Линьки автомобильные это что
Линки в подвеске автомобиля: понятие, внешний вид и назначение
При рассмотрении многочисленных фото можно заметить некоторые особенности строения линков для автомобилей. Экземпляр выделяется наличием двух элементов, по конструкции напоминающих шаровые опоры, эти части соединены металлическим прутом или полой трубкой, в зависимости от модели или конкретного производителя.
Услышав от автомеханика, что неисправны линки в подвеске автомобиля, многие владельцы ТС не сразу понимают, о чем идет речь. Поэтому подробное описание узла будет интересно тем, кто привык следить за состоянием своего железного коня.
Что такое линки в подвеске автомобиля
Термин произошел от английского слова link, означающего связь, после чего линками стали называть соединительные элементы, идущие от рычага к стойкам стабилизатора, являющиеся неотъемлемой частью каждого автомобиля.
Внешний вид и назначение линков
При рассмотрении многочисленных фото можно заметить некоторые особенности строения линков для автомобилей. Экземпляр выделяется наличием двух элементов, по конструкции напоминающих шаровые опоры, эти части соединены металлическим прутом или полой трубкой, в зависимости от модели или конкретного производителя.
Деталь предназначена для того, чтобы стабилизатор двигался в нескольких направлениях, а подвеска авто функционировала правильно. Если продолжить сравнение с шаровой опорой, то неисправности в этом элементе системы не чреваты внезапным отрывом колеса. Хотя в некоторых случаях при наборе 80 км/ч тормозной путь может увеличиться до 3 метров, что создает риск при быстром передвижении по местности.
Линки автомобильные что это
Так уж получилось, что самостоятельно линки я не менял ни разу в своей жизни. Как-то не довелось. Надо было устранить этот позорный пробел своего жизненного пути, тем более линки на венике были приговорены на замену еще в сентябре.
Замена производится достаточно легко. Пришлось только повозиться с откручиванием правой стойки стабилизатора, потому что там был асфальт =) (напомню: при перегоне веника домой, я попал на участок, где производились работы по укладке асфальта) Оригинальные линки мне показались дороговатыми, поэтому взял Lemforder.
Необходимый инструмент:
— ключ на 17
— головка с трещоткой на 17
— шестигранник на 6
— ключ на 19 (для стоек стабилизатора Lemforder)
— головка на 19 (для стоек стабилизатора Lemforder)
— молоток
— большой молоток =)
— WD-40
— ломик
— что-нибудь для выковываривания грязи из отверстия под шестигранник
Надеюсь, все знают, как поднять авто на домкрате и снять колесо? =) Далее видим перед собой «элемент, утративший свои свойства».
Обильно поливаем все WD-40 и вычищаем отверстие под шестигранник. Далее накидываем головку с трещоткой (или ключ) и пытаемся открутить гайку. Когда гайка стала крутиться, а она будет прокручиваться вместе с «пальцем» линка, вставляем в отверстие шестигранник. Прилагая к шестиграннику усилие «на закручивание» (надавливаем по часовой стрелке), откручиваем гайку ключом. То же самое производим и с нижней частью линка. Но там места меньше, да и отверстие под шестигранник придется искать наощупь, поэтому будет немного посложнее. Потом берем молоток и выбиваем нах «пальцы» линков из отверстий
Вставляем новую стойку стабилизатора в одно из отвестий. Сверху или снизу — без разницы. Далее с помощью ломика вставляем «палец» линка во второе отверстие. Вот два примера установки ломика, ну там вы уж сами сообразите
Закручиваем гайки. Тут шестигранник уже не нужен (по крайней мере для Lemforder). При закручивании гайки «палец» не прокручивается. Радуемся новым линкам!
Стойка стабилизатора переднего Lemforder = 827р. х 2 = 1654р. (код детали 29797 01)
Пыльники в автомобиле: для чего они нужны
Многие водители, свозив на диагностику свой автомобиль и услышав, что нужно менять какой-то там пыльник, сразу задаются вопросами: «Это страшно? Дорого? Как долго будет длиться ремонт?». Что же ответить в таких случаях? Вроде бы и ничего страшного нет, однако проблема эта – достаточно серьезная и устранять ее нужно незамедлительно.
