Легаси аутбек и аутбек в чем разница
Запутался… в чем разница?
Всем доброго времени суток кто залез на данную страничку моего Блога. Листая на днях drive2 заметил в каталоге машин градацию — Subaru › Outback › Outback (BH); и Subaru › Legacy Outback › Legacy Outback (BE, BH). И вот собственно и закрался вопрос, в чем разница между Outback (BH) и Legacy Outback (BE, BH)? И соответственно там ли я зарегистрировался, ведь таких subaru и там и там хватает 🙂
Комментарии 38
Добрый день всем участникам, если конечно в курсе кто подскажите плиз, сейчас взял аут америкос 2001 год в печальном состоянии, привожу в порядок его, но вопрос с мордой, никак не могу найти ни бампер ни усилитель, ни крепеж для АУТЛЕНДЕРА америкоса, в России только Европа и Япония, а они под накладки на крыльях, следовательно выпирать будет бампер, вот думаю взять ноускат от BH5, вроде он без накладок и морды похожие, хотя я видел морду аута только на фото, вживую не встречал американцев, а у своей у меня капот крылья и телевизор, так что не с чем сравнить(((
Те, кто знаком с этими автомобилями, как считаете, подойдет ноускат от BH5 на BH6?
Легаси аутбэк-европа, аутбэк-америка, ланкастер-япония, для кузова bh b12
это было бы идеально, но вот американский карфакс, и наш техпаспорт утверждают что мой американец — Легаси аутбэк))
Subaru Outback (BH) такой комплектации нет, на драйве перемудрили
Ну на сколько я разобрался Legacy Outback были в двух кузовах (BD, BG)- 1 поколение и (BE, BH)-2поколение. Начиная с кузова (BP)-3 поколение, Outback приставку Legacy потерял…, но в 3-поколении Outback выпускался еще и в кузове седан.
(на мой взгляд проще было разделить по кузовам — B11, B12, B13, а там дальше своя градация)
Седан был во втором и третьем.
В третьем поколение Outback вывели в отдельную модель и на японском рынке убрали лакастер, там с третьего, модель то же называется просто Outback.
На счёт В11, В12, В13, с тобой полностью согласен
Ну на сколько я разобрался Legacy Outback были в двух кузовах (BD, BG)- 1 поколение и (BE, BH)-2поколение. Начиная с кузова (BP)-3 поколение, Outback приставку Legacy потерял…, но в 3-поколении Outback выпускался еще и в кузове седан.
(на мой взгляд проще было разделить по кузовам — B11, B12, B13, а там дальше своя градация)
Не знаю у кого как, а у меня в техпаспорте написано Легаси Аутбек и похоже для европейского рынка до 4 поколения все они так назывались. Американцы этих годов были просто Аутами.
Братья-универсалы: Subaru Outback и Subaru Legacy
В семействе Subaru Legacy всегда присутствовал универсал. Однако в Украине Legacy мы больше знаем как седан, а Outback – как универсал. Эти стереотипы пора менять. И потому мы сводим вместе два автомобиля с одним типом кузова. Но не для того, чтобы выбрать лучший, а чтобы четко понять, что же они собой представляют и для чего предназначены.
Subaru Outback с рейлингами на крыше, черными накладками и 213-миллиметровым клиренсом похож на полноценный кроссовер. Более стремительная и припавшая к асфальту Legacy Station Wagon на кольце автодрома смотрится вполне естественно.
Размер имеет значение
Когда речь идет о сумме, которую нужно отдать за один из этих практически одинаковых автомобилей, понимаешь, что размер имеет значение. На момент теста универсал Station Wagon 2010 модельного года предлагался у нас только с 2,0-литровым мотором. Такая машина с вариатором Lineartronic стоит минимум 255900 гривен. Мы же взяли версию дороже – за 291140 гривен.
Subaru Outback также выбираем с базовым для этой модели мотором объемом 2,5 литра. С аналогичной трансмиссией он обойдется в 299410 гривен. Но эта машина будет максимально близка к тестируемому Station Wagon по цене и оснащению. Ведь такие опции, как люк, 17-дюймовые колесные диски, электрорегулировка водительского сиденья, ксеноновые фары ближнего света, выезжающие омыватели, насадка на глушитель, кожаная оплетка руля, датчики света и дождя, система вентилирования зоны заднего ряда, а также обогрев передних сидений и зоны щеток лобового стекла, предложенные для выбранного нами более дорогого Station Wagon, в Outback идут в «базе». Для него же в более дорогой версии за 317580 гривен предложена кожаная обивка салона. Для модели, больше ориентированной на езду вне асфальтовых дорог, это плюс, поскольку такие кресла легче очистить от пыли и грязи.
