Лифан выпускает машины или нет

Lifan — банкрот: запущены реорганизация и поиск инвесторов

Коронакризис хоть и лихорадит автопром, но среди глобальных игроков потерь пока нет. А вот Китай уже недосчитался одного крупного производителя. Это компания Lifan, хорошо известная и на российском рынке. Еще в августе она объявила о банкротстве, а на днях в Чунцине прошло первое собрание руководства и кредиторов, на котором был официально обозначен масштаб бедствия.

Надо сказать, что пандемия и обрушение спроса стали лишь последним шагом к такому финалу, ведь проблемы у Лифана зрели давно. Даже по меркам китайского рынка Lifan считается вторым (если не третьим) эшелоном местного автопрома: у покупателей и дилеров много претензий к качеству машин, да и сам по себе модельный ряд представляет собой довольно унылую картину. А вдобавок Лифану недоставало грамотного и эффективного руководства.

Основатель компании Ин Миншань отошел от дел несколько лет назад, ведь ему уже 82 года. Финансовыми потоками и подразделениями, которые занимаются легковыми автомобилями и недвижимостью, до недавних пор занимался его сын Ин Сиди. Дочь Ин Суовей возглавляла мотоциклетный бизнес, а вдобавок важные должности в компании занимала жена основателя Чэнь Цяофэн. При этом даже сам Ин Миншань заявлял китайским СМИ, что его дети не очень заинтересованы в управлении компанией. В апреле этого года он назначил главой всего холдинга свою 25-летнюю внучку Ин Анни, которая еще даже не закончила обучение в американском университете и срочно вернулась на родину. Но было уже поздно.

Заявление о банкротстве было подано 7 августа и удовлетворено 11 августа, назначено внешнее управление. До конца сентября Lifan получил от кредиторов 489 требований на сумму 1,13 млрд юаней (168 млн долларов), при том что нынешние активы оценены вдвое дешевле и вырученные от их продажи средства первым делом пойдут на погашение долгов по зарплате. Кроме того, у компании есть 160 гражданских и арбитражных исков на сумму 870 млн юаней. А в первой половине 2020 года чистый убыток составил 2,6 млрд юаней. Дошло до того, что дочерние компании холдинга Lifan весной начали подавать в суд друг на друга.

Lifan X70 — одна из самых современных моделей компании

Словом, в прежнем виде Lifan уже работать не сможет. Вероятность выкарабкаться из кризиса есть только у мотоподразделения, а вот автомобильное производство спасет лишь щедрый инвестор. Еще в мае появились слухи, что им может стать корпорация Geely, но обе компании быстро их опровергли, хотя это не исключает того, что переговоры идут. Впрочем, сложно представить, для чего корпорации Geely, которой принадлежат Volvo, Polestar и Lotus, может понадобиться Lifan…

Кстати, на российский рынок Lifan вышел в 2007 году, и с самого начала это были машины локальной сборки. Но в 2019-м компания лишилась производственной площадки (завод Derways остановлен из-за долгов) и переключилась на импорт машин из Китая. Правда, не слишком успешно: за первые девять месяцев этого года проданы лишь 1004 автомобиля.

Источник

Lifan останется в России до конца 2020 года. А что дальше?

О дальнейших планах фирмы на нашем рынке станет известно после окончания аудиторской проверки китайского концерна, которая идёт сейчас полным ходом в Чунцине…

Частная компания Lifan одно время преуспела на ниве изготовления мотоциклов и лёгкой коммерческой техники. На волне этого успеха фирма решила вложиться в производство легковушек, и они нашли отклик у широкой аудитории, потому как предлагали автомобили по скромной даже по китайским меркам цене. Поскольку Lifan обосновался в Чунцине (крупный город на Янцзы с населением в 30 миллионов человек), проблем со сбытом продукции не возникало, хотя за пределы «Чунциньской области» машины под «тремя парусами» практически не распространились. Кроме того, Lifan в силу разных причин вовремя не вложился в принципиальное обновление модельного ряда. Те новинки, которые всё же появлялись – скажем, среднеразмерный вэн М7, становились объектами нещадной критики владельцев, в первую очередь, из-за низкой надёжности.