В связи с большим количеством подобных вопросов у автомобилистов, мы в нашей статье попробуем разобраться, что же из себя представляют пыльники, где они устанавливаются, какую функцию выполняют и на что влияет их выход из строя.
Итак, начнем наше знакомство с пыльниками. Исходя из своего названия, уже можно понять, что эта деталь напрямую связана с пылью. Пыльник, в частности, пыльник наружный – это чехол какого-либо автомобильного узла, чаще всего его одевают на ответственные и важные узлы, который защищает его от грязи, воды ну и конечно пыли. По своей геометрической форме и размеры пыльники бывают разного вида: кольца, схожие на сальники; колоколообразные, такие применяются на шаровых соединениях или на гранатах (ШРУС); вытянутые как сморщенный хобот, используются на рулевой рейки и так далее. Но все пыльники, какой бы они формы не были, имеют одну задачу – защиту узла от внешнего воздействия.
Пыльник ШРУСа
На примере этого узла давайте рассмотрим для чего его нужно защищать от пыли.
Шаровая опора – весьма простая, но достаточно эффективная в своем использовании деталь, однозначно необходимая в узле, который должен иметь подвижность в нескольких осях плоскости. Шаровая опора, в отличие от жесткой сцепки деталей на болтах, дает возможность деталям двигаться друг относительно друга, при этом сохраняя необходимую жесткость соединения. На шаровую опору приходятся очень серьезные нагрузки, ее выход из строя приводит к одномоментному разрушению всего узла, в который она встроена. К примеру, поломка шаровой опоры в автомобиле Honda приводит к мгновенной потери возможности управления авто, а оторвавшееся вследствие этой поломки колесо, наверняка принесет повреждения крылу и двери. Если такой инцидент происходит, то можно считать счастьем, если никто из находившихся в автомобиле людей не пострадал. Конечно, не может не радовать тот факт, что поломка шаровой опоры, благодаря ее конструкции зачастую происходит при «трогании» автомобиля или на малом его ходу. Хотя теоретически поломка может случиться и на большой скорости, если колесо влетит в яму, даже небольшого размера.
Из-за чего же изнашивается шаровая опора?
Практически в 99 случаев из 100 износ поверхности шаровой опоры происходит очень быстро после разрыва защищающего пыльника. Такая статистика приведена только для качественных шаровых опор, дубликатные опоры не рассматриваются ввиду сомнительного качества материала, из которого они изготавливаются. Именно эта маленькая колоколообразная деталь, которая сжимается в тоненькую полосочку при установке шаровой опоры и выступает залогом длительной работы всего узла и безопасности авто в целом.
Линки стабилизатора
Поломка линка стабилизатора не так страшна, как неисправность шаровой опоры. При выходе ее из строя подвеска автомобиля начинает производить посторонние звуки практически на каждой неровности дорожного покрытия. Даже самый незначительный люфт будет вызывать появление постороннего звука, который в резонансе с остальными деталями подвески приведет к натуральному грохоту. Но если вы не чувствительны к такому грохоту, то можем вас обрадовать, неисправный линк вполне дотянет до штатной замены. Даже если вдруг линк не дотянет до СТО и отвалится, критичного ничего не произойдет, максимум, отвалится стабилизатор, который будет скрести по асфальту во время движения.
Самому стабилизатору это вряд ли повредит, при ремонте его всего лишь вернут на место и менять не будут. Правда, со стороны, такая поломка у автомобиля будет выглядеть достаточно страшно, но все же особо переживать не стоит, по статистике такие поломки не приносят особого вреда автомобилю и водителю с пассажирами. Ну и совсем другое дело, выход из строя наконечника рулевой тяги, который поначалу будет сигнализировать водителю посторонними шумами при движении, а при окончательной поломке, может даже привести к полной потере управления автомобилем. Поэтому советуем, в случае обнаружения поломки наконечника, сразу же обратится на СТО, дабы была произведена замена пыльника.
Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.
История появления
Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.
Элементы многорычажной подвески
Устройство передней подвески
Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:
Передняя многорычажная подвеска Audi Q5
Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.
Устройство задней подвески
Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.
Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде стойки Макферсон. В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.
Принцип работы
Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.
Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) 
Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)
Преимущества
По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:
Недостатки
Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:
Применение многорычажной подвески
Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.
Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска
Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.
Схема задней многорычажной подвески Honda Civic
Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.
Какого крена: как узнать, что пора менять стойки стабилизатора
Мы часто в материалах о подержанных автомобилях пишем что-то вроде «стойка стабилизатора – это расходник». Наверняка вы встречали такую фразу, например, в обзорах Бориса Игнашина. Говорит он так не потому, что не считает стойку дорогой или важной деталью, а потому что это факт: стойки стабилизатора выходят из строя чаще других деталей ходовой части, а цены на них обычно невысокие. Отсюда и отношение к ним как к расходникам. Однако это не значит, что деталь эта неважная. Она ещё какая важная, хотя при желании можно ездить и вовсе без неё. Но лучше так не делать.
Теория крена
Задача стоек стабилизатора – держать сам стабилизатор. Поэтому начнём с него.
Логично, что в повороте машина вынуждена крениться (центр тяжести у неё расположен всё-таки не в точке контакта колёс с дорогой, а значительно выше, так что от центробежной силы никуда не деться). Сам по себе крен – штука не самая приятная. И не из-за того, что в салоне качающейся машины всех быстро начнёт тошнить, а из-за того, что во время крена сильно изменяется нагрузка на внутренние и наружные по отношению к центру поворота колёса. А это влияет не столько на комфорт, сколько на управляемость. Стабилизатор поперечной устойчивости должен эту проблему решать.
Особенно актуально это для самой распространённой передней подвески типа МакФерсон. Теоретически углы развала колёс у неё постоянные, но как раз в крене, при большой разнице нагрузки на колёса, угол развала меняется. Вроде бы ничего с этим сделать нельзя – такая особенность конструкции, но стабилизатор всё-таки делает. Если возникает крен, противоположные концы стабилизатора начинают перемещаться в противоположных же направлениях. В средней части возникает момент, который препятствует относительному перемещению колёс. В итоге не только перестаёт расти крен, но и более равномерно распределяется нагрузка на внутреннее и внешнее колесо. Так что стабилизатор полностью соответствует понятию гениальности: очень простая, но эффективная железка. Конечно, бывают и сложные стабилизаторы, жёсткость которых регулируется автоматически или по команде ЭБУ, но это другая история. Сегодня речь идёт об обычных «стабах».
Стойки стабилизатора – это детали, которые крепят его к кузову. Конечно, приварить его было бы проще, но стабилизатор не может быть неподвижным. Его задача – шевелить концами для создания вращающего момента, который прижимал бы отрывающееся колесо обратно к дороге. Поэтому сам он стоит во втулках (чтобы немного вращаться), а его стойки имеют подвижные соединения. Иначе они бы просто отломились, а сама конструкция не смогла бы работать. Соединения бывают разными: с шаровыми шарнирами или со втулками. С одного конца у них может быть резьба, но с другого обязательно будет что-то подвижное. Наиболее распространённое крепление – шаровое соединение. Штука очень подходящая по своим возможностям, но, к сожалению, не вечная. Особенно в случае со стойкой, которая постоянно испытывает переменные нагрузки. Со временем шаровое соединение начинает люфтить, скрипеть и стучать. И это неизбежно.
Смазка, пыльник, но не ШРУС
Понятно, что именно это соединение и становится со временем причиной появления непотребных звуков. А конструкция здесь абсолютно типичная для многих других автомобильных шаровых соединений: стальной шаровый палец стоит в пластиковом посадочном месте, всё это обмазано смазкой и закрыто пыльником. Ничего нового. Нечто подобное есть и в наконечниках рулевых тяг, и в ШРУСах (кроме самого пальца), и во многих других местах. Основное преимущество такого соединения – дешевизна конструкции.
Почему стойка разваливается? Первая причина, конечно, обусловлена особенностью работы стойки. Стабилизатор её постоянно пытается то сжать, то растянуть. И при этом немного проворачивает. Само собой, во временем пластик стачивается, и шаровая начинает скрипеть (как, например, и шаровая опора колеса – тут тоже много общего).
Вторая причина – это естественное старение смазки. Тут объяснять нечего.