Обе машины сигнализируют о том, что правый пассажир не пристегнулся. Это также повлияло на отличную оценку в краш-тестах по современной методике EuroNCAP.
Внутри универсалов просторно. К хорошей обзорности и большим зеркалам Subaru мы уже привыкли. И только широкая передняя стойка перекрывает обзор в крутых поворотах. По объему салона и багажника машины идентичны, но внешне модель Outback выглядит намного крупнее обычного универсала Station Wagon. На самом деле так и есть. Основное отличие – большая на 100 мм высота, ведь дорожный просвет Outback на 63 мм больше, а на крыше установлены штатные рейлинги. Небольшая разница в длине и ширине (конечно, а пользу Outback) обусловлена разными бамперами и тем, что Outback имеет более развитые передние арки колес и пластиковые накладки задних.
Во внешности этих машин много общего – интерьер и оснащение идентичны, а технические составляющие унифицированы.
На монохромный дисплей выводится не очень много информации – время, температура за бортом, мгновенный/средний расход и остаточный пробег.
Электроприводов у водительского сиденья нет только в самой простой Legacy SW. Для Outback можно выбрать также версию с кожаной обивкой.
Все машины в базе оснащены электронным стояночным тормозом, который на уклонах более 5% также играет роль системы удержания на склоне.
Пространства до спинок передних сидений и потолка сзади предостаточно. К тому же можно удобно усесться, так как наклон спинок меняется в довольно широком диапазоне.
Трансмиссию Lineartronic с 6-ю фиксированными положениями предлагают для 2,0- и 2,5-литровых моторов как альтернативу механическим коробкам.
Вес не менее важен
Так как наши автомобили с одинаковыми трансмиссиями, то их динамические характеристики зависят от моторов. Когда машина почти останавливается (при выезде с второстепенной дороги или при перестроении) и надо резко прибавить, 2,5-литровая модель резко ускоряется практически без заминки, тогда как 2,0-литровая в этот момент словно спотыкается. Несмотря на то, что Station Wagon с «двушкой» весит на 70 килограммов меньше, в разгоне он проигрывает более мощному и тяговитому 2,5-литровому Outback. Но как только начинаются повороты, легковой автомобиль отыгрывается. Размер шин тут также имеет значение, ведь система полного привода у этих машин одинакова. В любом повороте Legacy Station Wagon на низкопрофильных покрышках 215/50 R17 потрясающе четко придерживается траектории и позволяет проходить пологие виражи в полный газ. Впрочем, это не те покрышки, на которых продается данная машина, а Dunlop SP Sport 9000. В первом же вираже за рулем Outback его более «высокие» шины 225/60 R17 Yokohama Geolandar G95 тонким писком предупреждают о скоростном пределе. И делают это очень рано. Стоит чуть быстрее зайти в поворот или начать сильнее уходить вовнутрь, как автомобиль начинает сносить наружу. Давно пристрелянную ходовую «эску» на Outback прохожу километров на 20 в час медленнее, чем планировал и привык на других машинах подобных класса и размера.
После этого ожидать от Outback уверенного проезда переставки на автодроме не приходилось. А зря… При резком маневре уже задняя часть машины охотно уходит в занос, после чего система стабилизации VDC, даже если она отключена, вступает в работу и очень здорово (порой с блокировкой одного из задних колес) помогает заправить машину в следующий коридор. В результате скорость выполнения маневра оказывается на уровне большинства легковых машин С- и D-классов. Legacy Station Wagon ожидаемо быстрее. Но не намного. Автомобиль точнее и быстрее ныряет в коридоры, но при переборе скорости его скольжения немного больше, а система стабилизации не так жестко «хватает» машину.
Разнообразные заплаты, выбоины и швы колеса Outback отрабатывают лучше и тише. Например, там, где «ступенька» просевшего асфальта достает подвеску Legacy Station Wagon звонким ударом через низкопрофильную шину, в Outback она отдается намного слабее и более упруго. В нем чуть больше раскачка, но не до такой степени, как на Forester.