Большой проблемой для Lifan стало соседство в одном городе с крупным государственным Changan, который как раз не пожалел денег на модернизацию модельной линейки, и в какой-то момент оказалось, что на фоне «Чанганов» «Лифаны» выглядят более чем скромно. Продажи Lifan покатились под гору, и к концу 2018 года фирма подошла в предбанкротном состоянии.

На выручку пришли городские власти Чунцина, которым понадобилась земля под историческими производственными мощностями. Кроме того, всплыл ещё один интересант: лицензия на производство гибридов и электромобилей, выданная «Лифану» Национальной комиссией КНР по развитию экологичного транспорта, понадобилась электрическому стартапу CHJ Automotive – мы подробно рассказывали о той коллизии.

Сейчас мы не будем погружаться в китайские дела Lifan и разматывать клубок из юридических лиц, входящих в холдинг, нам важно зафиксировать, что ещё летом прошлого года в Чунцине под крылом городских властей началась операция по спасению фирмы. В результате всех преобразований в капитал Lifan вошло государство. Собственно, один из наших собеседников в российском представительстве марки в разговоре с нами однозначно использовал термин «национализация» и уточнил, что процесс сопровождался процедурой банкротства. Реструктуризация концерна полным ходом идёт с августа 2020 года и сопровождается широкомасштабной аудиторской проверкой всех подразделений Lifan. По результатам аудита, который продлится до конца года, и будет разработана стратегия дальнейшего развития компании, в том числе – и планы на работу в России.

Напомним, что в нашей стране функции представительства выполняет компания «Лифан Моторс Рус» (генеральный директор Лю Цзян). Именно «Лифан Моторс Рус» фигурирует и как заявитель, и как представитель изготовителя в Одобрениях типа транспортного средства (ОТТС), которые Росстандарт выдаёт на модели Lifan. После ухода из «ДерВейса», где у Lifan был налажен выпуск автомобилей по полному циклу на собственном оборудовании, компания вела переговоры о налаживании сборки на нескольких предприятиях, в том числе и на «Автоторе», но дальше всех дело продвинулось с заводом «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области, о чём мы неоднократно писали. Сборка «Лифанов» могла бы стартовать там ещё в прошлом году, если бы ХММР вовремя подписал с российским властями специнвестконтракт. Как мы знаем, завод Great Wall заключил СПИК лишь недавно, и в это время в Китае «по Лифану» уже полным ходом работали аудиторы, выявляя полную картину бедствий. В любом случае в представительстве нам сообщили, что оборудование, вывезенное в своё время с «ДерВейса», никуда не делось, хранится и ждёт своего часа.

Помимо автомобилей, собранных ещё на «ДерВейсе», российское представительство продолжает торговать кроссовером Lifan X70 китайской сборки. В первые девять месяцев 2020 года дилерам было отгружено 454 Solano, два Smily, 229 образцов X60, 76 шт. Х50, 82 Murman, четыре MyWay и 157 X70. Всего 1004 автомобиля, однако на учёт из них встали только 488. Из этих 488 на Lifan X70 приходится 80 экземпляров – и это единственные машины 2019 года выпуска, все остальные – старше. Судя по всему, все проданные Lifan X70 – китайской сборки, потому как «ДерВейс» в 2019 году уже не работал, при этом представительство запаслось сертификатом на Х70 производства чунцинского завода в октябре 2019 года. В представительстве нас заверили, что машины в наличии ещё имеются, кроме того, поддерживается гарантия, и по мере необходимости дилеры получают запчасти.

2017 год представительство Лифан в России закончило с прибылью почти в 340 млн рублей, а вот следующие два года его убыток достиг 778 млн рублей. Интересно, что своего собственного «дочернего» дилера, который назывался «Лифан Моторс Центр», представительство ликвидировало ещё 31 октября 2019 года, впрочем, бизнес у него шёл трудно, и все годы своего существования (с 2015-го) «Лифан Моторс Центр» ни разу не был в прибыли. Есть и ещё одна компания, принадлежащая представительству Lifan, – «Три паруса». В 2019 году её убыток составил 902 тыс. рублей, а основным видом деятельности тоже числится «торговля транспортными средствами». И представительство, и «Три паруса» зарегистрированы в Москве на Сельскохозяйственной улице, дом 30, с 1, там же был прописан и ликвидированный дилер.

