Ледокол спг что это
НОВАТЭК все-таки планирует сам строить СПГ-ледоколы для Портофлота. Чтобы не платить Атомфлоту?
Атомфлот и НОВАТЭК столкнулись на СМП. Атомфлот заказал разработку СПГ-ледоколов у Aker Arctic Technology. Однако его планы может поставить под угрозу аналогичный проект НОВАТЭКа.
Об этом 13 июня 2018 г интернет всполошился вестью о том, что НОВАТЭК изучает вопрос самостоятельного строительства и эксплуатации ледоколов на СПГ.
Почему бы и нет, проект соответствует стратегии развития в части наращивания компетенций транспортировки продукции в арктическом регионе.
О планах по строительству ледоколов говорил на ПМЭФ-2018 Л. Михельсон, а в мае 2018 г совет директоров НОВАТЭКа одобрил создание компании Морской арктический транспорт (МАТ), которая будет владеть и управлять флотом для вывоза СПГ по Северному Морскому пути (СМП).
НОВАТЭКе не опровергает эту информацию.
Пока не ясны функции МАТ. Если решение будет принято, будет ли оно самостоятельно строить СПГ-ледоколы и оперировать ими, или как?
Ясно одно, количество ледоколов в Арктике будет возрастать, поэтому нужно срочно готовить плавсостав.
Любопытно, что строительство ледоколов в рамках проекта Портофлот для обеспечения отгрузки из порта Сабетта Ямал СПГ пока предполагается на деньги Росатома и заемные средства, возвращать которые планировалось с сервисного контракта с НОВАТЭКом.
Без поддержки НОВАТЭКа Атомфлоту строить СПГ-ледоколы нет резона.
Рентабельность проекта, как минимум, существенно снизиться.
Имея мощную поддержку власти, НОВАТЭК, похоже, мало волнуется по поводу специализации деятельности.
С другой стороны, почему Росатом должен строить СПГ-ледокол, если там нет ядерного реактора?
Действия НОВАТЭКа, теоретически могут распространиться и на этот проект.
Компетенции НОВАТЭК может получить от Совкомфлота, снохой директора которого была дочь Г.Тимченко, по мужу К.Франк.
Стоимость СПГ-ледокола может составлять порядка 250 млн долл США.
Атомфлот может их получить от Росатом с привлечением кредитов.
Цена контракта на разработку тендерного проекта линейного ледокола на СПГ мощностью 40 МВт составляет 28,3 млн руб, или 354 тыс евро.
Не позднее 10 октября 2018 г Атомфлот получит документацию, и вопрос встанет ребром. Строить или не строить?
— активно нарабатываемая в последнее время технология использования газотурбинных двигателей на СПГ;
Но и атомные ледоколы имеют не меньше преимуществ:
— у РФ гигантский опыт строительства атомных ледоколов;
— атомные ледоколы доказали свою эффективность и технологичность;
Пока предполагается, что после получения Проект от финнов, будет тендер на строительство СПГ- ледокола.
Глава Атомфлота В. Рукша сообщил, что вопросы, связанные с проектом, в т.ч структура финансирования, прорабатываются, решение может быть принято через 2-3 месяца.
О том, что Атомфлот изучает возможность строительства 4 х ледоколов на СПГ для НОВАТЭКа, стало известно в 2017 г.
Тогда прорабатывалась конструкция ледоколов, рассматривался и вариант атомных.
В марте 2018 г замглавы Атомфлота М. Кашка упоминал возможность строительства 4 х СПГ-ледоколов для западной части СМП и Обской губы.
Закладка головного ледокола планируется на весну 2020 г.
Срок строительства ледокола, в зависимости от верфи составит 3-4 года.
Основным претендентом на заказ является Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) в кооперации с Arctech Helsinki Shipyard- дочкой ОСК, в г Хельсинки.
Правда из-за санкций ОСК продает долю участия в финской верфи.
