Логическое заземление датчика коленвала что это такое

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ зависит от применяемого блока управления и комплектации датчиков и приборов управления. На большинстве моделей ВАЗ устанавливается система электронного управления двигателем МР7.0.

Существует несколько комплектаций, в зависимости от норм токсичности отработанных газов. Последнее время выпускаются системы с распределительным впрыском топлива с нормами токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3.

Отличие комплектации.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ системы ЕВРО имеет отличая от ранних систем управления двигателем, которые заключается в наличие в системе катализатора и адсорбера. Кроме того в системе под нормы токсичности ЕВРО-3 добавлен дополнительный датчик кислорода, и датчик неровности дороги. На последних моделях кроме того применяется система зажигания с низковольтным распределением, то есть на каждую свечу установлена отдельная катушка зажигания.

Назначение выводов блока управления двигателем МР 7.0

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ достаточно сложная и для поиска неисправностей в ней необходимо знать назначение выводов ЭБУ.

Примечание:
Данные представлены для системы ЕВРО-3 с контроллером МР7.0.

Некоторые элементы могут отсутствовать в системе Евро-2.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ, работа блока управления двигателем МР 7.0.

Включение ЭБУ.

Сигнал с выключателя, вывод 15, зажигания не является питанием контроллера, он лишь информирует контроллер о том, что зажигание включено Когда выключатель находится в положении «зажигание» или «стартер», напряжение на контакте 27 разъёма ЭБУ равно напряжению бортсети автомобиля. Питание контроллера происходит постоянно от аккумулятора автомобиля на вывод 18, в том числе и при выключенном зажигании. Напряжение поступает через предохранитель.

Включение электробензонасоса.

Включение зажигания является для контроллера сигналом на замыкание реле электробензонасоса и главного реле. Включение и выключение обоих реле происходит подачей на катушку реле минуса через вывод 3 и 36 ЭБУ. При отсутствии сигналов датчика положения коленчатого вала в течение 2 секунды, на выводе 49 отсутствует переменное напряжение около 3В, контроллер выключает реле бензонасоса. При поступлении сигнала с датчика положения коленчатого вала контроллер вновь включает реле электробензонасоса.

Продувка адсорбера.

Через вывод 5 контроллера происходит замыкание цепи на «массу» для включения клапана продувки адсорбера. При заглушенном двигателе и включенном зажигании, напряжение на контакте должно быть равным напряжению аккумулятора. При работающем двигателе напряжение изменяется в диапазоне от 0 В до напряжения бортсети автомобиля. Уровень напряжения зависит от скважности управляющего сигнала, посылаемого на электромагнитный клапан адсорбера.

Датчик коленвала.

Датчик коленвала подаёт сигнал на вывод 49 ЭБУ. Сигналом является вырабатываемое им переменное напряжение частота которого соответствует частоте прохождения зубьев задаточного диска под датчиком.

Для проверки датчика коленвала необходимо проверить напряжение на выводе 49 ЭБУ. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 5 В.

Взаимодействие иммобилайзера и ЭБУ.

На 55 контакт блок управления АПС посылает код-пароль, который сравнивается с информацией, хранящейся в памяти контроллера. По результату анализа кода контроллер принимает решение о возможности запуска и работы двигателя. Во время связи контроллера с АПС, К-line отключена от колодки диагностики. После окончания связи, бпок управления АПС замыкает свои контакты «18» и «9», подключая диагностическую линию к контакту «М» колодки диагностики (контакт 10 в колодке под ЕВРО-3), После этого контроллер, по этой линии, может обмениваться информацией с диагностическим прибором. Данные передаются в виде серий импульсов изменяющих амплитуду с высокого уровня (напряжения бортовой сети) до низкого уровня. Если АПС на автомобиле не активен, то для связи диагностического оборудования с ЭБУ через диагностическую колодку, необходимо замкнуть выводы «18» и «9» на колодке АПС.

Источник

Заземление сигнальных проводов двигателя.

