Крены в поворотах что это
avtoexperts.ru
Ответы (1)
Крены – это повороты кузова автомобиля вокруг его продольной оси. Это очень важная характеристика, которая учитывается при настройке подвески автомобиля. Существуют два центра крена – передний и задний, которые, соответственно, находятся в центре передней и задней оси. Центр крена сам по себе представляет теоретическую точку, вокруг которой кренится подвеска автомобиля. Кроме того, существует такое понятие, как ось крена – это воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры крена. Угол крена автомобиля в повороте зависит от того, как расположена ось крена относительно центра тяжести машины. Чем она ближе к центру тяжести, тем меньшие углы крена будут у кузова автомобиля в поворотах. И, естественно, чем дальше от центра тяжести находится ось крена, тем больше автомобиль будет поворачивать вокруг его продольной оси. Регулировкой центров крена и положения их относительно центра тяжести каждой модели занимаются конструкторы на предприятиях-производителях автомобилей. Передний центр крена отвечает за поворачиваемость при ускорении во время прохождения середины виража и при выходе автомобиля из него. Чем ниже передний центр крена, тем лучше у автомобиля поворачиваемость при ускорении, но отзывчивость ее меньшая. Такое размещение центра переднего крена подходит для авто, перемещающихся по ровным трассам с затяжными поворотами. При высоком размещении переднего центра крена у автомобиля меньшая поворачиваемость при ускорении, но само авто лучше управляется. Такой центр крена подходит для перемещения по трассам с множеством поворотов.
Задний же центр крена отвечает за управляемость автомобилем при ускорении и со сброшенным газом во всех стадиях поворота (вхождение, середина и выход из виража). При низком расположении заднего центра крена автомобиль имеет отличное сцепление с дорогой при ускорении, но плохое – при торможении. Такое расположение центра крена способствует увеличению сцепления шин с дорогой, а также предотвращает быстрый износ самих задних покрышек. При высоком заднем центре крена авто обладает меньшей поворачиваемостью при ускорении, но авто лучше управляется.
ПОВЫШАЕМ УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТО. Часть 1. (Четыре простых шага к лучшей управляемости.)
Тюнинг подвески — целое искусство, темный лес для многих. В то время когда большинство поглощены наращиванием лошадиных сил, управляемсоть традиционно остается на заднем плане. В любом случае те кто мало-мальски вникает в суть любой быстрой, хорошо технически продуманной гражданской машины, знает, что настройка подвески имеет ценность ничуть не меньшую, чем увеличения поголовья коников.
С ростом популярности дрифтинга, Time Attack контестов, и всевозможных Track Days, тюнинг подвески и настройка управляемости становится более важным для тех кто ранее тратил свои кровные в рассчете на улучшение показателей динамики.
Найти спецов, которые смогут увеличить мощность — проще простого. Гораздо сложнее найти гуру что заставят вашу машину хорошо проходить повороты. Решение? Сделайте себя гуру! Если ваши интересы больше, чем просто давить педаль в пол на дамбе у местной водокачки, то самое время приниматься за работу.
В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля вцелом. В этой статье начнем с четырех фундаментальных первых шагов.
1.Шаг первый. «Липкие» шины…
В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14″ на диске шириной 5″ обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15″ на диске шириной 7″. Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.
Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.
Например многие энтузиасты, устанавливают на свои компактные хетчи-малолитражки колеса дюймов на 17 с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но это «комбо» слишком велико и слишком тяжело для оптимальных характеристик. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины предпочитают легковесные 15″ дюймовые колеса с шинами от 195- до 225/50.
Неподрессоренные массы монстров вполне сравнимы с подрессоренными, благодаря огромным осям, шинам и элементам подвески. Это крайне негативно сказывается на работе амортизаторов, которым приходиться выполнять кучу работы, дабы погасить кол*цензура*ия. Уменьшите неподрессоренные массы и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.