В ОСК подтвердили, что заинтересованы возможностью строительства такого ледокола, в проекте могут быть задействованы ВСЗ, Адмиралтейские верфи и Балтзавод, все зависит от загрузки стапелей.
Ямал СПГ стал 1 м проектом НОВАТЭКа по производству СПГ.
Проект реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения, 1 я технологическая линия завода (train) была запущена в декабре 2017 г.
Планируется и 4 я линия мощностью 1 млн т/год, которая будет построена как опытная, для отработки российской технологии производства СПГ.
«Норникель» с партнерами построят новый двухтопливный дизель-СПГ ледокол
«Норильский никель», «Росатом» и компания «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС — входит в «Роснефть») заключили соглашение о намерениях совместно проектировать и строить двухтопливный дизель-СПГ ледокол, который будет осуществлять ледовую проводку судов, перевозящих грузы «Норникеля» по Северному морскому пути. Соглашение подписано на площадке Восточного экономического форума. Об этом «Ленте.ру» сообщили в пресс-службе компании «Норильский никеля».
Грузооборот в арктических портах Дудинки и Мурманска растет, считают в «Норильском никеле». Поэтому компания модернизирует и расширяет инфраструктуру в городах-портах, а также наращивает и обновляет флот, чтобы обеспечить обработку возросших грузопотоков. Новый СПГ-ледокол позволит «Норникелю» заменить ледокол типа «Таймыр», который будет выведен из эксплуатации в 2027–2029 годах.
Соглашение с «Росатомом» и ДЦСС направлено на организацию сотрудничества ведущих российских компаний, целями которого является решение задач национального масштаба, включая реализацию инвестиционных проектов в Российской Арктике, развитие инфраструктуры и увеличение грузооборота Северного морского пути, создание российского производства СПГ-ледоколов.
Стороны сформируют рабочую группу, которая разработает техническое задание на проектирование и строительство СПГ-ледокола, выберет верфь, а также рассмотрит варианты привлечения финансирования. К середине 2022 года рабочая группа подготовит проект договора на проектирование и строительство судна.
«Ледокольный флот — флагман масштабной модернизации транспортной инфраструктуры Норильского промышленного района. «Норникель» наращивает объем перевозок для своевременной реализации стратегических инвестиционных проектов в регионе. Новый ледокол поможет компании решать стоящие перед ней амбициозные задачи, а соглашение станет важным шагом в развитии партнерства ведущих российских компаний в области развития Арктики», — рассказал президент «Норникеля» Владимир Потанин.
Ранее в этом году «Норникель» и «Росатом» подписали соглашение, которое предполагает увеличение периода оказывания ледокольных услуг.
«Норникель», крупнейшая промышленная компания в российской Арктике, обладает уникальным опытом эксплуатации Северного морского пути — стратегической транспортной артерии мировой логистики. В 2020 году флот «Норникеля» перевез по Северному морскому пути более полутора миллионов тонн грузов, это примерно 5 процентов всего грузооборота пути.
Первый в мире СПГ-ледокол приступил к исполнению обязанностей
Первый в мире ледокол с силовой установкой на СПГ-топливе Polaris, принадлежащий финской ледокольной госкомпании Arctia, вышел из Хельсинки, чтобы начать работу в Ботническом заливе. Но сначала он зайдет на первый в Финляндии СПГ-терминал Scangas в Пори для бункеровки.
Polaris — не только самый мощный ледоколом в истории финского флота, но и пока что самым мощный в мире ледоколом с двигателями на СПГ-топливе, сообщает LNG World News. Собственно, это и не удивительно, раз других подобных судов нигде еще не построено.
Этот ледокол проекта Aker ARC 130 была разработан финской же компанией Aker Arctic Technology, которая является одним из мировых лидеров в сфере проектирования таких судов. Постройка была осуществлена на верфи Arctech Helsinki Shipyard, которая, кстати, на 100% принадлежит российской «Объединенной судостроительной корпорации».
