Красный флаг у проводника что значит
Сигнализация с помощью цветных флагов на ЖД
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 05.11.2021
На современных железных дорогах России уже практически давно все автоматизировано, компьютеризировано, устойчиво многие десятилетия работает автоблокировка, многие технические устройства стоят на страже безопасности движения поездов, все технологические процессы производятся с контролем по радиосвязи.
А осталось что-нибудь из времен прошлого на железных дорогах?
Осталось, например, сигнальные флажки, их использование строго регламентировано в Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации и по сей день. Остались и сигналы, подаваемые рукой, они используются при опробовании автотормозов поезда на станции, при маневровой работе и при устранении возникших неисправностей на пути или в контактной сети, например, сигнал машинисту –«опустить токоприемник», подается обоими руками: движением правой параллельно земли на уровне груди и одновременно поднятой вверх левой. Ночью эти сигналы подаются фонарями с так называемым лунно-белым огнем.
Но немного о сигнальных флажках, они имеют два цвета – красный и желтый. В дневное время при маневровой работе применяются флажки желтого цвета, ими подаются сигналы соответствующими работниками (составителями поездов и др.) машинистам локомотивов. Повторюсь, эта система используется при отсутствии радиосвязи, но может и дублировать команды, подаваемые по радиосвязи. Маневровая работа- это очень сложно и ответственно, невнимательность, невыполнение требований инструкций может привести к трагическим последствиям.
Еще желтыми флажками ограждаются по специальным схемам некоторые единицы подвижного состава, работающие на станциях и перегонах в дневное время, например, снегоочистители и локомотивы, работающие с ними. Есть флажки красные, этими ручными сигналами ограждаются места производства работ, при движении грузового поезда вагонами вперед по неправильному пути, также локомотивы, при следовании резервом, если, например, не работает красный буферный фонарь, или при движении по неправильному пути, по той-же причине. (Про буферные фонари читайте в моей предыдущей публикации. Ссылка здесь.) В общем, много всего, но оставим это для специалистов. В любом случае красный сигнал – сигнал остановки и повышенной бдительности.
Вы все путешествуете пассажирскими поездами, присмотритесь к проводнику при отправлении поезда, что он показывает машинисту? Если свернутый флажок, все нормально, поезд отправляется. Если что-то не так – проводники немедленно разворачивают красные флажки и все, будьте уверены, поезд с места не тронется, машинист или помощник при отправлении пассажирского поезда очень внимательно следят за сигналами, подаваемыми проводниками!
Дежурные по станциям (ДСП) используют специальные жезлы – небольшие металлические круги с ручкой, с одной стороны жезл имеет белый цвет с другой красный (не путать с электрожезловой системой прошлого). При отправлении поезда ДСП поднимает жезл с белой стороной – сигнал машинисту, что можно отправляться, если жезл красный, то стоим. Ночью сигналы подаются фонарями с красным огнем. На небольших станциях дежурные по станции лично провожают поезда, используя зеленые или красные сигналы фонаря, тоже используют и проводники. Для локомотивной бригады эти сигналы – закон! На больших пассажирских станциях эта функция может возлагаться на дежурного по перрону. Конечно никто не отменял радиосвязь, но ручные сигналы здесь основное средство.
Чтобы срочно остановить поезд любой работник железнодорожного транспорта может использовать красный флажок или фонарь, подавая ими круговой сигнал – для машиниста однозначно – экстренное торможение!
А вот мы едем ночью на поезде, проносимся мимо станций, летим по перегонам, кто-нибудь контролирует нас? Конечно! Я уже не буду говорить о локомотивной бригаде, она всегда начеку, в каждой кривой машинист или помощник осматривает поезд, проводники не дремлют, если что дернут стоп-кран или начальник поезда по радиосвязи сообщит машинисту. При проезде небольших станций поезд осматривается ДСП с прожектором, на больших, работниками вагонного хозяйства, также с прожекторами. Поезда осматриваются и локомотивными бригадами встречных поездов. Не дремлют и технические средства: УКСПС— прибор контролирующий габарит поезда снизу, КТСМ-контролирует нагрев букс и если что не так, они сработают и не дадут быть беде. Так же контролируются и грузовые поезда.
Путешествуйте и мечтайте ночами под романтичный стук колес и не переживайте, очень много людей и систем следит за вашей безопасностью!