Здравствуйте, уважаемые!
Очередная беда у меня от недостатка знаний. На данный момент — проблема с грязным сигналом от датчиков «положения коленвала», «ВМТ 1го цилиндра» и «фаза впрыска». Датчики индуктивного типа (если опять же я прав), то есть внутри датчика стоит гребенка и катушка (не датчик холла).
На данный момент (в оригинале) на датчики от мозга идут провода с экраном. Со стороны мозга — экран подключен к массе мозга второй конец экрана свободен:

От датчика провод так же с экраном, экран идет на пин «земля» разъема:

А теперь суть вопроса:
Если я заземлю оба конца экрана, как это повлияет? Тоесть со стороны датчика брошу экран на его землю, со стороны разъема от мозга — на кузов. Получится-ли паразитная петля земли или наоборот чистота сигнала улучшится?

UPD: Нашел ещё вот такой вариант, подключать со стороны датчика на землю, со стороны мозга через ёмкость? Что думаете?

Метки: электрика, проводка, заземление, датчики

Комментарии 15

Можно попробовать экран у датчика соединить с корпусом через ёмкость. Можно на провод одеть ферритовые кольца.

экран заземляется только со стороны «приёма», у источника его заземлять нельзя, тем более если источник сигнала никаким концом не заземлён (это в идеале)

О каких токах вы говорите? О каком заземлении? Собираетесь контур в землю вбивать что ли? Речь тут исключительно о экранировании. Отсюда следует, что можно цепляться и к мозгам (кузов) и к двигателю, НО, производитель обычно перестраховывается, делая развязку в этом соединении, либо через плавкий предохранитель, либо ёмкость, на случай обрыва основной минусовой шины на блок. В противном случае, при недостаточном контакте основного минуса на блок, часть тока будет перетекать по вашему экрану.

Ну экран-то должен к чему-то подключаться? Пусть к виртуальной, но земле.

Источник

ДПКВ непонятки

Здравствуйте уважаеммые знатоки. У друга возникла проблема с ДПКВ и сигналом. Сигнал становится боле менее стабильным только при контакте датчика с репером, если делать зазор нормальным 0,6- 0,8 то сигнал становится кривым, и машина глохнет. Работает только при лёгком соприкосновении. Проверили проводку, сменили кучу датчиков, Датчик от ГАЗ 406й мотор

Репер от шкива ВАЗ.

MS2Extra. За сегодня перемерил штук 30, у большинства сопротивление было 705 Ом, с трудом нашел с показаниями 760 Ом, Косу звонил, на разъеме рядом с блоком 715 Ом. Машина отъездила ГОД, и такой сюрприз. Причем это вторая машина с подобным синдромом, с месяц назад парни собирали Ауди 100 2,3 турбо MS3Extra, у них подобная ситуация, заводится норм, но отсечка на 3,5к оборотов, прижимаешь датчик прям на грани касания с репером — крутится до отсечки, до нормальной. У меня больше подозрения на репер, можт размагнитился типа, может кто подскажет другие варианты, буду благодарен.

UPDATE: 14.10.2017
В первую очередь — спасибо всем кто откликнулся! Ситуация вышла достаточно запутанная, и проведя несколько вечеров в поисках проблемы, нашли, в прошлый понедельник машина вернулась к хозяину.

Предыстория: Человек приехал домой поставил машину. Ушел, приходит, заводит — НЭА

потом он попробовал с моими советами, но ничего не вышло, в итоге машину он привез ко мне на эвакуаторе.

Что происходило дальше:
1. Выставил кронштейн ДПКВ, произвел несколько манипуляций, там подварил, там отрезал, в итоге удалось добиться идеального зазора 0,7 — 0,8мм, замерить вообще идеально очень сложно изза доступа.
2. Вскрылась трещина на катушке. 3 катушки от мотора ABC(Ауди), и одной из них пришел копец в виде едваааа заметной трещины, прям по верху, прям перед глазами.

Помог совет Алексея о регулировке 103го резистора, сигнал сделали. Но так как я джуниор в этих делах, то не знаю до сих пор к какой картинке сигнала нужно стремиться. До этого случая не заморачивался и не вникал даже в эти дела, а тут научился даже проверять — живой неживой ДПКВ, сопротуху и т.д. Буду признателен если кто скажет к чему стремиться в плане какой высоты должна быть полоска на зубе и какой на пропуске.