По нашим замерам при помощи прибора VBox Mini, для остановки более тяжелому Outback требуется в среднем на четыре метра больше пути и на 0,3 cекунды времени. Но после нескольких таких интенсивных торможений эффективность тормозов в обеих машинах осталась прежней. При этом задние дисковые механизмы у них разные: в Legacy Station Wagon – обычные, а в Outback – вентилируемые.
Subaru Legacy Station Wagon предлагается в Украине только с 2,0-литровым мотором и двумя типами трансмиссии – механической и вариатором. Outback можно купить не только с 2,5-литровым двигателем и аналогичными коробками, но и в 3,6-литровой версии с «автоматом».
Двигатель объемом 2,5 литра для Legacy Station Wagon в Украине не предлагается. А вот для Outback он является базовым.
Объем багажников этих универсалов одинаковый. Сложить спинки заднего дивана легко – достаточно потянуть за соответствующую ручку прямо в багажнике.
Стиль жизни нужно учитывать
Если бы я выбирал из этих двух машин, то, скорее всего, остановился бы на Legacy Station Wagon, так как в основном езжу по асфальту, да и стоит она меньше. А при выезде на природу или пляж этот универсал благодаря постоянному полному приводу позволяет довольно уверенно проезжать песчаные ловушки. Но вне ровных дорог так порой хочется иметь несколько сантиметров запаса под днищем, чтобы не нервничая проскакивать над выступающими люками и спокойно забираться на бордюры. Да и по разбитым участкам дороги проезжать без излишней тряски и пробоев подвески. Все это дает Outback. А потому для меня вопрос остается открытым… Может, для вас он решен?
Legacy Station Wagon
Outback vs Legacy или первые впечатления.
Приболел, решил что-то написать. На самом деле писать уже много есть чего, но все мне тяжело дается как-то заниматься этим. Итак поехали.
Первое, и впринципе основное, от чего я был удивлен — это общее ощущение поведения машины на дороге, в т.ч. управляемость. Покупая аутбек, я хотел уйти от ежедневной мясорубке для мозга в черепной коробке, от которой я начал дико уставать в моей легаси. Да, все что я буду писать о легаси, относится именно к моей легаси, а не легаси вообщем, так как моя легаси прилично отличается от заводской машины в плане подвески.
Я как-то проехался на легаси знакомого на обычной овощной подвеске, то есть даже не на бильштайнах, а на каких-то обычных черных стойках, возможно это была кайба или что там, но была просто обычная заводская подвеска нетурбоверсии. Тогда я понял, что даже в таком варианте, легаси это не диван, все равно она более менее приспортивленная. Впринципе, как я тогда подумал, все субару такие. С этим пониманием, я думал, что и аутбеки ведут себя так же, как все субару, но в любом случае это будет не та жесть, что на моем легасе. Может быть я сделаю отдельную запись в БЖ Легася, где соберу воедино все мои доработки и напишу отзыв об этом.
Подвеска
И вот с этим понимаем, я хотел себе аутбек. Просто сток аутбек, еще до покупки я хотел заводскую машину и абсолютно ничего в ней не дорабатывать. Так как от постоянного поиска и постоянных трат на тюнячки я уже устал. И вот купив собственно свой аутбек, я очень удивился. Но подвеска аутбека — это такой диван, прям вот диван диваныч. В плане мягкости очень комфортно конечно. НО, за пол года я так и не могу привыкнуть к тому, что Аут очень неповоротливый. В любом, абсолютно любом повороте, его прямо тянет наружу, он как будто бы последними силами цепляется за дорогу, но в каждом повороте чувствуется как вся инерция стремится его вынести с дороги. Так же отмечу, что за рулем эта машина ощущается ооочень тяжелой, как будто он весит эдак 2.5 тонны. И вообще, по ощущению за рулем, он очень похож на Тахо. У меня отец условно всю жизнь ездит на Тахо, поэтому я не понаслышке понимаю что это за машина, и вот мой аут очень напоминает тяжелый рамный американский внедорожник. По итогу я хочу сказать то, что вся эта мягкость, валкость на которую я хотел перейти в аутбеке почему-то присутствует настолько сильно, что до сих пор я не могу к этом привыкнуть. И мне почему-то до сих пор кажется, что тут что-то не так. До сих пор мне не верится, что аут настолько неповоротливый носорог.