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Новое
Популярное
5. Ручные сигналы
V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
50. Ручными сигналами предъявляются требования:
1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — стой! Движение запрещено (рис. 112).
При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 113);
2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч (рис. 114).
Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.
Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.
52. Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 118).
Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции.
Для остановки поезда дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря (рис. 119).
Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск со световозвращающей пленкой белого цвета или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с белым огнем.
На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем — развернутый желтый флаг; ночью — желтый огонь ручного фонаря.
53. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:
1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 120);
2) в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции: днем — с развернутым желтым флагом; ночью — с желтым огнем ручного фонаря (рис. 121).
54. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.
55. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем — развернутым красным флагом; ночью — красным огнем ручного фонаря.
56. При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем — свернутый желтый флаг; ночью — ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
Это указывает на благополучное следование пассажирского поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.
При наличии в пассажирском поезде систем автоматического закрытия боковых дверей вагонов и системы контроля закрытого положения дверей проводники вагонов после автоматического закрытия дверей и начала движения поезда наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.
57. На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 122).
В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным на железнодорожном пути.
Зачем проводникам флажки? Что означает флаг у проводников?
Что означают флажки у проводников?
Это сейчас у всех сотовые телефоны или компактные рации. Лет тридцать назад сотовых телефонов еще не было, а рации были громоздкими и тяжелыми, несколько килограммов. А лет 50 назад и рации были недоступны, а лет 120 назад их вообще не было. А железная дорога существует чуть дольше, чем радио. Поэтому для связи различных работников железной дороги между собой, была разработана система условных сигналов, с помощью которых они общались между собой. Эти сигналы днем передавали флажками, а ночью фонарями. Вот с тех пор флажки и сохранились.
Штат Колорадо.Только там шар в букве «С»,а не «С» в шаре.
Флаг России-сверху вниз белая, синяя, красная полоса.
Флаг Латвии-сверху вниз темно красная, белая, темно красная полоса.
Флаг Литвы-сверху вниз желтая, зеленая, красная полоса.
Флаг Эстонии-сверху вниз синяя, черная, белая полоса.
Флаг Армении-сверху вниз красная, синяя, оранжевая полоса.
Флаг Дагестана-сверху вниз зеленая, голубая, красная полоса.
Флаг Республики Осетии (Южной и Северной-сверху вниз белая, красная, желтая полоса.
Флаг Австрии-сверху вниз красная, белая, красная полоса.
Флаг Болгарии-сверху вниз белая,зеленая, красная полоса.
Флаг Боливии-сверху вниз красная, желтая, зеленая полоса.
Флаг Венгрии-сверху вниз красная, белая, зеленая полоса.
Флаг Габона-сверху вниз зеленая, желтая, синяя полоса.
Флаг Германии-сверху вниз черная, красная, золотая полоса.
Флаг Йемена-сверху вниз красная, белая, черная полоса.
Флаг Колумбии-сверху вниз желтая, синяя, красная полоса.
Флаг Люксембурга-сверху вниз красная, белая, синяя полоса.
Флаг Нидерландов-сверху вниз красная, белая, синяя полоса.
Флаг Сьерра-Леоне-сверху вниз зеленая, белая, синяя полоса.
Есть 4 страны. У которых просто идентичен
Полностью с вами согласен, что этот флаг абсолютно неуместно смотрится на встрече этих двух лиц. И единственное, что приходит в голову, что они просто тупо шли по кабинетам, нашли незанятый кабинет и там и решили побеседовать. А это был кабинет если не самой партии НДПР, то уж по крайней мере какого-то депутата, который ей сочувствует. А иначе к чему такой флаг держать в своем кабинете. Это капитальный прокол для того, кто составлял справку в ВИКИПЕДИИ на Шувалова.
Потому что наверняка автор этого материала хотел польстить Шувалову этой фото. Вот, мол, как Шувалов запросто с Медведевым общается. А вышел пердимонокль. На самом деле может был бы смысл Шувалову написать куда-то, хотя б на сайт его Чукотского округа и задать этот же самый вопрос лично ему. Очень может быть, что тогда фотку б переменили. А так, возможно, сам Шувалов не в курсе, что его подставили.
Есть, конечно вариант, что и нарочно методом фотошопа подрисовали такой флаг и теперь ожидают, когда ж кто-то возмутится. Но у нас видите какой народ. Наверное просто во флагах не разбирается. И так полагаю, может, вы первый обратили свое внимание и внимание других на этот факт.
Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
Подаваемые ручные сигналы остановки?
1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью – стой!
2) при отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем – движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью – движением по кругу фонаря с огнем любого цвета.
Что означает желтый развернутый флаг днем и желтый огонь ручного фонаря в ночное время суток?
1) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью – разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.
Сигналы, подаваемые при опробовании автотормозов?
При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение: днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
2) требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.
Сигналы, подаваемые сигналистами и дежурными стрелочных постов при встрече поезда?
1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции: днем – со свернутым желтым флагом; ночью – с прозрачно-белым огнем ручного фонаря.
2) в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции: днем – с развернутым желтым флагом; ночью – с желтым огнем ручного фонаря.
Сигнал, подаваемый проводниками штабного и хвостового вагонов, при отправлении пассажирского поезда?
При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем – свернутый желтый флаг; ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте.
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог
Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.
Последние новости
Популярное
Памятка проводнику – главному кондуктору хвостового вагона пассажирского поезда
2. Хвостовой (прицепной) вагон пассажирских поездов должен обслуживаться только двумя проводниками.
4. После прихода в поезд проводник хвостового (прицепного) пассажирского вагона должен проверить наличие, исправность и чистоту врезных хвостовых сигналов на вагоне и мощность электроламп в них не менее 40 ватт, техническое состояние ручного тормоза: запас резьбы винта ручного тормоза в заторможенном состоянии должен быть не менее 75 мм, напряжение аккумуляторной батареи, исправность СКНБ, закрытие торцевых дверей в последнем тамбуре и нахождение там в поднятом положении переходной площадки.
7. При остановке пассажирского поезда на промежуточных станциях с многопутными участками пути, проводник хвостового (прицепного) вагона должен убедиться о проследовании хвостовым вагоном предельного столбика, в случае остановки до предельного столбика потребовать от локомотивной бригады через работника станции или проводников протянуть состав за предельный столбик.
В пути следования пассажирского поезда контроль за его техническим состоянием осуществляет проводник хвостового (прицепного) вагона.
10. В случав прицепки или отцепки, одного или нескольких вагонов в хвостовой части пассажирского поезда в пути следования, проводник хвостового вагона основного состава пассажирского поезда должен проверите наличие и техническое состояние хвостовых сигналов вновь прицепленного хвостового вагона, в пути следования следить за их состоянием, а также незамедлительно доложить о прицепке пли отцепке вагонов начальнику пассажирского поезда.
11. В соответствии с параграфом 16.46 Правил технической эксплуатации железных дорог № ЦРБ/756 от 2000 года, если пассажирский поезд остановился на подъёме и в хвосте поезда нет подталкивающего локомотива, его осаживание в обратном направлении не допускается, в этом случае проводник хвостового (прицепного) вагона должен не допустить движение поезда назад, а при его обратном движении, не дожидаясь сигнала машиниста, обязан привести в действие автоматические и ручные тормоза поезда.
12. При саморасцепе (обрыве) автосцепок пассажирского поезда не перегоне, проводник хвостового (прицепного) вагона обязан принять незамедлительные меры по закрепление оставшейся без локомотива части поезда ручными тормозами.
13. После сцепления на перегоне поезда, соединения помощником машиниста тормозных рукавов и отпуска ручных тормозов проводник хвостового (прицепного) вагона обязан принять участие в производстве сокращенного опробования автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
Сокращенное опробование тормозов производится в случаях предусмотренных в Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 2002 года
— после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
— после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
— после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
— в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/кв.см, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
14. Проводник хвостового (прицепного) вагона обязан принимать участие в производстве сокращенного опробования автотормозов поезда также после разъединения тормозных рукавов в поезде на перегоне, после отцепки или прицепки вагонов на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, в также после остановки поезда на перегоне более 20 минут, согласно Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 2002 года.
В соответствии с параграфом 3.13 Инструкции по сигнализации на железных дорогах № ЦРБ/757 от 2000 года, ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:
18. В случае угрозы безопасности движения по соседнему пути, проводник хвостового (прицепного) вагона ограждает петардами оба пути на расстоянии 1000 метров от хвоста поезда, после чего должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 метров, стать на междупутье и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона,