Легкий стейдж 1 что это
В чем разница прошивок Stage 1, 2, 3 и какую выбрать?
Автомобили сегодня — транспортные средства с интеллектуальными системами под управлением электроники (электронного блока управления, или ЭБУ). Она работает по заложенным в память управляющим программам. Их корректируют (перепрошивают) с целью улучшения эксплуатационных характеристик машины.
Эта процедура называется чип-тюнинг, имеет несколько уровней сложности — Stage 1, Stage 2, Stage 3 (уровней может быть больше, указанные считаются основными). Каждый этап работ предполагает n-число «переделок» и видов модернизации.
Чип-тюнинг Stage 1, 2 и 3 — что это?
Чип-тюнинг — калибровка (перенастройка) режимов работы контроллеров управляющих алгоритмов. Проводится с целью повышения мощности ДВС машины, снижения расхода горючего, коррекции для применения более экономичного вида топлива, «подгонки» транспортного средства под определенные условия эксплуатации (повышение комфорта водителя).
Прошивка Stage 1
Чип-тюнинг предполагает внесение изменений в программы-алгоритмы управления двигателем. Аппаратных модификаций (доработки «по железу») не производится. Выполняется:
Программное отключение неисправных элементов экологии приведет к выбросу токсичных выхлопов в атмосферу, обязательному демонтажу узлов. Чтобы избежать негативных последствий разумнее провести ремонт катализатора, сажевого фильтра. Дополнительно пройти диагностику транспортного средства на предмет «скрытых» проблем с последующим устранением изношенных или некорректно работающих узлов. В противном случае чип-тюнинг не даст желаемого результата.
Прошивка применяется к авто с заводской комплектацией. Она дает стабильную прибавку мощности, не влияет на гарантию, не снижает ресурс ДВС. Позволяет настроить типовые алгоритмы под конкретное авто, условия эксплуатации, стиль вождения.
Прошивка Stage 2
Чип-тюнинг позволяет дальше увеличивать отдачу ДВС за счет внесения аппаратных изменений. Прошивка выполняется под определенные запросы водителя и конкретное транспортное средство. Типовых прошивок нет. Вносятся следующие конструктивные изменения:
Минусы прошивки — конструктивные вмешательства, замена (полная, частичная) системы выпуска, впуска. При некорректной калибровке управляющих программ наблюдается увеличенная нагрузка на составляющие ДВС. Это приводит к быстрому износу.
Узнать более подробную информацию про чип-тюнинг можно здесь!
Прошивка Stage 3
Чип-тюнинг предполагает большое количество конструктивных изменений, доработок. Они связаны с серьезным увеличением нагрузок на функциональные узлы. Штатные комплектующие не способны выдерживать их длительное время. Вносимые изменения:
После монтажа новых производительных узлов проводится программная калибровка. Это самый трудоемкий, дорогостоящий вид работ. Выполняется после откатки второй стадии.
Как выбрать уровень чип-тюнинга?
Часто стоимость и продолжительность работ — определяющие факторы. При неограниченных ресурсах автовладельцу рекомендуют при выборе отталкиваться от желаемого стиля вождения, активности и условий эксплуатации машины, личного комфорта. Немаловажно взвесить все плюсы и минусы прошивок.
Самое важное о чип-тюнинге
Суть чип тюнинга
Сразу скажу, что чип-тюнинг, это не волшебное средство, которое даст вам огромный прирост к мощности. Вы можете “чипануть” по-максимому атмосферный мотор и не увидите никакого результата. Почему? Потому что атмосферные агрегаты чипуются только на процентов 5 и то, если мотор в идеальном состоянии. К примеру, если у вас забиты форсунки, плохая компрессия и тд., то прирост к мощности вообще будет 1-2 процента.
Современным автомобилем управляет электронный блок управления, который решает, как образовывать топливную свесь, как выставлять зажигание, под каким давлением нагнетать воздух турбине и т.д. В этот блок установлена программа (прошивка), которая регулирует все процессы в авто. Изменив эту прошивку, мы можем сделать большее давление турбины, более обогащенную топливную смесь и тд. Благодаря изменению прошивки мы можем даже снять ограничение скорости и экологичности, сделав мотор резвее.