Рулевое
Отдельным абзацем выделю тот момент, что сейчас на нем стоит рейка от атмосферной версии в 3.2 оборота, и это ужас, я до сих пор не могу привыкнуть таак много крутить рулем. К слову на Тахо и на Камри количество оборотов от упора до упора оказалось меньше, а именно 3 ровно. Проверил я это прям на днях, проверив свои ощущения о том, что у Тахо и у Камри руль мне казался острее чем у Аута. Да черт возьми, камри 30ка в управляемости вообще пушка-гонка по сравнению с аутом, вот чему чему, а от этого я вообще упал. Могу сказать, что «хасанить» на камри намного проще и не так страшно как на ауте)
Вообщем турборейку на 2.8 оборота я уже купил, причем нашел именно американскую, прям с таким номером как должна быть по вину, просто повезло. Надо ее перебрать и ставить на машину. Может отчасти это поможет.
Мотор ej255 vs. ej20y
Пока не очень хочу на 100% писать отзыв о 255ом моторе, так как все еще не удалось привезти некоторые показания датчиков к заводским значениям, и соответственно нет уверенности, что он работает как надо, но если абстрагироваться от точной диагностики, то мотор вроде нормально работает. Поэтому предварительные ощущения все-таки напишу. После легасевого ej20y, мотор прям верховой. Едет тысяч примерно с 3.5 даже позже наверное. (да, я знаю, вообще это середина, еще не верха, я условно называю в сравнении с 20х/у). До этого диапазона овощ. Ощущение, что не очень он идет аутбеку с одной стороны. Так как чтоб ехать, его надо прям крутить. А в аутбеке как-то нет настроения постоянно крутить мотор. Я и не кручу, езжу как дед, так как общая управляемость машины и не позволяет тут особо хасанить. Так, чисто заезды по прямой. Ну и в сравнении, шитый 20y на 300 сил конечно быстрее и резвее нешитого ej255 на 250 сил. Есть так же ощущение что 20y как-то резвее крутится что-ли. Но он и технологичнее, там и фазы все и впуск и выпуск и твинскролл коллектор, да и вообще легаси у меня на механике. Че пока мне понравилось в ej255 — это приход наддува тут прям ощущается конечно. 20y намного более ровно едет, а на 255ом прям не едем, не едем…вжуххх как поехали. Прикольно.
Тормоза
После голдов полное Г. Но я надеюсь там что-то где-то закисло, поршень/поршни/направляйки…Потому что тормозов почти нет. И эта самая ватность, на которую жалуются многие владельцы bl/bp тут просто увеличена 10ти кратно. Педаль нажал сегодня, тормозим мы завтра — вот в там режиме работают тормоза. Но я почти уверен, что у меня что-то явно не исправно, потому что даже когда убираешь ногу с педали тормоза, обратно она еще где-то секунду возвращается, даже по стопакам видно. Еще не лазил в эту степь, надо разбирать смотреть.
Шумоизоляция
Отдельным пунктом выделю этот момент, потому что, по крайней мой экземпляр аутбека меня сразил наповал. Тут очень тихо, и именно так тихо, что для subaru вообще не характерно. Я уже местами обнаружил доп.шумку, багажник, двери, потолок — везде есть доп.шумка. Но есть пару моментом, которым у меня объяснения нет, а именно — мотор. У всех субару условно проблема с шумоизоляцией моторного отсека от салона, очень слышно мотор. Тут же, до 3000об как в электричке. Не знаю, может кто-то из прошлых владельцев заморочился и зашумил как-то дополнительно моторный щит, хотя я не знаю где там можно его зашумить, там родная шуба из шумки мощная, либо есть мнение, что у американских машин шумоизоляция лучше. Но если сравнить с любой EDM или JDM легаси/аутбек бл/бп — тут мотор слышно на порядок тише.
Выхлоп
Можно отнести к предыдущему абзацу, но сток американский выхлоп аналогично — гипертихий. Скажем так, ej20x/y с катализаторами в салоне слышен громче, чем usdm ej255 без катализаторов. По звуку мне до сих пор не вериться, что предвладелец их вырезал, но я думаю наврядли он соврал, да и по швам видно, что их там нет, но выхлоп феноменально тихий.