Третья – это порванный пыльник. Смазка из соединения вымывается, зато вместо неё туда попадают пыль, песок и вся остальная дорожная грязь.
Четвёртая причина – это наши дороги, помноженные на особенность управления автомобилем некоторыми личностями. Нет в ходовой части машины такой детали, которая относилась бы благосклонно к ямам и ухабам. И стойка стабилизатора – не исключение. Интересно, что часто мы их убиваем специально. Например, когда переезжаем рельсы или лежачие полицейские под углом. Это, конечно, бережёт другие детали, более дорогие, но заметно снижает ресурс стоек стабилизатора. Потому что они изнашиваются сильнее всего именно при диагональной нагрузке, которую пытаются всеми силами компенсировать. Кстати, именно поэтому на некоторых серьёзных внедорожниках стабилизатор можно отключать: это позволяет увеличить ходы подвески, ограниченные именно этим стабилизатором.
Разумеется, к этой же опере относится и скоростное прохождение поворотов. С одной стороны, стабилизатор со стойками для этого нужен, с другой, нагрузка при таком манёвре максимальная. С этим надо просто смириться.
Что и как?
Каждый владелец, который проехал на своей машине достаточно много, знает, как распознать износ стоек стабилизатора. Они издают такие неповторимые звуки, что перепутать их с чем-то другим очень сложно. А вот если пришлось сесть в незнакомую машину (например, после покупки на вторичном рынке), можно немного растеряться. Поэтому напомню, как понять, что стойки придётся менять.
Скажу сразу: определить износ стойки по поведению машины достаточно сложно. Часто говорят о том, что машина начинает сильнее крениться в поворотах, становится хуже управляемость, на трассе машина начинает рыскать. По-моему, это всё не так однозначно и может быть последствием очень разнообразных поломок, так что полагаться на эти признаки я бы не стал. Тем более что есть более однозначные – звуки.
Сильнее всего стойки стабилизатора реагируют на поперечные нагрузки (стабилизатор не зря называется стабилизатором поперечной устойчивости). Чаще всего они начинают скрипеть и стучать при попытке диагонального вывешивания. Если в машине ничего не стучит, но при медленном проезде глубоких ям слышен скрип или даже стук – это стойки стаба. Звук бывает довольно громким, но глухим. Его локализация изнутри салона часто затруднительна, но если покачать машину, источник выдаст себя скрипом в районе колеса. Похожим образом может скрипеть и шаровая опора, но обычно она ведёт себя тише (если ещё не совсем раздолбана).
Хороший способ убедиться в том, что источник звука определён верно – это не торопясь дважды проехать через «лежачего полицейского». Сначала это надо сделать строго перпендикулярно, потом – под углом. Если в первом случае ходовая молчала, а во втором заскрипела – это точно стойки стабилизатора.
Если рядом есть верный товарищ, можно пойти другим путём: вывернуть колеса в сторону и взяться за стойку рукой. Товарищ (не только верный, но и сильный) должен машину покачать. Чувствуете люфт – меняете стойки. Исправные стойки люфтить не должны.
Другой хороший способ поможет, если слышен только скрип. Можно попробовать брызнуть на шаровое соединение «вэдэшкой». Если звук после этой операции пропадёт или станет тише, то это опять-таки стойка. Кстати, звук может пропасть и на неделю, так что если он бесит, но менять стойки пока некогда, можно протянуть некоторые время на «вэдэшке».
Большого повода бояться стуков стоек нет. Машина может ездить вообще без них (и без самого стабилизатора тоже). Хуже, конечно, но может. Ломаются окончательно стойки тоже редко. Чаще они ломаются в самом тонком и, соответственно, слабом месте стержня стойки. Но и это тоже нестрашно, хотя стук будет сводить с ума. Кстати, сам стабилизатор тоже может сломаться. Но такое бывает у совсем старых машин, где в силу возраста стабилизатор просто сгнивает.
Жаль, но срок службы стоек действительно ограничен. Где-то они служат вообще по 20-30 тысяч километров, где-то могут прослужить и сто. В любом случае при первых звуках, которые начнут раздаваться из-под днища новой машины, первым делом нужно проверить именно стойки – деталь с наименьшим ресурсом.