Остерегайтесь дешевых легкосплавных колес, известны множество случаев поломки или пластилиновой мягкости, при использовании подобных изделий на гоночных трассах. такие не выдерживают элементарных нагрузок, не говоря уже об атаковании поребриков.
2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.
Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.
Черезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффетов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.
Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.
Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.
3.Шаг третий. Баланс шасси.
Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.
Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!
Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода…
Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.
Машина скользящая на границе сцепления всеми четырмя колесами, без участия педали тормоза или газа, считается идеалом. Ровно так же как и не существет… Хорошей тенденцией в управляемости считается тяготение машины к избыточной, когда вы отпускаете газ, и еще более агрессивной избыточной, когда жмете на тормоз в повороте. Возможность вытащить из заноса автомобиль точной работой газом делает переднеприводник гораздо послушнее и проще в управлении.
Задний привод в идеале тоже должен легко откликаться на действия акселлератором в очень широком диапазоне. Такой баланс дает продвинутым водителям управлять машиной виртуозно.
4.Шаг четвертый. Уменьшение перераспределения веса.
Вопреки популярному мнению, отсутствие крена не является свидетельством малого перераспределения веса. Даже при сильных кренах отношение угла крена к перераспределению веса довольно мало. То есть нельзя сказать когда свиду машина чуть ли не стоит на двух колесах, что весь ее вес приходится на внешние к повороту шины. Поэтому понижение центра тяжести автомобиля и расширение колеи уменьшит перераспределение веса гораздо эффективнее чем наши старания уменьшить крены при помощи жестких пружин и стабилизаторов.
Чтобы минимизировать столь негативный эффект, важно стараться увеличивать ширину колеса по направлению внутрь колесной арки. То есть подбирать колеса с правильным вылетом. Таким образом вы во первых увеличите пятно контакта шины с дорогой, во вторых увеличите колею, и в третьих останетесь в пределах заводского радиуса обкатки колеса.
Старайтесь увеличить колею и уменьшить клиренс на той оси, которая скользит в повороте первой. Переднеприводники с недостаточной поворачиваемостью стоит занизить именно сперди и увеличить колею передней оси. Мощным заднеприводникам естественно будет свойственнее иметь более широкую колею сзади.
Такие простые игры с физикой помогут снизить перерасперделение веса в обоих случаях.
В следующей статье мы обсудим еще несколько простых модификаций, которые помогут улучшить управляемость, так же то, каких действий делать не стоит, и еще несколько основных принципов и советов по настройке геометрии подвески.
Крен судна
Одним из основных качеств, определяющих мореходность судна, является его остойчивость. Хорошая остойчивость яхты – это, прежде всего, гарантия безопасного плавания в условиях сильного волнения. А также от остойчивости зависит площадь устанавливаемого на судне парусного вооружения, отчего во многом зависят и его скоростные показатели. Сам же термин «остойчивость» означает способность судна противостоять крену. В данной статье остановимся подробнее именно на этом явлении – крене судна.
Причины крена судна
В морской дисциплине крен судна определяется как отклонение диаметральной плоскости корпуса от вертикали, условно проведённой к водной поверхности. Если выражаться более просто и доходчиво, то крен – это любое отклонение условной плоскости корпуса от горизонтального положения. Причин для этого может быть несколько:
Угол крена судна измеряется в градусах, показывающих степень отклонения горизонтального положения его корпуса от условного горизонта морской поверхности. Кроме этого, определение крена судна возможно и по разнице осадки правого и левого борта. Если осадка левого борта больше, то такое положение корпуса называется «крен на левый борт». Когда же осадка судна больше на правый борт, то ситуация определяется как «крен на правый борт».
Виды крена судна
В зависимости от причин, вызывающих крен судна, он может быть нескольких типов. К ним относят нижеперечисленные виды.
Динамический
Самый распространённый из всех видов крена, с которым приходится сталкиваться любому яхтсмену при выходе в открытое море. Возникает под действием неких внешних кратковременных сил. Обычно такими силами являются резкие порывы ветра или удары волны в борт. Динамический крен в силу короткого момента своего возникновения, редко требует вмешательства яхтсмена. Если быть точнее, то экипаж чаще всего просто не успевает предпринять какие-либо конкретные действия по ликвидации возникшего динамического крена.