Размер салона
Странно это конечно писать, ведь у меня есть такая же машина, только седан, однако я даже не мог предположить, что в универсале на заднем ряду места меньше, чем в седане. Конкретно я обнаружил конечно, что у универсала наклон спинок заднего ряда ущепенский, вообще там неудобно сидеть. Но такое ощущение, как будто и вообще задний ряд чуть ближе чтоль к передним креслам. Вообщем по факту, в седане там конечно в наших машинах тоже не майбах, но в легаси сам за собой я могу залезть и сидеть, Особенно учитывая наклон спинки заднего дивана в кузове седан — там сидишь вообще в развалку, очень удобно. В универсале сидишь почему-то как на жердочке. Еще как оказалось у usdm машин походу паралон/набивка кресел жесткая. Потому что в моей легасе в кресло ты как бы проваливаешься, из-за чего что спереди, что сзади лично мне сидеть намного удобнее, кресло тебя прям обнимает. Может быть из-за этого, из-за того что не проваливаешься, сзади в аутбеке сидеть ну вообще неудобно плюс еще этот дурацкий наклон спинок, я бы на дальняк не поехал на нем сзади например(у меня проблемы со спиной всилу спортивного прошлого, поэтому я очень критично к посадке отношусь). А так же касаемо багажника. Я почему-то думал что в универсале багажника будет больше. А он не такой уж и большой. Ну как бы нормальный, но вцелом с покупкой аутбека я просто понял, что наши машина бл/бп, они вообще-то маленькие. Даже наверное я это понял с покупкой Камри, потому что именно в камри, если за мной садится человек — мне блин не приходится двигать кресло. В легаси я могу сесть сам за собой, ногам очень тесно, но я туда могу сесть. В аутбеке сам за собой я даже залезть не могу. Но тут я смог частично это объяснить тем, что в легаси хочешь не хочешь мне приходится сидеть ближе, ведь там механика и надо чтоб левая нога нормально дотягивалась до сцепления. В аутбеке автомат, сцепления нет, чувствую я там просто дальше сижу, но надо бы сходить посмотреть по положениям кресел.
Музыка
Тут много не напишу, так как сравнивать mcintosh в легаси с обычной аудиосистемой в ауте смысла вроде бы казалось бы и нет. Однако, надо заметить, что слухи о том, что у американских машин музыка лучше — подтвердились. Если сравнивать обычную штатную музыку евро и usa — блин, в usa машинах ее реально можно слушать. Прям вот впринципе реально можно слушать, она просто нормальная. Я бы добавил какой-нибудь небольшой саб, для сочности и все. С сабом по моим ощущениям до макинтоша тут не будут дотигивать только высокие, ну и общая концертность и насыщенность mcintosh. Но в целом после mcintosh — в ауте я не сильно страдаю.
Тест-драйв Subaru Outback 2012 и Subaru Legacy 2012
Legacy & Outback: Косметика 2013
Были ли когда-то плохи Subaru Legacy и ее грузовая версия Outback? Вряд ли. Однако японские инженеры из Fuji Heavy Industries неустанно совершенствуют эти модели, борясь за притязательного нынче клиента. Вот и на этот раз все не обошлось легкой косметикой экстерьера и интерьера. И кое-что в фейслифте этих автомобилей заслуживает внимания
Под капотом нашего обновленного Subaru Outback / Субару Аутбэк 2,5-литровый 167-сильный горизонтально уложенный оппозитный двигатель, работающий в паре с вариатором (3,6-литровый мотор соединен с колесами пятиступенчатым автоматом). Парочка, надо признать, так себе. В отличие от двигателя 3,6R взрывной динамикой не радует, на обгон идет неохотно, но для рядовой езды по городу, в принципе, годится. Тем более что двигатель оказался весьма экономичным и расходовал 11,5 литров на сотню в смешанном режиме езды. В целом, что-то глобально нового в мотор и коробку не внесли. Чего не скажешь о подвеске.
Для повышения устойчивости и снижения шума и вибраций поставили новые втулки, увеличили толщину заднего стабилизатора, изменили настройки пружин, амортизаторов и рулевого управления, а также добавили 40 мм участок сварки, что увеличило жесткость подрамника. В общем, кузов стал жестче, подвеска более стабильно ведет себя в поворотах, вертикальная раскачка явно снизилась, да и крены уменьшились.