Ну и последнее: стойка стабилизатора – не та деталь, которую можно ставить только оригинальной. Обычно есть большой выбор аналогов, которые ничем не уступают оригиналу, но стоят намного дешевле. И это прекрасно.
Что такое линьки?
все читаю на форуме-и не пойму.что это такое линьки?
p.s. только не смейтесь сильно, правда не знаю ;)))
по английски — связь.
по-русски — это стойки стабилизатора.
по английски — связь.
по-русски — это стойки стабилизатора.
:-))))) А про яйца тут буквально недавно просвещались!
Honda CRV, 2001,2.0, RD-5.»ЗОЛОТО»
по английски — связь.
по-русски — это стойки стабилизатора.
там на коробке так и написано ‘S
Кадастровые работы на любые объекты — технические планы, паспорта, заключения для суда, межевание
ставил на перед в том мае — им скоро похоже срок придет=((
назад брал неоригинал но другой фирмы (непомню какой) — но эти вроде ничего
теперь решил ТОЛЬКО ОРИГИНАЛ всегда и везде.
Кадастровые работы на любые объекты — технические планы, паспорта, заключения для суда, межевание
555 много подделывают, а настоящий 555 — гут. просто надо не на базаре брать, а в серьезных проверенных местах.
да в нормальном магазине брал. не там где всегда, но в довольно таки приличном в «Маленькой Японии» челябинской!
Кадастровые работы на любые объекты — технические планы, паспорта, заключения для суда, межевание
линька это есть стойка стабилизатора
Линька — это сброс шкуры, а ЛИНК — стойка стабилизатора)
Вж-вж(2,5 fwd), жЫганька (1,6 rwd) и Хома(?? 4wd)
Заис-бапка Н-ского офф-роуда (с)Егоров
как выглядят на машине покажите плиззз
тойота спасио 97 г.
Honda CR-V RD5 2001г
лучше лучше чем хуже ©
как выглядят на машине покажите плиззз
Думаю не стоит и знать, если еще не понятно;)
С годами мы делаем все меньше глупостей, но их качество неуклонно растет.
как выглядят на машине покажите плиззз
стойки стабилизатора на CR-V в среднем 2500р (оригинальные) зависит от кузова
Вж-вж(2,5 fwd), жЫганька (1,6 rwd) и Хома(?? 4wd)
Заис-бапка Н-ского офф-роуда (с)Егоров
в Хонде-центре…моего города
Беги оттудова быстрее.
Вж-вж(2,5 fwd), жЫганька (1,6 rwd) и Хома(?? 4wd)
Заис-бапка Н-ского офф-роуда (с)Егоров
Текущее время: 22:42. Часовой пояс GMT +3.
Линки что это в автомобиле?
Как определить, что стойки стабилизатора пора менять
Чтобы распределить уровень кинетического воздействия на подвеску, и не подвергать особым нагрузкам только отдельные ее элементы, в любом автомобиле используются стойки и втулки стабилизатора. Читайте далее, как проверить стойки стабилизатора, а также как правильно проводить профилактику стоек и втулок системы стабилизатора.
Чтобы добраться до стоек стабилизатора — придется снимать колесо. Стойки стабилизатора, как правило, находятся в разных осях машины, на обоих мостах, и в исправном виде повышают устойчивость транспортного средства (особенно при совершении каких-либо маневров). Проще говоря, именно эта сложная конструкция не даёт войти в полный крен во время поворота, или поперечный крен в случае опрокидывания. Это связующее звено между подвеской автомобиля и стабилизатором поперечной устойчивости.
Сами по себе, эти детали не слишком дорогие, однако их функциональная значимость для автомобиля крайне высока. В техническом плане, эти конструкции не «привередливые» к постоянному обхаживанию и легко поддаются профилактическому воздействию. Однако, возникшие неисправности, даже небольшого масштаба, могут принести немало проблем водителям. Любые неисправности, связанные со стойками важно пресекать на начальной стадии возникновения, дабы предотвратить возникновению аварийных ситуаций.