Обошлось строительство в 123 млн евро. Мощность ледокола составляет 19 МВт, он способен проходить льды максимальной толщиной в 1,8 метра на скорости 3,5 узла. Стоит, кстати, заметить, что в обозримом будущем Polaris утратит статус самого мощного в мире.
В прошлом году Росатомфлот, предприятие госкорпорации «Росатом», заказал у той же Aker Arctic Technology концептуальный проект ледокола с подобной же силовой установкой. Согласно техническому заданию, новый Aker ARC 123 должен относиться к ледовому классу Arc8, а его мощность составит около 40 МВт.
Такие суда способны, в частности, к самостоятельному плаванию в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах при их толщине до 2,1 метра в зимнее-весеннюю навигацию и до 3,1 метра в летнее-осеннюю. Запасы СПГ на ледоколе должны составлять около 10 тыс кубометров, благодаря чему судно будет способно на автономное плавание в течение 20-25 суток. :///
У «Атомфлота» могут появиться ледоколы на сжиженном газе
ФГУП «Атомфлот» (входит в «Росатом») прорабатывает варианты по строительству четырех ледоколов для проектов НОВАТЭКа в районе Карского моря. Рассматривается строительство либо атомных ледоколов на Балтзаводе, либо ледоколов на СПГ и дизтопливе на Выборгском судостроительном заводе, пишет газета Коммерсантъ.
Нефтегазовые проекты НОВАТЭКа порождают спрос на новые ледоколы. Как сообщают источники газеты в судостроительной отрасли, весной может быть принято решение о строительстве четырех ледоколов мощностью 40 МВт. Суда нужны «Атомфлоту» для обеспечения проводки транспортных судов НОВАТЭКа в районе Карского моря. По словам собеседников, «пока нет ни техзадания на их разработку, ни источников финансирования, но идея развивается семимильными шагами».
«Если будет выбрана атомная тяга, то основным претендентом на заказ, видимо, будет Балтийский завод, который сегодня, пусть и со срывом сроков, достраивает три атомных ледокола ЛК-60 проекта 22220. Если на федеральном уровне примут решение строить СПГ-ледоколы, главным претендентом будет Выборгский судостроительный завод, который борется за проект в кооперации с Arctech Helsinki Shipyard в Хельсинки. Все три верфи входят в ОСК», – говорится в материале.
Источники издания утверждают, что при любой технологии атомный ледокол будет примерно вдвое дороже газового.
Аргументом против строительства двухтопливного ледокола считается короткое плечо и низкая автономность работы. Однако глава «Infoline-Аналитки» Михаил Бурмистров считает, что СПГ-ледокол на 40 МВт при размещении бункеровочных танков на 10 тыс. кубометров позволит обеспечить автономность на 25 дней, для проектов НОВАТЭКа этого вполне достаточно.
По его оценке, стоимость такого ледокола «составит не менее 15 млрд. руб., при выходе в серию из трех-четырех судов возможно снижение стоимости на 13–14%».
Эксперт уверен, что строительство дизель-электрических ледоколов даже столь большой мощности экономически будет более эффективно, чем строительство атомных. По его словам, «они существенно менее сложны, и заказ можно разместить на большем количестве верфей».
Тем не менее, собеседники газеты не исключают варианта, при котором корабли будут построены на зарубежных верфях, если российские предприятия окажутся технологически не готовы к такому заказу.
Газовозы Arc7 — актуально, но дорого
Постройка судов ледового класса и сопутствующей транспортной инфраструктуры поможет НОВАТЭКу удержать определенную долю на рынке СПГ в Китае и других странах Азии. Но будет ли в итоге отдача для бюджета РФ?