И это не все «Лифаны», которые ведут деятельность в России. Ещё имеется «Лифан Автомобили Рус» (генеральный директор – Кун Шуай). Наряду с «Лифан Интернейшнл Трейдинг», который «живёт» вовсе не в Китае, как можно было бы подумать, а в Сингапуре, «Лифан Автомобили Рус» числится учредителем представительства «Лифан Моторс Рус». Кроме того, прописан «Лифан Автомобили Рус» вовсе не на Сельскохозяйственной улице в Москве, а… в Особой экономической зоне «Липецк», куда, согласно инвестиционным соглашениям, компания обязана влить аж 8 миллиардов рублей. Основным видом деятельности «Лифан Автомобили Рус» числится «производство автотранспортных средств», но перечень дополнительных очень широк: от «производства чугуна, стали и ферросплавов» до «образования дошкольного» и «розничной торговли хлебом»!

К слову говоря, начиная со времени своей регистрации (2014 год) и по 2018-й включительно, «Лифан Автомобили Рус» находились в прибыли, совокупно заработав за 2015-2018 годы 728 млн рублей, но в 2019 году компания упала в красную зону на 541 тыс. рублей. И всё было бы ничего, но, согласно данным одного из сайтов по проверке контрагентов, у «Лифан Автомобили Рус» за все годы, что оно было в прибыли, не было вообще никакой выручки! То есть оно не продавало произведённых товаров, не развозило булочки по территории Особой экономической зоны «Липецк» и даже не обучало дошкольников. Но деньги чудесным образом откуда-то поступали…

Этот интересный момент оставим до наших следующих публикаций, а пока сосредоточимся на слове «Липецк». Мы прекрасно помним, что именно на мощностях в Липецке собирали машины Great Wall, а позже – и Changan. Не в Липецке ли китайцы собираются расчехлить вывезенное из «ДерВейса» оборудование? Даже если так, то теперь всё зависит от настроений государственных менеджеров и результатов аудита, который, напомним, продлится до конца года. Если производство легковых автомобилей сохранится, у «Лифана» в России есть шанс.

Источник

Lifan в отпуске. Почему встали продажи, куда пропал завод, откуда долги на 10 миллиардов?

Утратив статус лидера среди китайских брендов на российском рынке, Lifan не перестаёт генерировать громкие информационные поводы, зачастую – против своего желания. На сей раз «неожиданно выяснилось», что производство в Китае свёрнуто, и вообще фирма пребывает в переходном состоянии с этого автомобильного света – на тот. Недавно компания действительно утратила одно из ключевых предприятий в Чунцине, но в данном случае речь идёт о продаже. А что по остальным направлениям? Попробуем опереться на факты и цифры.

Пик продаж автомобилей Lifan в нашей стране пришёлся на 2013 год – своих покупателей нашли 27,5 тысячи машин. Тогда у Lifan в России была широкая дилерская сеть, для вхождения в которую не требовалось больших инвестиций. Скидочные акции перетекали одна в другую, а директор российского представительства Сунь Цзэцзюнь рассказывал в интервью (в том числе – и автору настоящей заметки), что «в Китае от него не ждут прибыли». Ну не ждут и не ждут, и ладно, тем более, что россияне покупали Лифаны охотно, хотя и проблем с техникой хватало, и дилеры подкидывали сюрпризы, но бренд продолжал «хронически обгонять» всех своих земляков. Лифаны брали и в такси, и из чувства противоречия (лишь бы не Жигули), и просто потому, что машины были очень дешёвыми. С тех пор качество подтянулось, цены выросли, а запасы автомобилей, изготовленных на «ДерВейсе», иссякли, о чём мы много раз писали.