В результате судно либо самостоятельно выравнивается, благодаря заложенной в его конструкции запаса остойчивости, либо ложится на бок. Способность судна сопротивляться кратковременному динамическому крену и определяет характеристики его остойчивости. При возникновении крена яхты под действием внешней силы, сразу же возникают противоположно направленные уравнивающие силы, стремящиеся привести судно в первоначальное положение.
Статический
Статическим называют крен судна, возникший под действием некоторой статической, то есть неизменной по своей величине, силы. Причиной статического крена является смещение центра тяжести судна на корму/нос или на один из бортов. К этому обычно приводит неправильная центровка груза или его смещение в результате обрыва креплений. Кроме того, причиной статического крена судна может стать поступление воды внутрь корпуса в результате полученной пробоины. В данной ситуации судно находится в накрененном положении даже в отсутствии внешнего воздействия в виде волн или ветра. Статический крен определяется как отрицательная начальная остойчивость судна, что при дополнительном воздействии внешних сил с большой долей вероятности может привести к его перевороту.
Продольный
Продольным креном, или дифферентом, судна называется дисбаланс осадки его кормы и носа. Когда осадка кормы больше осадки носа – это дифферент на корму, если же, наоборот, то дифферент на нос. Продольный крен судна оказывает значительное влияние на мореходные качества яхты. Для небольших яхт, с длиной корпуса менее 10 м, максимально допустимым дифферентом считается разница в осадке в 5 см. Больший показатель осадки кормы уменьшает скорость лодки, так как излишне погружённая корма увеличивает силу сопротивления водной массы движению.
Продольный крен увеличивает курсовую устойчивость движущегося судна. В связи с этим яхта хуже слушается руля при необходимости изменить курс. Кроме того, дифферент на корму приводит к тому, что лодка получает склонность уваливания под ветер. У лодок, основным типом движения которых является глиссирование, дифферент на корму затрудняет их выход на устойчивую глиссаду. Наблюдается так называемый эффект «дельфинирования», когда нос судна периодически забрасывается вверх с последующим нырянием вниз.
Продольный крен яхты с дифферентом на нос также приводит к значительному снижению скорости из-за «зарывания» носа в волны, что увеличивает лобовое сопротивление при движении. Яхта, имеющая дифферент на нос, становится рыскливой, чрезмерно «отзывчивой» на малейшее изменение положения руля, хуже держит курс. Особенно явственно это проявляется при движении под углом к волне. Увеличение лобового сопротивления воды у глиссирующих лодок также вызывает проблемы с выходом на глиссаду из-за снижения скорости. Избежать всех перечисленных проблем можно путём правильного размещения груза или балласта внутри корпуса.
Циркуляционный
Циркуляционным креном называется крен, возникающий при вхождении судна в поворот. Величина циркуляционного крена зависит от скорости, на которой судно совершает манёвр, и от радиуса кривизны поворота. Водоизмещающие судна при заходе в поворот кренятся во внешнюю сторону. Глиссирующие же лодки, вследствие динамических особенностей своего движения, накреняются, наоборот, вовнутрь поворотного радиуса.
Слишком резкая перекладка руля на судах с малой остойчивостью может привести к опрокидыванию судна. Кроме того, пассажиры и члены экипажа, не подготовленные к манёвру, могут оказаться за бортом из-за внезапного крена. Поэтому перед заходом в поворот, рулевому следует предусмотреть опасность опрокидывания яхты, а также предупредить находящихся на борту людей о предстоящем манёвре.
Предотвращение крена судна
Как видим, крен является довольно неприятным явлением, способным привести к довольно серьёзным последствиям – выпадению людей за борт, или даже перевороту судна. К слову, переворот возможен не только на борт. В морской истории отмечались случаи переворота судов на полном ходу через нос – как предполагается, именно так погиб знаменитый клипер «Ариэль», победитель «Чайной гонки-1866».