Проект «Арктик СПГ 2», судя по заявлениям НОВАТЭКа, во втором квартале этого года реализован на 21%. Когда заработают все три технологические линии по производству СПГ (каждая производит по 6,6 млн т в год, плюс газовый конденсат — до 1,6 млн т в год), компании понадобится флот, способный транспортировать серьезные объемы энергоносителей в трудных погодных условиях. Россия в данный момент обладает наибольшим в мире ледокольным флотом, однако нынешнее количество таких судов вскоре будет недостаточным для доставки СПГ в нужном объеме на азиатские и европейские рынки.
Российская судостроительная верфь «Звезда» уже получила портфель заказов на постройку 10 ледокольных газовозов Arc7 для проекта «Арктик СПГ 2», но этого недостаточно. Еще в конце 2019 года НОВАТЭК попросил у президента РФ Владимира Путина разрешения на заказ 10 дополнительных газовозов на зарубежных верфях. Правда, теперь из-за переноса сроков ввода другого проекта НОВАТЭКа — «Обского СПГ» — их число может снизиться до 6.
Как недавно заявил гендиректор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов, вскоре состоится тендер на право размещать заказ на строительство 2 танкеров для «Арктик СПГ 2» на зарубежных верфях со сроком сдачи в 2023–2024 году. В нем будет участвовать «Совкомфлот» и, возможно, японская Mitsui OSK Line (MOL). Определять победителя тендера будет не только НОВАТЭК, у которого доля в проекте «Арктик СПГ 2» составляет 60%, но и другие участники: Total, CNPC, CNOOC, Mitsui и Jogmec.
Напомним, в последние годы Северный морской путь (СМП) становится все более важной транспортной артерией для транспортировки углеводородов. Для перевозки грузов в этом регионе используются суда ледового класса, которых у России в общей сложности 41 единица. Самый крупный флот у ФГУП «Росморпорт» — более 30 единиц. У ФГУП «Атомфлот» есть 4 атомных ледокола: «Таймыр», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы» и лихтеровоз «Севморпуть». Также в прошлом году начала работать плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов».
Уже в этом году на воду спустили атомный ледокол проекта 22220 «Арктика». Его сдача в эксплуатацию «Атомфлоту» будет осуществлена 5 ноября. Но создание такого корабля заняло очень много времени (контракт на его постройку был заключен еще в 2012 году). Похожая ситуация и со строящимися «Сибирью» и «Уралом» (контракт заключили еще в 2014 году). Сдача в эксплуатацию «Якутии» и «Чукотки» запланированы еще позже — на 2024 и 2026 годы, а ледокол «Лидер» (новый тип, способный ломать 4-метровый лед) будет готов только в 2027 году. Но проект «Арктик СПГ 2», первая линия которого будет запущена уже в 2023 году, не может ждать так долго.
Это значит, что спрос на газовозы ледового класса, использующие в качестве топлива СПГ, будет только расти, поскольку постройка таких судов занимает меньше времени.
Однако арктический флот на СПГ топливе не растет так быстро, как хотели бы правительство или бизнес. Масштабная программа по обновлению флота неатомных ледоколов «буксует». ФГУП «Росморпорт» должно получить к 2024 году лишь четыре ледокола, а не девять, как предполагалось ранее в Комплексном плане модернизации инфраструктуры (распоряжение от 30 сентября 2018 года № 2101-р). При этом стоимость программы вырастет до 72 млрд руб. Причины — ослабление рубля, нехватка бюджетных средств и отсутствие свободных мощностей у ССК «Звезда». Самая серьезная проблема — отсутствие стапельных мест Это и вынуждает НОВАТЭК спешно рассматривать вариант постройки дополнительных кораблей на верфях в Азии.