Главное преимущество чип-тюнинга заключается в том, что за небольшие деньги вы получаете большую прибавку к мощности. Ведь вы знаете: усовершенствования в “железе” мотора стоят огромных денег.
Чип-тюнинг распространен на турбированных моторах, потому что турбина – залог мощности. Мы просто можем увеличить степень нагнетания воздуха со степенью сжатия и повысить мощность на 40 процентов. Вы ни раз слышали про Stage 1, Stage 2, Stage 3. Давайте разберемся, что это такое.
Stage 1
Stage 2
С этого этапа уже начинается профессиональный тюнинг, который включает в себя изменение поршневой группы на кованную, установку большего интеркуллера, доработку выхлопной системы. На самом деле вариаций для Stage 2 много, но я перечислил основное.
Зачем нужны эти доработки? Да потому что стандартные поршни уже не справятся с такой мощностью и просто прогорят. Улучшенный интеркуллер также нужен, потому что старый не рассчитан на такие мощности и его просто не будет хватать. Выхлопная система дорабатывается, но это не то, что вы сразу подумали. Меняется только даунпайп – звено выхлопной системы отходящее от катализатора. Остальная магистраль остается в заводском состоянии, поэтому громких звуков выхлопа, не дающих вам пройти техосмотр, не будет. Как правило, удаляется катализатор, а трубы делаются с очень плавными изгибами – все это для того, чтобы уменьшить сопротивление отработанным выхлопным газам. Так сказать “чтобы мотору было легче выдыхать”. Конечно же, Stage 2 включает в себя более мощную прошивку. Если вы ее зальете на неподготовленный мотор, то он у вас просто развалится.
Stage 3
Это максимум. То, чем занимаются уже настоящие профессионалы и фанаты. Устанавливается более мощная турбина, топливный насос повышенного давления, улучшенные форсунки, другая программа, усиливается коробка передач, улучшается впуск и выпуск.
Правда ли, что чип-тюнинг уменьшает ресурс?
Все зависит от прошивки и степени форсирования. Изменить параметры просто так, чтобы машина быстрее ехала не получится. Необходимо учитывать конструктивные особенности и слабости мотора, под который делается прошивка, необходимо настроить топливную смесь так, чтобы не было детонации, чтобы мотор не перегревался, чтобы не прогорела поршневая группа и все в том же духе.
Этим занимается целый отдел программистов, однако в интернете очень много пиратского софта, который можно скачать в свободном доступе. Кому-то везет, и мотор ходит, а у кого-то он ломается уже через 6 тысяч километров. Я бы не советовал заниматься таким риском и переплатить немного денег за качественную прошивку. Это лучше, чем потом заниматься капитальным ремонтом мотора.
По логике, чем больше мощность мотора, тем больше на него нагрузка и тем меньше ресурс. Да, это так, но вы получаете большую мощность от мотора только в агрессивной манере езды, и тогда уже ресурс падает. Если мощность была увеличена до 25 процентов, то ресурс падает совсем незначительно. НО сами подумайте, в же большее количество времени передвигаетесь на автомобиле не в агрессивной манере езды.
Я даже сам наблюдал за тем, как после чип-тюнинга в стандартном режиме езды расход топлива автомобиля вообще не повысился, а значит, что и нагрузка на мотор больше требуемой не имеется. Вот если вдавить педаль в пол, то тут уже мы встретимся с большим расходом, чем, если бы вы вдавили педаль в пол на таком же нечипованном моторе.
Если по поводу мотора можно дать однозначный ответ, то по поводу трансимиссий такого уже не выйдет, особенно, если речь идет об автоматических коробках передач и раздатках. Тут уже вопрос к конкретной коробке, потому что есть АКПП выдерживающие без проблем под 600 лошадиных сил, а есть такие, которые развалятся, если вы увеличите мощность мотора на 100 лошадиных сил.