4. Второй вечер я вообще … Пока я лазию под машину(ставя зазор), потом в салон чтоб завести, начинает вонять бензом сильно, в очередной раз под машину и тут с верху начинает лить струя бензу… смотрю на рампу, а из 3х форсунок фигачит… думал резинки, а вот и нет, льет прямо из стыка между корпусом и контактом… тут я вообще офигел — почему именно ща. Поставили форсы которые стояли до этого.

Подытог. Проводя анализ, тех нескольких дней и пытаясь понять, что «убило» мерседеса, для себя сделал вывод что причиной стало ушко минусового контакта, потом хозяин полез в дпкв и сбил все нафиг, что пришлось переделывать, чуть не сорвал резьбу в поддоне(так как туда у нас крепится кронштейн дпкв). Ну и форсы и катуха, но это уже немного случайность. Всем еще раз спасибо! Буду благодарен если кто расскажет, какой должен быть сигнал.

Источник

про датчики на заметку)

Датчики ВАЗ, принцип работы и диагностика

Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) предназначен для оценки скорости вращения коленчатого вала двигателя, определения положения коленчатого вала, соответственно и положения поршней в цилиндрах. В основу работы ДПКВ положен принцип электромагнитной индукции. В результате изменения магнитного поля постоянного магнита ДПКВ, при взаимодействии с ним зубьев вращающегося задающего диска, на выводах катушки индуктивности ДПКВ возникают импульсы напряжения. По частоте импульсов напряжения от ДПКВ контроллер определяет скорость вращения задающего диска и коленчатого вала. Пропуск двух зубьев на диске приводит к изменению частоты следования импульсов от ДПКВ при каждом обороте коленчатого вала, что позволяет определять положение коленчатого вала.
ДПКВ установлен на двигателе со стороны привода генератора, а именно на крышке масляного насоса, на расстоянии 1±0,4 мм от вершин зубьев задающего диска.
Выходным сигналом ДПКВ являются импульсы напряжения, величина которых возрастет при увеличении частоты вращения коленчатого вала.
С помощью мотор-тестера МТ-4 отображаются параметры электронной системы управления (ЭСУД), непосредственно связанные с работой ДПКВ:
BITSTP – признак остановки двигателя (да/нет);
FREQ – частота вращения коленчатого вала (об/мин);
FREQX – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу (об/мин).
Нарушения в работе ДПКВ сопровождаются неустойчивой работой двигателя на холостом ходу. Отказ ДПКВ приводит к неработоспособности ЭСУД.

Отображаемым кодом ошибки является:
P0335 – ошибка угловой синхронизации. Ошибка фиксируется, если коленчатый вал проворачивается, и за один оборот коленчатого вала контроллер считывает меньше или больше 58 зубьев на задающем диске шкива коленчатого вала.

Диагностика
Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера, измерить мультиметром сопротивление между контактами «48» и «49» колодки жгута (рис. 1):
а) если сопротивление 750 Ом и более – неисправны соединительные провода 85 Б, 86 Б или датчик;
б) если сопротивление 550 Ом и менее – провода 85 Б, 86 Б замкнуты между собой или неисправен датчик;
в) если сопротивление в пределах 550-750 Ом – проворачивать коленчатый вал, измеряя с помощью мультиметра напряжение между контактами «48» и «49» колодки жгута. Если напряжение ниже 0,3 В –

неисправны соединения или неисправен датчик. Если напряжение выше 0,3 В – присоединить колодку жгута к контроллеру, очисть с помощью МТ-4 коды неисправностей из оперативной памяти контроллера. Проворачивать коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. При повторной фиксации кода ошибки P0335 проверить состояние задающего диска. Если задающий диск исправен – заменить контроллер.
Датчик фаз
Датчик фаз (ДФ) предназначен для определения контроллером фаз газораспределения для каждого из цилиндров двигателя. Принцип работы ДФ основан на использовании эффекта Холла. В пазу ДФ находится обод задающего диска с прорезью. Когда прорезь диска, установленного на распределительном валу, проходит через паз ДФ, выходное напряжение ДФ уменьшается до нуля, что соответствует положению поршня первого цилиндра в такте сжатия.
ДФ установлен на головке цилиндров двигателя, в передней ее части со стороны впускного коллектора.
Выходным сигналом ДФ является постоянное напряжение, равное напряжению бортовой сети – около 12 В. В момент нахождения в пазу ДФ прорези задающего диска напряжение скачком падает до уровня «земля» (около 0 В).
При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДФ ЭСУД переходит с фазированного впрыска топлива на попарно-параллельный – это резервный режим работы. Факт работы ЭСУД в этом режиме легко определить с помощью МТ-4: длительность впрыска INJ уменьшается примерно вдвое по сравнению с фазированным впрыском. Топливо впрыскивается при менее благоприятных для смесеобразования условиях, поэтому признаком неисправности ДФ может служить ухудшение топливной экономичности двигателя.