«Азиатские верфи действительно способны быстро строить высокотехнологичные суда. Выход „Арктик СПГ 2“ на полную мощность не будет одномоментным, а значит, его вполне реально синхронизировать с постепенным пополнением флота. Ледообразование в Арктике, о чем свидетельствует работа на шельфовых участках, происходит по-разному, именно поэтому НОВАТЭКу нужны ледоколы Arc7. Иностранцев могут привлечь в проекты строительства судов не потому, что есть какое-то недоверие к судостроению РФ, — тут, скорее, идет речь о диверсификации, что уже давно стало нормой в мировой практике. Среди акционеров „Арктик СПГ 2“ есть компании из Японии и Китая. Участвуя в „Арктик СПГ 2“, а возможно, и в постройке для него судов, такие страны не только зарабатывают, но и выполняют требования по соблюдению собственной энергетической безопасности», — рассказывает эксперт Российского газового общества, ведущий научный сотрудник ИЭП КНЦ РАН им. Г. П. Лузина Алексей Фадеев.
Он напомнил, что «Звезда» имеет более обширный портфель заказов по судам ледового класса. Это гарантирует мультипликативный эффект: развивается судостроение, стимулируется производство криогенной техники, трубопроводов, навигационного оборудования. При этом важно помнить, что драйверами такого развития являются такие проекты, как «Арктик СПГ 2» и ему подобные. Постсоветский период показал, что когда в регионе нет серьезных проектов, нет и потребности в судостроении, а также в разработке более совершенных кораблей. Но развитие СМП и СПГ проектов в Арктике — это не только перевозки и постройка газовозов. Территории вдоль этой магистрали слабо связаны между собой и мало заселены. Углеводородный потенциал страны нуждается в совершенствовании транспортной инфраструктуры, где создание газовозов — это лишь часть большого механизма.
«Надо заниматься созданием единого правового поля для эффективного использования СМП.
России следует сформировать правовой режим судоходства, который будет соответствовать нормам международного права и привлекать инвесторов, но при этом и отвечать интересам РФ (в первую очередь — сохранить контроль над СМП).
Есть вопросы по эксплуатации на трассе СМП судов под иностранным флагом. Севморпуть пролегает через ряд проливов, обладающих различным международно-правовым статусом. С такими „пробелами“ в законодательстве необходимо работать, они вполне решаемы за счет международной кооперации и работы с органами исполнительной и законодательной власти РФ», — отметил Алексей Фадеев.
Экспорт СПГ из России в последние годы показывает неплохие результаты. Даже в Европе, как говорится в докладе Международной ассоциации импортеров сжиженного газа, Москва обходит по объему поставок СПГ Вашингтон (в 2018 году — 4,4 млн т против 2,7 млн т, в 2019 году — 15,07 млн т против 12,72 млн т). Растет и общий уровень экспорта СПГ из России. За первые два квартала 2020 года он вырос на 11,8% (данные Федеральной таможенной службы). Казалось бы, зачем НОВАТЭКу при таких показателях нужно стремительное наращивание ледокольного флота?
«Свободных для аренды судов высокого ледового класса в мире нет. Те самые 15 газовозов, которые были построены для „Ямал СПГ“, имеют класс Arc7. Максимум, что было до этого — это Arc4, причем их тоже почти всех задействовали для работы на Крайнем Севере РФ. Все, что можно арендовать для транспортировки из „Арктик СПГ 2“, НОВАТЭК уже арендовал, но этого мало. Из-за того, что „Ямал СПГ“ ввели в эксплуатацию на год раньше, а добыча вместо запланированных 16 млн т в год оказалась на отметке в 20 млн т, производство сжиженного газа даже приходится иногда сдерживать, пока не появится достаточное число кораблей. В случае с „Арктик СПГ 2“ НОВАТЭК, очевидно, хочет избежать подобного сценария, ведь по законодательству РФ из этого района вывезти СПГ на корабле ниже класса Arc7 нельзя по требованиям безопасности», — указал аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.