Фары, решетка радиатора, бампера, противотуманки, дизайн дисков, форма зеркал (для Legacy) – все это также претерпело изменения. Чуть-чуть здесь, чуть-чуть там, но на фоне предыдущих Legacy / Легаси и Outback / Аутбэк эти изменения заметны не так явно.
А вот интерьер куда более преобразился. Топовые версии получили цветной многофункциональный ЖК-дисплей с навигацией. Светлый пластик панели управления системами автомобиля заменили на черный (под анодированный алюминий), благодаря чему салон стал выглядеть более богато. Также изменилось расположение кнопок. Управление системой SI-Drive, позволяющей изменять характер автомобиля, перекочевало с центрального тоннеля на руль. А кнопка электрического стояночного тормоза, напротив, вернулась обратно на центральный тоннель, где ее, признаться, гораздо привычнее видеть.
Что касается вместимости салона, то она осталась прежней. Оба автомобиля просторны и комфортабельны. Сидеть сзади и в Legacy, и в Outback одно удовольствие. Колени рослых пассажиров далеки от спинок передних кресел. К тому же в Subaru Outback / Субару Аутбэк спинки заднего ряда в сложенном состоянии образуют ровный пол с багажным отсеком, что не только увеличивает вместительность салона универсала, но и делает его удобным для транспортировки грузов.
Путешествовать на обновленных автомобилях нам пришлось от столицы до Бородино и обратно. Не секрет, что чем дальше отъезжаешь в глубинку, тем дороги становятся хуже, неухоженней, а то и вовсе отсутствуют. Однако плохой асфальт для Субару Аутбэк, на котором мы предпочли передвигаться в нашем коротком путешествии, оказался не помехой. Подвеска легко переваривала и хороший, и плохой, и очень плохой асфальт с комфортом для нас. Как, впрочем, и его полное отсутствие. Но еще больше поразили внедорожные способности большого полноприводного универсала.
Раскисшее от проливных дождей Бородинское поле, куда мы отправились из Москвы, не лучшее место для теста любого автомобиля. Но мы рискнули, решив посмотреть памятники и мемориалы, установленные героям великого сражения, скрытые от глаз рядового туриста. Да-да, такие имеются. Углубившись в поля, мы обнаружили их огромное количество, причем в отличном состоянии (благо сражение при Бородино в этом году отмечало 200 лет). А еще мы обнаружили, что доехали до них по мокрой глине без труда. Главное держать ровный газ, а электроника в нашем Subaru Outback / Субару Аутбэк сделала остальное, чем приятно порадовала.
Цены на Subaru Legacy стартуют от 1 412 400 рублей и заканчиваются 1 815 800 рублей. За Subaru Outback дилеры попросят как минимум 1 554 900 рублей, а как максимум 2 255 100 рублей.
Конкуренты у Subaru Legacy и Subaru Outback серьезные и тягаться с ними не просто. На фоне полноприводного Nissan Teana, BMW 5 series и Audi A6, седан из созвездия Плеяды выглядит, прямо скажем, бедновато. У тех опции и технологии кишмя-кишат, плюс статус, да и привод полный тоже имеется. В общем, особо бить-то и нечем. О чем говорят немногочисленные продажи дорестайлинговой Легаси – за девять месяцев 2012 года покупателей нашли 329 машин, против 2 511 полноприводных Nissan Teana и 1 567 BMW 5 series xDrive.
Subaru Outback также противостоит влиятельным игрокам в классе вседорожников. Volvo XC70, Volkswagen Passat Alltrack и Audi A4 Allroad приятны во всем, но здесь у нашего универсала дела куда лучше. Вместительность, универсальность, внедорожные характеристики Subaru Outback / Субару Аутбэк позволили реализовать дилерам за январь-сентябрь 2 092 машины, против, например, 298 проданных Audi A4 Allroad. И только Volvo XC70 продается лучше Subaru / Субару – 2 738 автомобилей.
Брать или не брать? Субару Легаси машинка приятная, но, скорее, на нее пересаживаются из Impreza фанаты марки. А вот Subaru Outback предложение интересное. Во-первых, это универсал, что подразумевает большую вместительность. Во-вторых, универсал полноприводный, коих на рынке не много. К тому же в Outback сидеть просторнее, чем в конкурентах (хотя багажник больше у XC70). А значит, либо не лишенный лоску XC70, либо огромный работяга Subaru Outback. Кому что нравится.