Для предотвращения крена и борьбы с ним, на больших судах устанавливают целые системы выравнивания. В их состав входят водяные цистерны, насосы и баллоны со сжатым воздухом, кингстоны и так далее. Подобные «антикреновые» системы являются частью общей корабельной системы борьбы за живучесть, и позволяют нивелировать возникающие крены и дифференты.
Определение угла крена осуществляется особым прибором – кренометром. Он устанавливается на мостике корабля или в ходовой рубке яхты. Обычно бывает двух видов:
Методичка яхтсмена: крен яхты, причины и способы выровнять судно
Наблюдая за яхтами идущими по морской глади с надутыми парусами у нас возникают ассоциации связанные с романтикой, приключениями и географическими открытиями. Но у яхтинга, есть и опасная сторона, связанная со штормами, коварством морских ветров и течений, а также недостаточным профессионализмом экипажа в экстренных ситуациях. В этом обзоре, мы попробуем разобраться с таким явлением, как крен яхты и действиями команды при внезапном и сильном крене.
Прежде чем рассмотреть это захватывающее дух, а зачастую опасное явление, нужно определиться с понятием крена и областью его распространения. Как бы нам не хотелось, но без применения специальных терминов обойтись не получится, хотя мы постарались изложить информацию максимально понятным для обывателя языком.
Одним из основных качеств, определяющих мореходность судна, является его остойчивость. Да-да именно остойчивость, а не устойчивость – первая особенность морского лексикона. Хорошая остойчивость яхты – это, прежде всего, гарантия безопасного путешествия в условиях сильного волнения. А также от остойчивости зависит площадь устанавливаемого на судне парусного снаряжения, отчего во многом зависят скоростные показатели. Сам же термин «остойчивость» означает способность судна противостоять крену.
Понятие крена
Крен – это любое отклонение условной плоскости корпуса от горизонтального положения. Причин для этого может быть несколько:
• воздействие волнения на корпус, когда под ударами набегающих волн судно начинает раскачиваться и крениться на бок;
• действие ветра на паруса яхты, резкие порывы ветра способны привести к образованию довольно большого крена, часто вызывающего опрокидывание парусника;
• положение яхты по отношению к ветру, при котором крен является физической закономерностью;
• неправильное расположение груза в трюме судна либо срыв его с креплений во время качки;
• действие центробежных сил при заходе яхты в крутой поворот.
Виды крена
Динамический — самый распространённый из всех видов крена, с которым приходится сталкиваться яхтсменам при выходе в открытое море. Возникает под действием внешних кратковременных или постоянных сил. Обычно такими силами являются порывы ветра или удары волн о борт. Если динамический крен возник в результате кратковременного резкого порыва ветра, то в силу короткого момента своего возникновения, редко требует вмешательства яхтсмена. Если же динамический крен обусловлен курсом на который стала яхта, то для вывода судна в горизонтальное положение требуются профессиональные слаженные действия экипажа.
Статический — возникает под действием некоторой неизменной по своей величине и направленности силы. Причиной статического крена является смещение центра тяжести судна на корму/нос или на один из бортов. К этому обычно приводит неправильная центровка груза или его смещение в результате обрыва креплений.
Продольный – его ещё называют дифферентом, судна называется дисбаланс осадки его кормы или носа. Когда осадка кормы больше осадки носа – это дифферент на корму, если же, наоборот, то дифферент на нос. Продольный крен судна оказывает значительное влияние на мореходные качества яхты.
Циркуляционный — возникает при вхождении судна в поворот. Величина циркуляционного крена зависит от скорости, на которой судно совершает манёвр, и от радиуса кривизны поворота. Водоизмещение судна при заходе в поворот кренятся во внешнюю сторону. Глиссирующие же лодки, вследствие динамических особенностей своего движения, накреняются, наоборот, вовнутрь поворотного радиуса.