Как проверить стойки стабилизатора
Из популярного стихотворения Карамзина мы помним, что «ничто не вечно», в том числе и стойки стабилизатора. Как и любая другая деталь, конструкция их подвластна поддаваться разрушительному действию времени вперемешку с внешними факторами. Чем больше бездорожье, хуже качество и больше времени тратиться на преодоления дорог, тем быстрее изнашиваются и портятся стойки стабилизатора. Возникает резонный вопрос «Как проверить стойки стабилизатора?» и как это сделать человеку без внушительного багажа знаний в механике, или богатому опыту ремонта транспортных средств?
Следует помнить, что базовая проверка состояния стабилизационных стоек и втулок проводится во время ежегодного технического обслуживания транспортных средств. Опытные механики знают куда, на что и как смотреть для качественной диагностики. В случае, если у вас возникли сомнения в подобном сервисе, либо вы столкнулись с проблемами и хотите убедиться в их наличии можно использовать очень легкую и самостоятельную экспресс-проверку стоек стабилизатора (если вы не знаете, как проверить втулки стабилизатора, этот способ также отлично подойдет).
Для начала необходимо снять колесо. Когда колесная арка станет свободна, чтобы добраться до стойки, необходимо сделать максимальный поворот рулевого колеса в любую из сторон. «Оголенную» стойку, возьмите рукой в серединной трети и покачайте из стороны в сторону. При наличии проблемы, будет наблюдаться расшатанность и «люфт».
Втулка стабилизатора также требует осмотра и своевременной замены
Основные возможные неисправности стоек стабилизатора
Мы уже разобрались с возможным видом диагностических мер, которые могут помочь нам определить неисправность до возникновения непредвиденной аварийной ситуации. Но какие же ситуации могут возникнуть, и какие самые главные признаки неисправности стоек стабилизатора поджидают нас во время поездок. Самыми главными принято считать:
Если у вас наблюдается хотя бы одно из подобных состояний, не затягивайте с экспресс-диагностикой, которую мы описали чуть выше. Если вы убеждены что стойки или втулки повреждены, а при проверке наблюдается их люфт или раскачивание — такие детали необходимо заменить на исправные. Как никак, стойки и втулки считаются «расходуемыми материалами», а значит с умом подходите к их своевременной замене.
Профилактика стойки стабилизатора
В зависимости от модели автомобиля стабилизационная система может отличаться по структуре и составляющим её конструкции. Некоторые, при наличии первых погрешностей в работе (скрип, небольшой люфт) принимаются к продлению службы уже имеющихся расходников. Чтобы узнать, чем смазать стойки стабилизатора, следует поинтересоваться в тех поддержке производителя вашего автомобиля, так как это данные индивидуальные для каждой модели. Как правило, мастера домашнего ремонта используют смазку на силиконовой основе, для лучшего хождения втулок стабилизатора.
Линки что это в автомобиле?
Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары, представленные в нашем магазине
Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей — «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё.
Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого — отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска — самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй.
Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное — это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.
В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения — которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.
Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:
Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.
Давайте же разберемся с маркировками:
1. Однорычажка
Байки Orange — это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса — это дуга окружности с центром в шарнире.
Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна. Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.
2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)
Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve), делая подвеску прогрессивной в конце хода.
Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.
3. Четырёхрычажка (horst-)
Четырёхрычажка или Хорст-линк — подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature).
Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и повысить её чувствительность.
4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)
У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVO».
Терминология дизайна. Часть 2
Профессиональные термины простым понятным языком. Курс 2, углубленный. После прочтения вы сократите время на словесный пинг-понг. 7 терминов, 4 минуты 52 секунды на прочтение.
Линки
Есть такая программа: «Adobe Illustrator». С большой вероятностью дизайнер работает в ней: в этой программе очень удобно готовить макеты т.к. есть возможность подлинковывать внутрь одного файла другие файлы. Подлинковать — это поместить сторонний файл, другого формата, внутрь программы.
Т.к. физически файл лежит отдельно — веса готового макета в самой программе он не увеличивает и программа быстро работает. Макет хранит только ссылку на нужный файл — линк. Не будет линка = программа не сможет ничего разместить в этом месте макета. Как показать то, что не лежит по указанному адресу?