Обратный чип-тюнинг
Заключение
Чип-тюнинг является самым простым и дешевым решением по увеличению мощности вашего автомобиля. Если увеличивать мощность до 25 процентов, то ресурс мотора сильно не будет страдать так же, как и расход топлива сильно не увеличится. Смысл есть только в чип-тюнинге турбированных моторов.
Медленнее чем Revo, но все равно приятно. Все о Stage1 APR (305лс): ощущения и действительность.
Здравствуйте, уважаемые читатели моего бортового журнала! Сегодня не будет короткой версии, не получается ужать. В самом конце записи будут замеры 0-200 и выводы для тех, кто думает о прошивке.
В прошлый раз я писал о том, что прошился у APR.
Спустя почти неделю я готов дать вам больше информации, которую я собрал за данный период времени.
Как мой Tiguan 220лс вдруг стал 305лс.
Дело было около месяца назад. Товарищ из местного клуба предложил устроить заезд на скорость. У него Skoda Octavia A7 apr stage1, у меня сток. Ехали ходом с 40км\ч. Он уехал на несколько корпусов. В тот самый момент я для себя твердо решил, что нужно шиться, ибо стоковая динамика ни в какую не годится. Не долго думая я связался с мастером Антоном, который его прошивал. Суммарно мы общались около недели по разным вопросам, в итоге договорились, что он приедет сам из другого города ради того, чтобы прошить мою машину и заодно обновить несколько других ребят, также прошитых у APR.
Процедура прожига прошивки.
Мы сняли в аренду бокс у сервиса самообслуживания «Авторадуга». Там подключили аккумулятор к питанию, подключили компьютер к блоку управления через диагностический разъем, выключили климат. Диагностика показала стандартные ошибки: ошибка обогрева рулевого колеса и ошибка датчика, который отвечает за адаптивный круиз — тут без паники, машина как компьютер любые ошибки записывает даже если они один раз когда-то давно возникли. Никакого криминала не было найдено. Стерли ошибки. Далее выбрали прошивку 95 ron (октан) со снятием ограничителя скорости — оговорюсь, что 95 бензин заливать в бак не было даже в уме, только 98. Далее заполнили личные данные, после чего мне пришло активационное письмо на почту. Нажимаю подтвердить, прошивка начала «прожигаться». Далее мастер попросил не трогать ничего, не открывать/закрывать двери, выключить блютус на телефоне (чтобы не было подключения к ГУ машины, чтобы никто не позвонил и не вышел на громкую связь), вообще выйти из машины и наблюдать со стороны — мотивировал это тем, что нельзя при прошивке давать лишние скачки напряжения так как с его слов это может вызвать потенциально некорректную работу в дальнейшем. Процедура прожига прошивки длилась
Процедура проверки корректности прошивки и первые ощущения.
Прошивка установлена. Осуществляем пуск двигателя. Далее в режиме P мастер начинает осуществлять нажатие педали газа до разных оборотов. В первый раз когда обороты дошли до примерно 4000 было явно слышен отстрел как у спортивных ауди. Далее не повторялось. Звук выхлопа изменился, стал немного громче. Спросил в чем дело, мастер ответил, что адаптационные настройки после прожига прошивки стираются и машина учится заново, а также подается больше топливно воздушной смеси и соответственно звук должен быть громче чем сток. Потом он сказал, чтобы я немного проехался в обычном режиме и немного понажимал на газ после этого. Обратил внимание на то, что открытая дверь ощутимо вибрировал. Сел, проехал 50 метров, вышел — уже не вибрировала. «Ок», подумал я и поехал на трассу 5 км по городу в спокойном режиме — сразу почувствовал, что машина стала как будто бы легче. На трассе произвел тестовый разгон до 180км\ч, понравились изменения в ощущения от ускорения. Поехал обратно к мастеру тем же маршрутом. В этот раз в городе пару раз понажимал на педаль газа в рамках разрешенного скоростного режима. В отличии от стока машина словно научилась прыгать на ходу, возникло ощущение, что тигуан именно так и должен ехать, не медленнее, это действительно дарит только самые приятные ощущения от вождения. Доехал, подключили компьютер — ошибок не найдено, прошивка встала хорошо.