На родине у Lifan всё складывалось иначе, хотя в основе бизнес-модели лежали опять же машины с ценой сильно ниже, чем у конкурентов. Однако, если не брать в расчет экзотические карликовые бренды, частная фирма, «поднявшаяся» на мотоциклах и коммерческом транспорте, замыкала группу сильнейших. Ничего удивительного в этом нет, ведь за легковушки Lifan взялся лишь 15 лет назад и, пройдя, как и все, стадию бездумного копирования, конечно, не поспевал за государственными корпорациями, вливавшими инвестиции во всё подряд, начиная с коробок типа «double clutch» и топливных элементов и заканчивая европейскими специалистами, которые не всегда были при делах в самой Европе. Кроме того, Lifan так и не обогатил опыт своих инженеров сотрудничеством с зарубежными фирмами в рамках совместного предприятия.

Lifan X60 выпустили на «ДерВейсе» в изрядных количествах. Хотя сборка давным-давно закончена, в первые три квартала 2019 года дилерам отгрузили 1146 машин, и склады ещё не опустели

Короче говоря, Lifan честно пытался быть «в струе», осваивая вместе с прочими фирмами из Поднебесной зарубежные рынки (вплоть до Эфиопии), разрабатывая свои электромобили (в рамках правительственной «зелёной» стратегии), стараясь не отставать в дизайне. Иногда машины получались даже весьма симпатичными вроде нынешних вэнов, но вот надёжность техники «лифановцы» подтянули не так сильно, как конкуренты, о чём свидетельствуют множественные отзывы на местных потребительских форумах.

К слову, ещё летом 2015 года Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) зафиксировала интересный тренд: впервые местная публика повернулась лицом к машинам домашних брендов, налегая, в первую очередь, на кроссоверы. Рынок среагировал мгновенно – народились новые марки, целившие в молодёжь, не отягощённую стереотипами. Это сработало, но, увы, не в случае с Lifan. К тому времени на конвейер только-только встал отнюдь не передовой Х50, а до «смены караула» в паре Х60-Х70 было ещё далеко. Более того, многие партнёрские проекты, например, по созданию полноприводных трансмиссий, коробок с двумя сцеплениями, даунсайзинговых моторов так и остались незавершёнными.

В общем, Lifan потихоньку начал терять позиции, хотя в Китае публика любит машины из своей «деревни», а в Чунцине, где располагаются и основные производственные мощности, и штаб-квартира Lifan, проживает все-таки более 30 миллионов человек – треть населения Германии или Калифорнии. В общем, на местных жителях вполне можно было бы жить и жить, но в регионе у Lifan имеется сильный конкурент в лице государственной компании Changan, которая свою линейку кроссоверов как раз здорово подтянула – и по дизайну, и по качеству Более того, и в России уже обновлённые Changan появились, теперь любой желающий может сам увидеть, из чего выбирал житель Чунцина.

Несмотря на свою радикальную дешевизну, Lifan X50 не пошёл на домашнем рынке: в 2016 году продано 15 938 машин, в 2017 – 6625, в 2018 – 1232 шт.

В декабре 2017 года Lifan продал на родине 16 794 легковушки, включая микроавтобус Fengshun и рамный заднеприводный внедорожник Myway, построенный на коммерческом шасси. Не бог весть сколько, но если бы этот темп фирма держала от месяца к месяцу, то в год выходило бы более 200 тысяч. Даже по меркам китайского рынка этого достаточно, чтобы выживать, оптимизировать бизнес, инвестировать и т. д. Однако ж за весь 2017 год Lifan реализовал на родине лишь 76 487 машин. Как раз к декабрю 2017 года относятся и последние громкие заявления Lifan из разряда «21 гибридная и электрическая модель к 2020 году с ежегодными продажами в 300 000 машин». Собственно, почему бы и не помечтать, если, по данным China Daily, на конец 2017-го у Lifan по всему миру ещё было 23 завода с разным участием, выпускавших легковые и коммерческие автомобили, комплектующие, мотоциклы, силовую технику.

В первом полугодии 2018 года сбыт был ещё стабильным, однако уже не по всем моделям. За весь год Lifan продал 30 656 легковых автомобилей, а в декабре СМИ распространили информацию, что головной завод в Чунцине будет продан. Кому же понадобилось это предприятие? На этот счет есть несколько версий. Официальная гласит, что местному муниципалитету понадобилась территория предприятия под строительство дорожной и иной городской инфраструктуры. Вероятно, доля истины в этом есть, поскольку как совокупность зданий и оборудования этот завод давно никакой ценности не представлял. Пресс-релиз Lifan сообщает, что сделка «принесла более 10 миллиардов юаней ($1,4 млрд), которые будут направлены на усиление сегмента производства автомобилей». Эта сумма представляется правдоподобной, даже несмотря на вывоз части оборудования на новое место: по территории проданный завод Lifan в Чунцине, на котором был даже собственный небольшой полигон, сравним с московским ЗИЛом.