Очевидно, крен способен привести к довольно серьёзным последствиям – выпадению людей за борт, или даже перевороту судна. К слову, переворот возможен не только на борт. В морской истории известен случай переворота судов на полном ходу через нос. Именно так погиб знаменитый клипер «Ариэль», победитель «Чайной гонки-1866».
Яхты подверженные крену
Нужно учитывать, что крену подвержены все суда, как большие корабли, так и обычные лодки. Но, коль мы говорим о яхтах, то выделим из всего многообразия существующих яхт именно те, которые в наибольшей степени зависят от этого явления.
Классифицируя яхты, в первую очередь следует разделить их на моторные и парусные. Это яхты из разных идеологических лагерей, из различного представления о мечте.
Крен моторных яхт в большей степени зависит от шторма или неправильно распределённой нагрузки. В первом случае мало что зависит от действий экипажа, поэтому в шторм лучше не выходить в море, а если он застал яхту в пути, нужно постараться быстрее покинуть штормовую зону. Во втором случае при грамотных действиях экипажа, яхта быстро занимает горизонтальное положение.
Парусные яхты нужно разделить по назначению. Яхты для путешествий и яхты для соревнований. Конечно, на тех и других можно и путешествовать и соревноваться, но мы говорим именно о предназначении, заложенном конструктором.
Яхты для путешествий отличаются прочной, порой утяжеленной конструкцией. Задача производителя в этом случае — обеспечить комфорт и надежность.
Гоночные яхты проектируются для того, что бы выиграть в соревнованиях. Поэтому удобству размещения экипажа уделено меньшее внимание. Конструкторы, рассчитывая на высокую квалификацию экипажа, уменьшают вес яхты, форсируют напряжение в её узлах, что бы достичь максимальной энерговооружённости. С другой стороны, гоночные яхты оснащаются элементами, расширяющими диапазон регулировок, настроек парусов для того, что бы яхта шла быстро во всем диапазоне ветров.
Итак в силу особенностей конструкции, а также своего предназначения наиболее подвержены крену спортивные яхты. На них яхтсмены соревнуются не зависимо от направления и силы ветра, а также совершают различные манёвры с целью выиграть гонку.
Далее будет рассматриваться крен именно для этого типа яхт.
Парусное вооружения яхты
Для понимания действий экипажа в момент когда яхта вошла в крен, необходимо ознакомится с парусным вооружением судна, так как основными действиями команды для выравнивания судна станет управление парусами.
На рисунке указаны названия основных парусов и их частей.
Далее на рисунке изображены названия частей яхты и элементов к которым крепятся паруса.
Да, ещё один важный элемент в управлении парусами, это шкот – трос (верёвка) закреплённая к углу паруса для регулировки натяжения и пространственной ориентации этих элементов оборудования в процессе выравнивания судна из крена.
Ветер и курс яхты
На рисунке отражены названия положений яхты относительно направления ветра. С ними тоже необходимо кратко ознакомится.
Различают два основных понятия:
• истинный ветер – ветер, направление которого мы узнаём из метеопрогноза;
• кажущийся ветер – явление чисто субъективное, яхта при движении под парусами использует именно его, он не качает деревья и не срывает шапки у прохожих, но он надувает паруса и помогает судну идти по курсу.
В парусной терминологии кажущийся ветер называют «вымпельным».
Яхты ходят всегда относительно вымпельного ветра. Курсами с весьма странными названиями, обратите внимание на рисунок. В них также стоит разобраться:
• противный – положение яхты строго против ветра, при этом говорится, что яхта находится в левентике, то есть ее паруса не работают, а полощут на ветру;
• бейдевинд – острый к ветру курс, имеющий достаточный диапазон: он сам может быть острым и полным, то есть между носом яхты и направлением вымпельного ветра есть угол;.
• галфвинд – в полветра, его самое точное название, ветер дует ровно попрек яхты, почти под прямым углом к ее борту;
• бакштаг – полный курс, ветер дует немного с кормы;
• фордевинд – дует ветер ровно в корму, его еще называют попутным курсом.
Наивысшую скорость яхта развивает в полный галфвинд – острый бакштаг.