Отображаемым кодом ошибки является:
P0340 – неверный сигнал ДФ. Ошибка фиксируется, если сигнал ДФ отсутствует в течение двух оборотов коленчатого вала.

Диагностика ДФ
1) включить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДФ. Измерить мультиметром напряжение между «+» аккумуляторной батареи и контактом «А» колодки жгута (рис. 2). Если напряжение около 0 В – обрыв проводов 95, 13К, 68К или неисправен контроллер;
2) измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «B» колодки жгута. Если напряжение около 0 В – обрыв провода 94РЧ или неисправен контроллер;
3) выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера. Измерить мультиметром сопротивление провода 93БЧ. Если сопротивление больше 1 Ом – обрыв провода 93 БЧ или неисправен контроллер;
4) включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на источник питания;
5) измерить мультиметром напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на массу, иначе – неисправен ДФ.
^
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) предназначен для определения степени открытия дроссельной заслонки. ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, один из выводов которого соединен с опорным напряжением (5 В) контроллера, а второй – с массой контроллера. Третий вывод, соединенный с подвижным контактом потенциометра, положение которого зависит от угла поворота оси дроссельной заслонки, является выходом сигнала ДПДЗ. Измеряя напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение и скорость открытия или закрытия дроссельной заслонки.
ДПДЗ устанавливается на корпусе дроссельной заслонки.
Выходным сигналом ДПДЗ, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины на контакте «С»:
0,3-0,7 В – при полностью закрытой дроссельной заслонке и 4,05-4,75 В – при полностью открытой дроссельной заслонке (рис. 3).

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДПДЗ – ADC_THR (АЦП датчик положения дроссельной заслонки, В). Также отображается (в процентах от полного открытия) текущее положение дроссельной заслонки: THR – положение дроссельной заслонки, %.
Характерными признаками неисправности ДПДЗ, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:
1) частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в зависимости от теплового режима двигателя 1500-3000 мин-1 (резервный режим работы ЭСУД);
2) не уменьшается (медленно уменьшается) частота вращения коленчатого вала при отпускании педали дроссельной заслонки. Резкое открытие дроссельной заслонки («перегазовка») позволяет уменьшить частоту вращения коленчатого вала.
3) рывки при разгоне автомобиля.

Отображаемыми кодами ошибок являются:
P0122 – низкий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДПДЗ менее 0,2 В;

P0123 – высокий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если напряжение сигнала ДПДЗ более 4,8 В.
^

Проверить трос привода дроссельной заслонки на заедание, привод – на исправность.

При наличии кода ошибки P0122:

1) отсоединить колодку жгута от ДПДЗ, включить зажигание, измерить мультиметром напряжение питания ДПДЗ между контактом «А» колодки жгута и массой (см рис. 3). В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв или замыкание на массу проводов 35 СБ и 36 СБ (неисправность сопровождается ошибками по датчику температуры и датчику массового расхода воздуха) или неисправен контроллер;

2) измерить мультиметром напряжение между контактами «С» и «А» колодки жгута. В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв провода 24 ГО, иначе – ДПДЗ неисправен.

При наличии кода ошибки P0123:

Включить зажигание, измерить мультиметром напряжение между контактом «С» колодки жгута и массой. Возможно следующее:

а) напряжение более 10 В – провод 24 ГО замкнут на источник напряжения или неисправен контроллер;

б) напряжение 4,9-5,1 В – замыкание провода 24 ГО и проводов 35 СБ и 36 СБ или неисправен контроллер;

в) напряжение около 0 В. Измерить напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «В» колодки жгута. В случае, если напряжение менее 10 В – обрыв проводов 5 З, 51 ЗП или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДПДЗ.
^

Датчик детонации (ДД) предназначен для оценки уровня вибрации двигателя на различных режимах работы. В ДД использован пьезокерамический чувствительный элемент, генерирующий сигнал напряжения. Амплитуда и частота сигнала зависят от амплитуды и частоты вибрации двигателя. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. Контроллер при анализе показаний датчика выделяет сигнал этой частоты и изменяет угол опережения зажигания для устранения детонации.