Настало время диагностического разгона, при котором проверяется эффективность и совместимость с топливом. Выехали на трассу, 4 передача и 2000 оборотов, педаль прожимается до кнопки кикдауна (почувствовать носком, но не нажимать ее), логи просматриваются в режиме реального времени. Начинаем ускорение на 4 передаче: резкий подъем оборотов до 3000, подхват, буст турбины растет и в пике доходит до 1.8 бар (овербуст), откат угла зажигания 0,5 градуса (допустимое значение 6 градусов), машина почувствовала грань, продолжение разгона,
170-180 км\ч, отсечка, оттормаживаться. Разворачиваемся. Едем в обратную сторону. Ускорение аналогичное. Результаты показали идеальную совместимость прошивки с машиной и подобранным топливом. Мастер сказал, что впервые видит, чтобы результаты показателей совпали цифра в цифру с теми, которые заявил APR. Едем обратно к боксу, высаживаю мастера. Он дарит классный мерч APR, жмем друг другу руки и расходимся. Далее с ним на связи производим наблюдения.
Вот так выглядит Tiguan Sportline с наклейками APR. Мне очень понравилось.
Наблюдения, ощущения, внутренний голос.
День (вечер. после прошивки) первый. Машина учиться переключать передачи плавно. Первые 10-20 км ощущаются динамичные переключения, в конце первой передачи появляется избыточный подхват, что в пробке сами понимаете не очень. Далее машина понимает, что водителю это не нужно.
«- Хозяин, давай тр-тр-тр и в отсечку, а? Могу же. Давай!»
«- Нет уж, машинка, давай пока нормально.»
День второй. Водителя бесит, что все вокруг стало медленным.
«-Ну камон, почему вы такие медленные, подвинься, вот тебе дальним пыщ-пыщ, дай проеду».
День третий. Водитель понимает, что если так часто приходится тормозить, то что-то тут не так.
«Блин, меня укачивает, подвеску пожестче что ли вкорячить. Стоп! А чего я 0-80-0 езжу-то?»
День четвертый. Водитель познает дзен.
«Хочешь встроиться? Да, конечно, проезжай, дружище.» или “ А ты на солярисе хочешь меня обогнать? да без проблем, не против, давай коли торопишься». Спокойно едем, осознавая запас мощности, которым можно воспользоваться в случае необходимости.
День пятый. Машина адаптировалась. Переключения стали незаметными (как сток). Изменения начинаются только если давить в полпедали. Приход по динамике стал больше. И тут машина говорит:
«Хозяин, смотри как я умею!». И показывает мне 800 оборотов на второй передаче…в небольшую горку…жму и на первую НЕ переходит, вместо этого задорно едет дальше в горку мгновенно расркутившись до 2000. Проскакивает мысль, что капец первой передаче. Проверяю, не капец, она есть. Звоню Антону (мастеру), он в срочном порядке связывается с коллегами, перезванивает с вердиктом: у тебя достаточный крутящий момент, коробка это видит, поэтому не переключается на первую. Ну в принципе логично, учитывая, что вибрации при этом не было — значит действительно может.
День шестой. Еду замерять разгонную динамику 0-200 воспользовавшись услугами томского сообщества вконтакте любителей замериться. У них есть прибор Drag-On. У прибора вторая версия которая довольно точно измеряет скорость и ускорение. Время 21:30, устанавливаем на лобовое стекло. Asr off, климат выкл, autohold выкл, температура за бортом 19 градусов, давление в шинах 2.3 бар, 98 gdrive топливо 3\4 бака, 1 человек
80кг без попутчиков, аварийка вкл, пустая трасса, прибор показывает надпись ready, тормоз в пол, газ в пол, ногу с педали тормоза убираю, поехали. Разворачиваюсь. Аналогично в обратную сторону. Подключаем телефон к прибору, снимаем логи и видим следующие результаты:
0-100 / 05,94
100-150 / 06,36
100-170 / 10,32
100-200 / 20,22
402 метра / 14,28
Было произведено 2 замера, результаты отличаются на пару сотых, то есть даже не на десятые, что говорит о стабильной эффективности прошивки. Квотер хороший, 0-100 устраивает, по 170-200 большой вопрос.
