённая ещё в 18 веке! Конструкция паровоза, это масса технических изобретений и идей, ибо заставить работать бесперебойно и безопасно паровую машину, в топке которой температура порой достигает 1800℃, а нагрузка в котлах паровозов повышенного давления доходит до 60 атм, при мощностях некоторых моделей до 8000 л.с., очень не просто! Паровозы, на протяжении всей своей истории, совершенствовались и модернизировались, для повышения надёжности конструкции и улучшения КПД, который так и не удалось поднять выше 9,22%, на сегодня, это лучший показатель, который был у советского паровоза ЛВ. Паровоз обслуживался бригадой из 3х человек — машинист, помощник и кочегар. В качестве топлива, в зависимости от модели, использовались, как твёрдое топливо — уголь, торф, древесина, так и нефтепродукты или газ.
Так как же устроен паровоз?
Обратимся к Википедии, там есть удачная картинка с описанием:
Описание работы паровоза в этом видео:
Интересный фильм о паровозах:
Ну и фрагмент статьи из журнала Популярная механика:
Вприхлопку: Как устроен паровоз
Машинисты паровозов всегда отличались богатырским здоровьем и хорошей зарплатой
Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина?
Растопка
Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке.
Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего».
Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.
Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.
Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.
Искусство кидания
Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.
Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.
От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.
Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.
Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.
ЗЫ: И в заключении рекомендую почитать Будни паровозной бригады, очень интересно!
Как работает паровоз и его устройство
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 02.11.2021
Сегодня мы поговорим о том, как работает паровоз, устройстве этих удивительных локомотивах, история работы которых на железных дорогах всего мира перевалила далеко за век и паровозы в прямом смысле дали огромный толчок научно-техническому прогрессу, подняли на высокий уровень экономику многих стран, совершили революцию во многих аспектах развития человеческого общества и цивилизации.
Я не буду сейчас касаться далеких и первых шагов в паровозостроении от отца и сына Черепановых, Стефенсона и многих, многих других выдающихся конструкторов и инженеров, чей труд и мысль сделали революцию в научно-техническом прогрессе. Об этом мы поговорим отдельно. Сегодня мы коснемся устройства и принципа действия паровоза.
Итак, люди старшего поколения хорошо помнят эти огромные пыхтящие, дымящие и прямо-таки дышащие, как-бы живые локомотивы, я вспоминаю как в детстве восхищался и откровенно побаивался подходить к нему близко, действительно а вдруг живой? Ну конечно впечатления детства, но они оставили во мне эти ощущения на всю жизнь и предопределили мою профессию в будущем, я стал машинистом, но водить эти огнедышащие машины мне уже не пришлось. А наша молодежь видит их только в фильмах и памятниках, а иногда можно увидеть живой паровоз ведущий ретро-поезд, хоть так, но здорово! А вспомните этот гудок! Никогда и ни с чем его не спутать!
Ну ладно, повспоминали, повздыхали, теперь перейдем к более конкретному
Как работает Паровоз – это локомотив приводимый в движение силой пара. Как-же эта сила водит поезда? Да в принципе очень просто! В большом котле снизу в топке горит огонь и греет воду, вода дает пар а он и поступает в цилиндры к поршням, двигая их взад-вперед и через кривошипно-шатунный механизм /систему рычагов, дышел/ заставляет вращаться ведущие колесные пары и мы едем!
Да с виду это просто, но это только принцип, а дальше нескончаемые задачи, которые приходилось решать инженерам, чтобы получился локомотив, не только пыхтящий и дымящий, но и эффективно работающий, ведущий тяжелые поезда на разных профилях пути и еще с большой скоростью!
Устройство паровоза
Главное в паровозе это конечно котел, а как получить в этом котле пар с давлением в 10 и больше, вплоть до 16 атмосфер, вот головоломка то, но все решено: давление в котле доведено до таких величин, чтобы вода не закипала при своих «классических» 100 градусах а закипала при 200 и даже 300 градусах! Для этого в котле должно быть очень большое давление. Поэтому топка — сложное устройство и работает в экстремальных условиях высоких температур и давлений, она имеет и обмуровку кирпичной кладкой и топочные связи для перегревания пара и контрольные пробки ну и конечно предохранительные клапаны, которые в случае превышения допустимого давления пара не допустят взрыва котла. Пар с такой температурой называется перегретым, именно благодаря ему и достигается все: мощность, скорость, экономичность и в конце концов коэффициент полезного действия (КПД) парового агрегата, очень важный показатель работы, который в будущем и решил дальнейшее развитие локомотивостроения не в его пользу, как ни старались инженеры, КПД паровоза так и не поднялся выше 10%, но что делать, с физикой не поспоришь!