Выходным сигналом ДД, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины. Величина напряжения, соответствующая появлению детонации для различных двигателей, различна, так как алгоритм гашения детонации ЭСУД является адаптивным к условиям работы конкретного двигателя.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДД – ADC_KNK (АЦП датчик детонации, В). Также отображается работа двигателя в зоне детонации:

KNOCK – признак детонации (да/нет);

RDET – признак попадания в зону детонации (да/нет);

LASTKNOCK – признак попадания в зону детонации в прошлом цикле (да/нет).

Характерными признаками неисправности ДД, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:
1) слышимый характерный звон двигателя (детонация), особенно при резком набросе нагрузки в режиме разгона автомобиля;
2) уменьшение топливной экономичности и мощности двигателя, из-за постоянной его работы с малыми углами опережения зажигания.

Отображаемыми кодами ошибок являются:
P0325 – обрыв или короткое замыкание ДД. Ошибка фиксируется, если при работающем двигателе в течение 5 секунд сигнал ДД ниже порогового значения;
P0327 – низкий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД ниже порогового значения;
P0328 – высокий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД выше порогового значения.

Диагностика ДД
При наличии кода ошибки P0325:
проверить провода 91Г и 92 (рис. 4) на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г и 92 – ДД неисправен.
При наличии кода ошибки P0327:
проверить провода 91Г, 92 и 51ЗП на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г, 92 и 51ЗП – ДД неисправен.
При наличии кода ошибки P0328:
проверить исправность экрана. При исправном контроллере и исправном экране – ДД неисправен.
^
Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) предназначен для оценки циклового наполнения цилиндров двигателя воздухом. ДМРВ –термоанемометрический. Использованы терморезистры и нагреватель, выполненные в виде тонких пленок. С помощью гибридной электронной схемы в ДМРВ формируется сигнал, однозначно характеризующий массовый расход воздуха.

ДМРВ установлен между корпусом воздушного фильтра и шлангом впускной трубы.

Выходным сигналом ДМРВ, регистрируемым с помощью мультиметра, является постоянное напряжение: 1-5 В – при прямом потоке воздуха, 0-1 В – при обратном потоке воздуха.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДМРВ – ADC_MAF (АЦП датчик массового расхода воздуха, В). Также отображаются результаты расхода воздуха:

JAIR – массовый расход воздуха, кг/час;

JGBC – цикловой расход воздуха, мг/такт.

При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДМРВ ЭСУД переходит на резервный режим работы – устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Характерный признак неисправности ДМРВ – невозможность запуска двигателя: двигатель запускается и сразу останавливается. При последующем отключении ДМРВ двигатель запускается и работает с высокой частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0102 – низкий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если частота вращения коленчатого вала выше 560 об/мин и расход воздуха ниже 2,5 кг/ч;

P0103 – высокий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если в течение 1 секунды расход воздуха превышает пороговое значение, зависящее от частоты вращения коленчатого вала.

Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДМРВ. Включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между контактами колодки жгута (рис. 5). Величины напряжений должны быть:
между контактами «2» и «3» – более 10 В;
между контактами «3» и «4» – 5 В;
между контактами «3» и массой – 0 В.
Если какое-либо из напряжений отличается от указанных значений – обрыв или замыкание на массу соответствующих цепей. Если напряжения в норме, то рекомендуются следующие действия.

При наличии кода ошибки P0102:
выключить зажигание. Измерить мультиметром сопротивление между контактом «5» колодки жгута и массой. Возможно следующее:
а) сопротивление более 100 кОм – обрыв провода 3Ж или неисправен контроллер;
б) сопротивление около 0 Ом – замыкание провода 3Ж на массу или неисправен контроллер;
в) сопротивление 4-6 кОм – ДМРВ неисправен.