ВЫВОДЫ.
1) Машина едет быстрее и по цифрам и по ощущениям если сравнивать со стоком.
2) Замеры Revo показывают, что они быстрее чем APR. Пускай, ничего страшного.
3) Товарищ из СПБ на такой же прошивке на такой же машине поехал 05,6с — это на 0,3с быстрее. Почему неизвестно, в данный момент разбираемся.
4) После 170 км\ч машина перестает нормально ехать и 30км\ч набирает целых 10 секунд — разбираемся нормально это или нет. По ощущениям ей как будто бы не хватает воздуха.
5) Прошивать нужно аккуратно (выше описан процесс), а диагностировать после чипа обязательно. Логи наше все. Машина должна подружиться с новой прошивкой и топливом, без этого никак.
6) После чипа машина адаптируется с нуля и первые дни едет неадекватно, ей нужно многому научиться, запаситесь терпением.
7) Stage1 достаточен для уверенных обгонов до 170км\ч по трассе и для довольно уверенного движения в городском ритме.Однако водитель должен держать голову холодной, иначе тормозные колодки будете постоянно покупать (см описание ощущений, день 4-5).
8) На таком наддуве машине легче едет, низких оборотов пугаться не стоит. Дайте ей время и она будет ехать плавно. На высоких скоростях появляется желание доработать впуск, так как динамика резко исчезает.
9) Расход топлива увеличивается по сравнению со стоком при динамичной езде по городу примерно на 1-1,5 литра. Насчет экономии на трассе не скажу так как еще не ездил между городами, но кажется, что чуда не будет — позже рассмотрим данный вопрос.
10) Те, кто прошивался у APR жалуются на рывки в режиме ECO. У меня лично такой проблемы нет. Да и режим этот я один раз попробовал, поставил галочку в воображаемой тетради с целями в жизни и забыл. Имейте в виду, что в некоторых случаях ECO ведет себя дергано.
11) Температура масла в городе не превышает 105 градусов днем в жару +30 за бортом. После 2 разгонов подряд 0-200 температура была 109 градусов. После чипа охлаждение работает эффективнее.
12) Последний вывод будет в виде ответов на насущные вопросы: «Зачем делать чип? Стоит ли оно того? Какую прошивку выбрать?». Ответ на первый вопрос заключается во встречном вопросе: а зачем по-вашему люди делают чип? вот затем и делают. Стоит ли оно того — конечно же нет! Это все очень особенный вид удовольствия сопровождаемый отказом от гарантии и принятием материальной ответственности на себя, а также вопросами со стороны покупателей на вторичном рынке. Иными словами это непрактично. Если вы готовы отказаться от шаблона практичности, но при этом сохранив здравый смысл и холодный рассудок, тогда welcome. Как правильно выбрать компанию для stage1 — берете 35 тыс рублей, прошиваетесь у одних, ездите неделю, делаете возврат денег и откат в сток, прошиваетесь у других — ездите недлю, сраниваете. Делаете вывод что понравилось больше и почему. Недели достаточно чтобы почувствовать разницу и этого достаточно, чтобы потом не думать «ах вот если бы…». Это что касается правильного выбора. Для меня APR — это абсолютно неправильный подход в данном плане, это скорее любовь с первого газа так сказать: все сошлось цифра в цифру, эталонно. Да и мастер (чей доход строится на другом направлении, а тюнинг это хобби) сам приехал в гости, преодолев 217км или 3 часа дороги в Томск и столько же обратно в Кемерово — это совсем не просто и такое отношение стоит дорого в человеческом смысле. Ну а для кого-то Revo эталон или другой иной производитель. Каждый найдет вариант по душе!
Надеюсь вам понравились мои изыскания.
В ближайших планах испытать прошивку в межгородском режиме до Новосибирского зоопарка, оценить комфорт, параллельно уточнить в чем же разница с аналогичной и более быстрой машиной из СПБ, а также разобраться с потерей мощности на скорости 170км\ч.
А пока что буду рад ответить на любые вопросы.