Чтобы не вдаваться в подробности влияния курса и направления ветра на крен, отметим, что набольший крен яхта получает когда идёт на бейдевинде. В зависимости от угла ветра, крен будет большим или меньшим и выровнять судно будет более или менее затруднительно.
Крен яхты, действия экипажа
Как часто приходится видеть картину. Яхта с выбитыми втугую парусами идёт острым бейдевиндом. Нос зарывается в волну, рулевой висит на штурвале, пытаясь удержать лодку от ударов стихии, перо руля временами до половины выходит из воды.
У обывателя может создаться впечатление, что сильно кренящаяся яхта идёт быстрее. И правда: ветер шумит, брызги летят, вода заливает палубу! На самом деле ври всей захватывающей экстремальности этой ситуации, она достаточно опасна. Крен под углом более 40°, привод к тому, что киль перестаёт создавать уравновешивающую силу и судно может лечь на бок. Тут без опыта и профессионализма команды не обойтись.
Первое, что необходимо сделать, это переместить максимум возможной нагрузки на противоположный накренённому борт, традиционно вся команда «зависает» над волнами чтобы создать противовес силе выводящей судно из равновесия.
Второе это не отпускать руль, так как рулевой поворачивает яхту к ветру таким образом, чтобы результирующая сила была тяговой, а не дрейфовой.
Выравнивание яхты управляя парусами. Какой способ выбрать? Или применить несколько способов последовательно, зависит о ситуации в которой находится яхта, величины угла крена, численности и квалификации экипажа.
Первый способ
Общеизвестен тот факт, что полные паруса обладают большой тяговитостью, но, вместе с тем, на полных (пузатых) парусах вырастает и сила дрейфа, а значит – кренящая сила. Поэтому первое, что нужно попробовать сделать – это уплостить паруса. То есть натянуть их в одну плоскость.
Грот уплощают максимально по всей площади, используя в том числе: оттяжку гика, оттяжку Каннингхэма, грота-шкот и ахтерштаг. Все снасти выбираются втугую, то есть натягивают шкоты. В одну линию от носа к корме.
На стакселе тоже нужно набить стаксель-фал и выбрать шкоты втугую так, чтобы нижняя шкаторина была натянута, как тетива. Для этого полезно переместить каретки стаксель-шкотов по погону в крайнее заднее положение.
Второй способ
Увеличенный твист (скручивание паруса) – это один из традиционных способов борьбы с креном. Когда верхняя часть паруса отваливается (поворачивается) под ветер, она сбрасывает значительную часть ветра и нагрузки, уменьшая тем самым кренящую силу.
Потравить (ослабить натяжение) шкоты, допуская скручивание парусов – самый быстрый способ уменьшить крен лодки. Чтобы увеличить твист грота, надо потравить шкот (не смещая каретку к подветренному борту!). Со стакселем аналогично: потравить шкот, оставив каретку проводки шкота («башмак» место крепления на корпусе яхты) впереди.
Для лучшей балансировки грот и стаксель должны иметь близкий твист (одинаково скручены), в противном случае возрастет усилие на руле.
Третий способ
При усилении вымпельного ветра на бейдвинде необходимо задуматься об уменьшении площади парусов и в первую очередь грота. Именно излишняя парусность приводит к чрезмерному увеличению крена, что в свою очередь вызывает букет негативных последствий, рассмотренных выше. Целью рифления (уменьшения площади паруса) и настройки парусов при усилении ветра является удержание лодки в балансе, то есть получение наибольшей эффективности хода яхты против ветра при минимальной нагрузке на руле.
Что же, можно подвести итоги. Избыточный крен вреден и плохо влияет на управляемость лодки и её скоростные показатели. Оценить величину крена на глаз трудно. Шкиперу может казаться, что его лодка кренится не больше остальных, но существующая на самом деле разница в 10-15 градусов сильно сказывается на скорости и манёвренности. Для оценки крена можно воспользоваться приборами или ощущениями на руле.