При наличии кода ошибки P0103:

при включенном зажигании измерить мультиметром напряжение между контактом «5» колодки жгута и массой. Если значение напряжения отлично от 0 В – замыкание провода 3Ж на источник питания или неисправен контроллер, иначе – ДМРВ неисправен.
^
Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) предназначен для оценки ЭСУД теплового состояния двигателя. ДТОЖ представляет собой термистор, т. е. полупроводниковый элемент, сопротивление которого зависит от температуры.

ДТОЖ установлен в верхней части двигателя – со стороны маховика на отводящем патрубке системы охлаждения.

Выходным сигналом ДТОЖ, регистрируемым с помощью мультиметра, является его сопротивление, зависящее от температуры.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДТОЖ – ADC_TW (АЦП датчик температуры охлаждающей жидкости, В), получаемое при подаче на ДТОЖ от контроллера опорного напряжения. Также отображается вычисляемый контроллером параметр, характеризующий тепловой режим двигателя:

TWAT – температура охлаждающей жидкости, ºС.

При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДТОЖ, ЭСУД переходит на резервный режим работы – включается вентилятор системы охлаждения, устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Температура двигателя устанавливается по времени его работы от 0 до 85ºС. Поэтому признаком неисправности ДТОЖ может служить повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. При отказе ДТОЖ также затруднен пуск двигателя и наблюдается повышенный расход топлива.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0117 – низкий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре ниже – 40ºС;

P0118 – высокий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре выше + 135ºС.

При наличии кода ошибки P0117:

выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Перемкнуть контакты колодки жгута перемычкой (рис. 6). Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Возможно следующее:

а) температура ниже 135ºС.

Снять перемычку. Соединить перемычкой контакт «В» с массой. В случае, если температура ниже 135ºС – обрыв провода 15О или неисправен контроллер, иначе – обрыв проводов 6З, 51ЗП или неисправен контроллер;

б) температура выше 135ºС.

Снять перемычку. Измерить мультиметром напряжение между контактами «А» и «В» колодки жгута. Если напряжение не равно 5 В – провод 15О замкнут на источник питания, если 5 В – ДТОЖ неисправен.

При наличии кода ошибки P0118:
выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Если температура выше – 40ºС – провод 15О замкнут на массу или на провода 6З и 51ЗП, или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДТОЖ.

Датчик скорости автомобиля (ДСА) предназначен для определения ЭСУД скорости движения автомобиля. Сигнал от ДСА подается также на маршрутный компьютер и электронный спидометр. Принцип работы ДСА основан на использовании эффекта Холла. При вращении ведущих колес ДСА выдает 6 импульсов напряжения на метр движения автомобиля. На основе частоты следования импульсов контроллер определяет скорость движения автомобиля.
ДСА установлен на коробке перемены передач со стороны выпускного коллектора двигателя.
Выходным сигналом, регистрируемым с помощью мультиметра, являются импульсы напряжения. От контроллера на ДСА поступает постоянное опорное напряжение (около 12 В). В виде импульсов, получаемых при срабатывании ДСА, сигнал затем поступает на контроллер.

С помощью МТ-4 может быть определен, рассчитываемый контроллером по показаниям ДСА параметр JSPEED – скорость автомобиля, км/ч.

Характерными признаками неисправности ДСА может быть следующее:

1) неустойчивая работа двигателя при движении автомобиля – при резком сбросе нагрузки (выключение передачи) двигатель останавливается;

2) ухудшение динамики автомобиля при открытии дроссельной заслонки;

3) неверные показания скорости автомобиля электронным спидометром или маршрутным компьютером.

Отображаемым кодом ошибки является:

P0501 – неверный сигнал ДСА. Ошибка фиксируется, если в течение 3 секунд частота вращения коленчатого вала выше 2500 об/мин, двигатель работает в режиме частичных нагрузок или мощностного обогащения, сигнал скорости автомобиля соответствует 3 км/ч и менее.

Диагностика ДСА
Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДСА. Включить зажигание. Несколько раз за секунду прикоснуться к контакту «2» колодки жгута перемычкой (рис. 7), один конец которой соединен с массой.

Возможно следующее:
а) скорость автомобиля (JSPEED), контролируемая по МТ-4, равна нулю.
Измерить напряжение между контактом «2» колодки жгута и массой. Если напряжение в пределах 9-12 В – неисправен контроллер, иначе – обрыв или замыкание на массу проводов 17С, 18С, или неисправен котроллер;
б) скорость автомобиля (JSPEED) не равна нулю.
Измерить напряжение между контактом «1» колодки жгута и массой. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 55РЧ и 82РЧ.