Между тем, по данным китайской деловой и отраслевой прессы, предприятием интересовалась компания CHJ Automotive, которой также понадобился не сам завод, а владевшее им юридическое лицо Chongqing Lifan Motor. Зачем? Дело в том, что в своё время компания получила от Национальной комиссии по развитию экологичного транспорта лицензию на выпуск гибридов и электромобилей. Именно за неё, а не за сам завод Lifan Industry получил около 645,75 миллионов юаней ( $92,25 млн), при этом сохранив в своём портфеле ещё одну аналогичную лицензию, закреплённую за другой дочерней фирмой – Chongqing Lifan Passenger Vehicle. Не исключён вариант и трёхсторонней сделки между государством, забравшим землю, CHJ Automotive, получившей лицензию, и Lifan Industry, заработавшим на продаже.

К слову, на автосалоне в Шанхае этой весной мы подробно ознакомились с полноразмерным кроссовером One, выпущенным CHJ Automotive. Машина оснащена гибридным силовым агрегатом по схеме range-extender и, мягко скажем, не впечатляет ни техникой, ни интерьером, при этом с учётом льгот, которые предлагают центральные и местные китайские власти, за неё просят 46,8 тысяч долларов (в пересчёте по текущему курсу). Сам Lifan ведёт разработки электромобилей уже более десяти лет в сотрудничестве с несколькими компаниями и даже с отделением Китайской академии наук. В 2010 году электрические Lifan 620 обслуживали посетителей Шанхайского автосалона.

Пик продаж Lifan 320 EV пришёлся на 2017 год – в Китае реализовано 6 110 экземпляров, в 2018 году модернизированная версия 330 EV разошлась тиражом всего в 842 машины

А теперь взглянем на статистику по 2019 году. От месяца к месяцу продажи Lifan в Китае шли по затухающей. Хорошо видно, когда завод прекращал отгрузки конкретных автомобилей дилерам. Скажем, в январе, феврале и марте реализовано 230, 177 и 200 седанов модели 820 соответственно. При этом в апреле, мае и июне – три, две и две штуки, выходит, уже и на складах этих машин не осталось. Всего в первом полугодии 2019 года Lifan продал 2 126 легковых автомобилей, а за первые четыре месяца второго – только 315.

Где же теперь будут собирать X70? Ответ даёт российский ОТТС, опубликованный на сайте Росстандарта 2 октября 2019 года. Изготовителем числится упомянутая Chongqing Lifan Passenger Vehicle. По заверениям российского офиса, именно с этого завода уже с декабря в РФ будут поступать Х70, а после получения ОТТС на китайский образец – и Myway. Что касается X80, его сейчас не выпускают, но, как нам сообщили, «в стратегических планах компании он остаётся».

Вы скажете, что в связи с увеличением утилизационного сбора с 1 января 2020 года (Постановление Правительства РФ от 15 ноября 2019 года № 1457) шансы на российском рынке остаются только у импортёров дорогих машин с высокой маржинальностью, не считая, конечно, тех, кто локализовал сборку? Да, и мы того же мнения. Но это вовсе не ставит крест на будущем Lifan в России. В этом году Заместитель генерального директора «Лифан Моторс Рус» Вячеслав Галузинский уже комментировал нам ситуацию: импорт – это мера временная, затем вновь возобновится местная сборка. Напомним, что с тех пор, как в прошлом году Lifan вывез своё оборудование с «ДерВейса», фирма распродавала склады. Ситуация с Китаем – синхронная, не так ли.