Легкий стейдж 1 что это
Stage 1, 2, 3. Что это такое? В чем отличие? Какой стейдж можно прошить мне? Где в Краснодаре прошить на Stage 1?
Начнем с того, что не данное понятие можно применять все же в турбированным моторам. С атмосферными моторами все попроще: под них есть уже готовые прошивки, Вы можете приехать в компанию Chip23 залить тюнинг прошивку и с радостью ехать наслаждаться автомобилем, который действительно едет. К слову на атмо моторе, скажем на Mercedes E250 249 сил можно легко чипануть на 306 сил, что очень заметно по приросту! На некоторых моторах прирост ощутим, на некоторых можно получить устранение тупняков и более качественный подхват с низов – паровозной тяги не появится при прошивке.
Прошивки Stage 1 существуют уже подготовленные под конкретный автомобиль, но в большинстве случаев, на самых новых авто, необходимо снятие блока считывание родной прошивки (иногда это очень сложно так как существует еще защита в виде паролей TPROT или GPT) и отправка инженерам на тюнинг. Запрограммировав такую прошивку в автомобиль вы получаете заметный прирост мощности, без потери ресурса и без замены железа (разве что можно катализатор удалить, но это больше экология).
Для примера прошивка на Стейдж1 на БМВ F30 520i 184HP можно получить аж 295 сил. (хотя на практике с мотором N20 так лучше не делать без замены поршней). Прошивка первого стейдж кроме всего прочего позволяет сохранить авто на заводской гарантии, что немаловажно для новых авто. Является самым бюджетным из способов увеличить динамику автомобиля.
Отдельное слово стоит сказать о том, что иногда есть версии Стедж2 без изменения железа, например Toyota Land Cruiser Prado 150 3.0TD имеет версию прошивок St1, St2 без изменения железа, и у нас можно прошиться на любую версию!
Stage 3 требует еще более серьезного вмешательства в железо. Установка более производительного турбокомпрессора или суперчарджера, система охлаждения необходима более производительная, интеркулер еще большего размера, либо дополнительный впрыск водометанола, индивидуальный выпускной коллектор под турбину. Не стоит так же забывать про тормоза, сцепление, сама КПП должна выдерживать такой крутящий момент. Прошивка так же настраивается индивидуально, с использованием диностенда или как это происходитв нашей компании черех Dynopro.
Отдельно стоит упомянуть то, что любой тюнинг стоит начинать с тормозов. Имея огромный запас мощности под капотом, сток тормоза просто не остановят! Либо же после 2-3 торможений начнут «плыть». Имеет смысл установка многопоршневых тюнинг комплектов (Brembo, StopTech…). Колодки, которые будут выдерживать высокие температуры (EBC Brakes…).Автомобили на механике так же требуют усиленного сцепления, иначе просто не сможет передать весь крутящий момент колесам. Авто на автомате часто требуют установки дополнительных фрикционов. Все вышеописанное применимо к Ст2 и 3. При прошивке стандатрного авто без изменения железа, как правило, родных тормозов и сцепления хватает.
Stage тюнинг по-русски
В этой статье мы опишем основные этапы тюнинга специально для тех, кто запутался во всех этих понятиях с приставкой стейдж. В переводе с английского stage означает стадия, этап. А значит цифры после этого слова означают условные этапы в тюнинге автомобиля.
Каждый последующий этап подразумевает строгий порядок модификации. Стейдж 3 означает что вы уже прошли 1 и 2 этапы.
Эти стадии были придуманы всего лишь для удобства общения в среде профессионалов. Чтобы в них не запутаться, объясним чем они отличаются друг от друга.
Тюнинг stage
Тюнинг для города
С практической точки зрения обычного автолюбителя не должны волновать так называемые стадии тюнинга, ведь каждый подбирает модификатор для своего автомобиля под свои нужды. Не всем ищут максимальной производительности (которая зачастую происходит в ущерб ресурсу), очень часто людям нужна экономичность и надёжность.
Мы считаем необходимый минимум для тюнинга — это модификация прошивки «мозгов» двигателя. Её хватает для решения вопроса экономичности и производительности автомобиля у 90% автовладельцев.
Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!
Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.