Измерить напряжение между контактом «3» колодки жгута и источником питания. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 12К и 68К, иначе – ДСА неисправен.
^
Датчик кислорода
Датчик кислорода (ДК) предназначен для оценки количества свободного кислорода в отработавших газах, зависящего от состава смеси, поступившей в цилиндры двигателя. Наименее токсичный выхлоп двигателя, оборудованного трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, обеспечивается при составе смеси близком к стехиометрическому (коэффициент избытка воздуха α=1±0,005). Почти такого же состава смеси (α=1±0,03) удается достичь ЭСУД на большинстве скоростных и нагрузочных режимов, используя сигнал ДК в качестве обратной связи. Постоянная проверка количества кислорода в отработавших газах позволяет контроллеру оперативно корректировать продолжительность впрыскивания топлива (количество топлива), поддерживая заданный состав рабочей смеси. Чувствительный элемент ДК работает по принципу гальванического элемента с твердым электролитом (принцип Нернста). Работоспособность ДК зависит от температуры его чувствительного элемента: наибольшая эффективность и надежность обеспечиваются при температуре от 350ºС. Для ускорения выхода ДК на рабочий режим и включения обратной связи после запуска двигателя, в ЭСУД предусмотрен электроподогрев чувствительного элемента ДК.

ДК устанавливается на приемной трубе системы выпуска перед каталитическим нейтрализатором.
Выходным сигналом ДК, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение на контакте «А» (рис. 8): 0,49 В (постоянное по величине) – при непрогретом ДК и 0,05-0,9 В (изменяющееся по величине) – при прогретом ДК.
С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДК – ADC_O2 (АЦП датчик кислорода, В). Также отображаются и другие параметры ЭСУД, непосредственно связанные с работой ДК:
COINJ – коэффициент коррекции времени впрыска (больше 1 – обогащение смеси, меньше 1 – обеднение смеси);
CURLAM – текущее состояние датчика кислорода (0 – бедная смесь,
1 – богатая смесь);
DO2Ready – датчик кислорода готов (да/нет);
HO2SENS – нагрев датчика кислорода разрешен (да/нет);
LASTLAM – прошлое состояние датчика кислорода (0 – бедная смесь, 1 – богатая смесь);
LEARN – признак сохранения результатов обучения по датчику кислорода (да/нет);
MODEDO2 – флаг состояния датчика кислорода;
UO2SENS – напряжение датчика кислорода, В;
WRKLAM – признак работы в зоне регулирования по датчику кислорода (да/нет).
Характерными признаками неисправности ДК, при исправной механической части двигателя, может являться следующее:
1) периодические колебания, так называемая «раскачка» частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода;
2) повышенный расход топлива.
Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0131 – низкий уровень сигнала с ДК. Ошибка фиксируется, если при работе двигателя управление топливоподачей осуществляется в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК ниже порогового значения в течение 20 секунд;
P0132 – высокий уровень сигнала с ДК. Ошибка фиксируется, если при работе двигателя напряжение сигнала ДК выше порогового значения в течение 20 секунд;
P0134 – отсутствие сигнала ДК. Ошибка фиксируется, если двигатель проработал больше 75 секунд и напряжение сигнала ДК находилось в диапазоне 400-580 мВ в течение 3 секунд;
P0135 – неисправность цепи управления нагревателем ДК. Ошибка фиксируется, если подана команда на включение нагревателя ДК и цепь управления ДК оборвана или замкнута на источник питания;
P0171 – нет отклика ДК при обеднении смеси. Ошибка фиксируется, если двигатель работает с управлением топливоподачей в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК выше порогового значения в течение определенного времени, несмотря на то, что ЭСУД пытается привести состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому путем уменьшения длительности впрыскивания топлива;
P0172 – нет отклика ДК при обогащении смеси. Ошибка фиксируется, если двигатель работает с управлением топливоподачей в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК ниже порогового значения в течение определенного времени, несмотря на то, что ЭСУД пытается привести состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому путем увеличения длительности впрыска топлива.
Первоисточник

Источник