Другой электрический проект Lifan – модель 620 EV оказался куда менее успешен: в 2018 году продано 3773 машины, притом, что больший по размеру 820 EV разошёлся тиражом в 1998 штук за тот же год

Мы неоднократно писали, что новой и наиболее вероятной площадкой в России для Lifan станет завод Haval в Тульской области. Это нам подтвердили уже официально все участники процесса, включая заместителя местного губернатора. Lifan вполне мог бы спастись от утильсбора, если бы у «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» уже был подписан Специнвестконтракт с Минпромторгом. Как мы помним, в июле проект СПИКа был рассмотрен на межведомственной комиссии. Во всех других случаях контракт уже считался бы подписанным, но только не в случае с Haval: сумма налоговых поступлений оказалась непомерно высокой. Именно поэтому не последовало быстрого сообщения о подписании СПИКа, именно поэтому Губернатор Тульской области Алексей Дюмин лично ездил на переговоры в Китай согласовывать эти условия, ведь, как оказалось, Кремль не уступил ни одной копейки. Как нам сообщили в пресс-службе Haval, «21 ноября 2019 года в ходе совещания у председателя Правительства РФ Д. А. Медведева, было принято окончательное решение о подписании СПИК с ООО «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» на условиях, которые ранее были одобрены на заседании межведомственной комиссии в июле текущего года». Короче говоря, если теперь Lifan наладит штамповку на новом месте в Китае, ничто не мешает начать ему сборку в Тульской области.

Помимо «ХММР» Lifan может рассматривать сборку на других предприятиях Таможенного союза ЕАЭС с тем, чтобы ввозить машины в Россию без пошлин. Мы имеем в виду активно развивающееся казахское предприятие «Сарыарка Автопром», где уже выпускают кроссоверы JAC, Ravon Nexia R3 и ещё несколько моделей разных марок.

Каково же финансовое положение Lifan Industry на сегодняшний день? Reuters со ссылкой на официальный отчёт фирмы сообщает об убытках за первые три квартала 2019 года в 2,6 миллиарда юаней (367,75 млн долларов США), притом, что по итогам первого полугодия убыток составлял без малого миллиард юаней. За аналогичные периоды 2018 года фирма была пусть и в небольшой, но прибыли: 134 миллиона юаней и 124 миллионов юаней соответственно. Цифры по убыткам не такие уж и ужасные, если бы не фактическое отсутствие поставок автомобильной продукции в дилерскую сеть и большие кредиты, взятые в местных банках на сумму, составляющую, по разным данным, от 10 до 30 миллиардов юаней. Прошедшим летом под патронатом Бюро регулирования банковского и страхового бизнеса был образован «комитет по реструктуризации» долгов. До банкротства вроде бы решили не доводить, посчитав, что у Lifan имеются все шансы на переустройство бизнеса.

Вспомним, что помимо автомобильного у Lifan имеются и другие направления – мотоциклы, мототехника, малолитражные бензиновые моторы для стационарных установок. По сообщениям российского офиса, все эти направления – прибыльные. Правда, продажи тех же мотоциклов в 2019 году сильно «прыгали». По данным Reuters (со ссылкой на отчёт Lifan), в октябре зафиксирован 40-процентный рост, а в апреле – 34-процентный спад.

У Lifan остаются и другие активы. Скажем, в середине ноября было заявлено о запуске предприятия в Уругвае, где партнёром Lifan выступила государственная компания Brilliance. В следующем году здесь должны выпустить 3 тысячи машин, затем – 5 тысяч, а на третий год после запуска – уже 10 тысяч. Brilliance о своих планах уже сообщила – сначала на конвейер встанет кроссовер V3, уже имеющийся в России, а затем пока недоступный нам V7. Lifan тоже определился: здесь запустят Myway, но сообщил нам об этом опять же российский офис. В пресс-релизах, размещённых Lifan на своих международных сайтах и посвящённых этому заводу, ни Myway, ни какая-либо другая модель Lifan не фигурирует. Вероятно, изначально компания выступала в этой сделке в первую очередь как производственный партнёр. Дело в том, что это совместное предприятие есть ни что иное, как модернизированный завод Lifan, действовавший в Уругвае с 2012 года…

Итак, что в сухом остатке? С одной стороны, это многомиллиардные долги, которые фирма пытается реструктурировать не без помощи государства, с другой – попытка перезапуститься на новом месте. В декабре этого года она должна разрешиться импортом на рынок России кроссоверов X70. Мы будем следить за ситуацией и информировать вас.

Источник