А далее пар с большим давлением из котла по системе паропроводов поступает в так называемый «сухопарник», кто видел, это как бы такие большие кастрюли на верху котла, он отделяет наиболее сухой пар, а оттуда к паровой машине.
Паровая машина
Паровая машина находится впереди локомотива и включает в себя цилиндры где находятся поршни, цилиндры располагаются с обоих сторон. Но как заставить чтобы вся эта система работала синхронно и точно, как например поршни двигаются взад и вперед, совершая возвратно-поступательные движения? Просто, над главными большими цилиндрами располагаются цилиндры поменьше в них и бегают взад-вперед так называемые «золотники», поршни поменьше, соединенные друг с другом. Вот эти самые золотники соединены тягами с эксцентриком на кривошипе главного ведущего колеса, который вращаясь при движении двигает взад и вперед золотники через эти тяги ну а последние открывают доступ пара в цилиндр то с одной, то с другой стороны поршня через специальные каналы, вот поршни и бегают туда-сюда всю дорогу, а дальше как я уже рассказывал.
Устройство паровой машины
Золотники перекрывая каналы также отводят из цилиндров отработанный пар и они принимают непосредственное участие в изменении направления движения паровоза. Происходит это так, к золотникам подходит еще одна тяга от так называемого «кулисного камня», который движется во внутренних пазах изогнутой такой большой детали, называемой «кулисой», нижний торец кулисы также соединен тягой с кривошипом на основной ведущей оси. Если требуется изменить направление движения, то для этого пар должен толкнуть поршень или с переднего или с заднего торца цилиндра, отсюда паровоз поедет вперед или назад. Чтобы это произошло надо передвинуть золотники, а уж они один канал перекроют а другой откроют.
Паровая машина
В этом процессе ведущее место занимает «сервомотор», управляемый машинистом посредством рычага и тяги — пневматический цилиндр с поршнем и тягой, которая и передвигает золотники в одно из требуемых положений. Золотники перемещаются и посредством другой, описанной выше тяги, через кулисный камень, передвигают кулису вверх или вниз, а кулиса, в свою очередь, через свою нижнюю тягу переводит эксцентрик кривошипа в верхнее или нижнее положение что и определяет дальнейшее направление движения паровоза.
Вся эта сложная система называется «кулисным механизмом». А далее колеса, соединенные с поршнями и между собой системой дышел- силовых и прицепных, чтобы все они были ведущими, начинают вращаться и двигать локомотив а с ним и поезд.
Еще ведущие колеса имеют противовесы, их хорошо видно и они играют огромную роль в поддержании правильного баланса при движении всей этой огромной и мудреной системы. Все поехали!
Вроде просто, но ух как сложно! Количество пара подаваемого в цилиндры и соответственно мощность и скорость паровоза регулируется регулятором, которым управляет машинист. От регулятора идет тяга к сухопарнику а там к особому клапану, который или увеличивает подачу пара к цилиндрам паровой машины или уменьшает ее. Под главными цилиндрами находятся выпускные клапаны, выпускающие излишний пар наружу и через них производится продувка цилиндров, во избежание гидравлического удара при движении поршней. Но повторюсь, это только в принципе, а в действительности работа паровой машины и всего кривошипно-шатунного механизма требует точнейшей синхронизации всех процессов, механизмов, иначе локомотив просто не сдвинется с места, не говоря уже о какой-то полезной работе. Все это требовало огромных расчетов, большого труда инженеров.
Механика наука очень точная, даже доли миллиметра играют в ней большую роль!