Он также отметил, что НОВАТЭК пытается минимизировать число судов ледового класса, перегружая СПГ (на норвежской территории) по принципу «борт в борт» с ледоколов на обычные газовозы, которые затем доставляют груз потребителю. Но в целом компании сейчас выгодно пополнять флот, поскольку для ее проектов в России действуют временные налоговые каникулы — нет ни НДПИ, ни экспортного налога. У НОВАТЭКа даже есть право самостоятельно выбирать направление экспорта. Пока компания не произведет 250 млрд куб.м СПГ, о налогах беспокоиться не стоит.
«Разумеется, для акционеров НОВАТЭКа это выгодно — проекты вводятся раньше времени. Приносят больше прибыли, ограничений по направлению экспорта (чтобы не конкурировать с трубопроводным газом РФ) нет, да и правительство всячески финансирует постройку различных ледоколов и судостроительных верфей — Сабетты, например. Другой вопрос — когда же выгоду получит само государство.
Учитывая, что производство СПГ всего кластера НОВАТЭКа к 2030–2033 году достигнет 80 млн т сжиженного газа в год, российский бюджет уже должен будет получать доходы от таких проектов.
Кто-то скажет, что это слишком долгоиграющая стратегия, но по такой логике Сибирь вообще никогда бы не освоили. Однако если НОВАТЭК добьется от правительства отсрочки снятия налоговых каникул для своих проектов, то выгода государства от продажи СПГ из Арктики будет весьма сомнительной», — считает Юшков.
Вполне возможно, что России придется серьезно наращивать экспорт СПГ и удерживать его на высокой отметке, если страна хочет сохранить свою долю на ключевых для нее рынках газа. Китай массово строит СПГ-терминалы: страна в этом году две трети своего потребления покрыла за счет поставок сжиженного газа и лишь треть — за счет импорта по трубопроводам. В таком контексте активность НОВАТЭКа и правительства РФ, которое ему всячески помогает, выглядит вполне логичным.
Подобная стратегия идет в ногу с мировым трендом в отрасли. Как пишет Reuters, в 2020 году впервые за 20 лет в мире не было утверждено ни одного нового СПГ-проекта. Но при этом некоторые страны активно наращивают газовозный флот. К примеру, Qatar Petroleum еще в конце весны 2020 года заключила контракты на постройку около 100 СПГ-танкеров с южнокорейскими верфями: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries Holdings и Samsung Heavy Industries. К слову, на такое наращивание флота страна пошла только через месяц после того, как Qatar Petroleum заключила сделку сроком на 5 лет с китайской Oriental Energy на поставку в КНР 600 тыс. т СПГ в год, а Qatargas подписал соглашение с китайской PetroChina контракт на 3,4 млн т СПГ в год.
Есть финансирование от ВЭБ.РФ, благодаря которому «Звезда» займется постройкой 10 газовозов Arc7 для «Арктик СПГ 2». Идет финпомощь и от «Газпромбанка» — для создания плавучих хранилищ газа на Камчатке и в Мурманской области, которые смогут удешевить логистическое плечо поставок из «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ — 2» за счет перевалки груза с ледокольных газовозов на конвенциональные суда-отвозчики. Правительство РФ даже сделало исключение для проекта «Ямал СПГ», позволив газовозам с иностранным флагом курсировать по СМП, чтобы транспортировать оттуда сжиженный газ.
Пока нет четкого понимания, сможет ли НОВАТЭК конкурировать с «титанами» вроде Катара на китайском рынке и при этом платить больше налогов в бюджет РФ. Стоит признать, что компания сегодня использует любые доступные ей ресурсы, чтобы ее доля в импорте КНР была максимально высокой. Но очень важно, чтобы такой процесс не превратился в самоцель. Госкомпании и бюджет России помогают осваивать проекты по производству и транспортировке СПГ в Арктике, но отдача для госбюджета от этих проектов не так высока, как могла бы быть. Если налоговые каникулы для проектов НОВАТЭКа продлят на неопределенный срок, то размер доли российского СПГ на китайском рынке и количество ледоколов класса Arc7 мало что будут значить для бюджета и экономики РФ.