Поэтому, если вы отдаёте в работу иллюстраторовский (.ai) файл, следите, чтобы в папочке s были приложены все линки, которые используются в макете.
*Макет может вообще не содержать линков, если это простой векторный файл, но лучше всё-таки уточнить.
Особенно удобно, если линк остаётся по слоям, а не сбитым в один слой, в чём выгода — читайте ниже.
Исходник или файл, сбитый (слитый) в один слой
В исходник можно быстро и просто вносить изменения: передвинуть объекты местами, уменьшить или увеличить размер текста, в освободившееся место дописать что-то. В сбитый файл — нет. Потому что исходник хранит всю информацию по слоям (картинка ниже), объекты не связаны между собой, одно можно изменять, не вредя другому. Чтобы сделать такое в сбитом файле, придётся обвести один объект, передвинуть, в появившейся дырке дорисовать «заплатку» из фона. Послойный файл — это коллаж из наложенных, но не склеенных друг с другом объектов. Файл, сбитый в один слой — это, пусть и хороший, но рисунок на цельном листе бумаги.
Файл, сбитый в один слой:
Разрешение
А теперь загадка, о чём здесь речь?
Конечно, о разрешении. Разрешение — это количество маленьких точек при печати на дюйм: dpi («dots per inch — точек на дюйм»). Чем выше разрешение, тем больше можно увеличить картинку, а она будет оставаться в хорошем качестве. Однако не стоит гнаться за неоправданно огромными числами в файлах. К чему вам качество внутри компьютерного файла 3 000 dpi, если принтер в лучшем случае способен выдать картинку в 300 dpi? Это лишь лишний вес файла.
Оптимальное разрешение для полиграфии = 300 dpi,
для наружки = 72 dpi (хотя сами печатники признаются, что и того меньше, эти макеты смотрят на расстоянии, высокое качество здесь не требуется, главное — сделайте перед итоговой печатью цветопробу, типография предоставляет её бесплатно).
Резкость
Понятие «резкость» плотно связано с разрешением. Если очень упрощённо, то резкость отвечает за различимость деталей на изображении. Степень контрастности между соседними точками. Особенно это важно при работе с текстурами ткани. Как раз на воспринимаемую резкость изображения влияют два фактора: разрешение и чёткость.
Фокус/расфокус
Чтобы после обработки получить картинку отличного качества, нужно позаботиться о высоком качестве самого снимка. Ретушь только «вытягивает» и украшает уже данное кадру. Косметика, а не пластическая хирургия. Коммуникации требуют и высокого разрешения (бОльшего количества точек), и высокой чёткости (чёткие границы между этими точками).
Однако камера имеет ограничение и может сфокусироваться (сделать резким) только конкретный план (близкий объект, средний, дальний). Если часть изображения в фокусе (на нём хорошая резкость), то часть уходит в расфокус (потеря резкости, размытость), как быть в таком случае? Когда нужен полностью резкий кадр, фотографы создают композитное изображение.
Поочерёдно взяв в фокус разные планы, а затем объединив изображение в одну картинку, где взяты самые резкие детали.
Помните чёрно-белую дребезжащую картинку по ТВ, когда один из каналов не работает? Теперь представьте, что такая картинка накладывается на рабочее изображение, в тенях начинают проявляться непонятные точки, которые появились не из-за фактуры в кадре и точно лишние. Это и есть шум.
Такое происходит из-за несовершенства техники и недостатка света. Обычно шум негативно влияет на изображение, словно бы невпопад «бьёт» его на мелкие кусочки, однако небольшое количество шума может повысить ощущение резкости (картинка ниже). Такое сознательное добавление шума могут использовать для искусственного повышения резкости, борьбы с «замыленными» текстурами не очень хорошего качества (трава, кирпичи, картон), или при ретуши, когда пришлось убрать средние частоты и появилось слишком большое ощущение гладкости и пластика.
Припуски/поля под обрез/вылеты
Вы видите готовые визитки вот так:
а печатник и дизайнер видят макет так:
Какими поля должны быть, точно укажет в технических требованиях типография, но обычно в пределах 5 мм. Информация важная, нужная, её лучше уточнить.
Обрезной формат
То, что остаётся после того, как поля срежут. Он же — размер готового изделия.