Вообщем двигаемся. Паровые машины тоже бывают разных типов, например, однократного расширения, так называемый «компаунд» — в этой системе пар выполнив свою работу в одном цилиндре быстренько попадает в другой, чтобы выполнить там такую-же работу. Такая схема применялась очень широко в раннем отечественном паровозостроении, но в дальнейшем на более мощных и скоростных моделях от нее отказались, пар поступает в оба цилиндра одновременно.
Ну а весь дым из топки уходит в трубу через дымогарные трубы и дымовую коробку. Также в устройстве котла присутствуют и жаровые трубы, они играют важную роль в процессе пароперегревания. А еще пар приводит в движение паровоздушный насос «тандем-компаунд» который качает воздух в главные резервуары а из них воздух поступает в тормозную систему, а еще используется для работы некоторых своих механизмов, сервомотор, например. Паровоздушный насос располагается на передней части рамы над паровой машиной у котла и его всегда хорошо видно, если смотреть на паровоз спереди.
Также пару требуется вращать маленькую турбинку парогенератора, который вырабатывает электричество для прожектора, буферных фонарей, освещения будки и ходовой части, радиостанции. Пар также отапливает через систему маленьких трубок, скрытых под облицовкой, будку, в которой работает локомотивная бригада. Еще паром подогревается вода, подаваемая в котел через инжекторы, так как подавать в котел холодную воду нельзя!
Наконец паром приводится в движение шнек автоматического углеподатчика «стокера», это устройство существенно облегчает труд локомотивной бригады, в частности помощника машиниста, отвечающего за отопление а отсюда и за давление пара в котле от величины давления которого и зависела вся поездная работа!
Топка паровоза
Стокер размельчает и подает уголь из тендера прямо в топку через паровые форсунки, тем самым, исключая очень тяжелый ручной труд при загрузке угля в топку вручную, лопатой! Все запасы топлива /дров, угля или топочного мазута/ и воды находятся в прицепленном к паровозу сзади своебразном «хранилище» — тендере.
Тендер
Он просто прицепляется к паровозу и соединяется с необходимыми трубопроводами для подачи воды в котел ну и топлива в топку соответственно. Паровым локомотивам приходилось довольно часто делать длительные остановки с отцепкой от состава для экипировки топливом, водой ну и для чистки топки от шлака.
Обслуживается паровоз локомотивной бригадой в состав которой как правило входит три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар. Машинист, понятно, ведет поезд и руководит действиями помощника и кочегара, ну и естественно за все отвечает.
Вот так и трудились наши деды и отцы! Но все паровозники любили свою работу, были очень серьезными и ответственными людьми. Их уважали, ими гордились! А кочегар отвечает за тендер и постоянно подгребает уголь к лотку перед топкой или к лотку стокера и смотри за ходовой частью и другим оборудованием тендера. Все это так сказать должностные обязанности а бывало по-всякому. Если локомотив работает на нефтяном отоплении, то кочегар в состав локомотивной бригады, как правило, не входит. Такой паровоз сразу видно — на тендере вместо кучи угля располагается цистерна с топливом, которое под давлением поступает к форсункам и через них в распыленном состоянии в топку, тут и помощнику намного легче его топить, лопата не нужна, контролируй только.
Ну и в качестве эпилога
Паровоз локомотив идеально подходящий и к работе в условиях войны.
Он не боится ни электромагнитного импульса ни радиации, ничего такого страшного что мгновенно выведет из строя и электровозы и тепловозы. Он практически всеяден и работает на всем что горит. Известен интересный факт когда в гражданскую войны паровоз топился сушеной воблой! Запасы воды он может пополнить хоть из лужи. Такое тоже бывало! Он терпит и множество осколочных и пулевых пробоин даже в очень важные его узлы. Фашистским летчикам сразу давали железный крест если им удавалось подбить локомотив так, чтобы он уже встал и не двигался!
Всю Великую Отечественную войну с ее вселенскими масштабами перевозок вытянули паровозы! Еще он может работать как котельная отапливая дома и целые поселки, организовать, например, банно-прачечное обслуживание и подавать горячую воду при дезактивации техники от радиации. Вот что такое ПАРОВОЗ! Выпуск паровозов прекратился в СССР в 1957 году. Но они еще очень долго, вплоть до конца 80-х годов работали на железных дорогах страны и сейчас некоторые из них водят ретро-поезда. Многие замерли навеки в памятниках.