Определение понятия и содержания инфраструктуры логистики
Франк Детлеф Венде
РЭУ им. Г.В. Плеханова,
кафедра предпринимательства и логистики,
РЭУ им. Г.В. Плеханова,
кафедра предпринимательства и логистики,
В зарубежных и отечественных специальных и итературных источниках, посвященных проблемам логистики, в той или иной степени освещаются вопросы инфраструктуры, обеспечивающей логистическую деятельность. При этом авторы публикаций используют термин «логистическая инфраструктура», дистанцируя его от понятия инфраструктуры в общепринятой ее трактовке и придавая этому термину определенную самостоятельность и значимость для выполняемых логистических процедур и операций на различных уровнях управления процессом товародвижения. В качестве примеров приведем некоторые трактовки понятия «логистической инфраструктуры».
Так, Д. Бауэрсокс к объектам логистической инфраструктуры относит производственные предприятия, информационные объекты, транспортные компании и их возможности, складское хозяйство, грузопереработку, упаковку, управление запасами материально-технических ресурсов, погрузочно-разгрузочные терминалы, магазины розничной торговли. Автор отмечает, что при формировании логистической инфраструктуры необходимо установить количество ее объектов(складских комплексов) с определенным географическим местоположением и рассчитать объемы запасов продуктов, хранящихся на каждом объекте. При этом автор особо выделяет транспортную логистическую инфраструктуру, состоящую из транспортных магистралей, средств транспорта и компаний-перевозчи-ков — общественных, частных, специализированных [1].
Ч. Сковронек и З. Сариуш-Вольский к инфраструктуре логистических процессов относят средства транспорта и манипулирования для перемещения продуктов между предприятиями, а также внутри субъектов хозяйствования, здания и складские сооружения, предназначенные для складирования и хранения запасов продукции и товаров, а также необходимое складское оборудование, обеспечивающее выполнение основных складских функций. Одновременно авторы в состав логистической инфраструктуры включают процедуры упаковывания, необходимые для сохранности продуктов, часто предназначенные также для транспортирования и манипулирования, средства обработки информации — технические устройства и системы, а также прикладное программное обеспечение [7].
А.Д. Чудаков под логистической инфраструктурой понимает участников цепи поставок — поставщиков материально-технических ресурсов, производителей промежуточной и конечной готовой продукции производственного назначения и потребительских товаров, потребителей продуктов. При этом автор в логистическую инфраструктуру включает все области (подсистемы) логистики: материально-техническое снабжение,транспортное и складское хозяйство, управление запасами, сбытовую деятельность [10].
В монографии «Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах» под редакцией Л.Б. Миротина место и роль транспорта определяются как важнейшая составляющая часть логистической инфраструктуры. в этой связи выделяется транспортная сеть (наземные, водные и воздушные пути сообщения, транспортные терминалы и развязки, различного рода сооружения, устройства и оборудование, газопроводы, нефтепроводы, морские терминалы), транспортные предприятия,технологический комплекс, включающий транспортные средства, складские терминалы и логистических посредников [9].
А.Л. Носов, в свою очередь, определяет логистическую инфраструктуру как материально-техническую систему, предназначенную для обеспечения производства и социальной жизни людей, а развитую логистическую инфраструктуру — как необходимое условие эффективности капиталовложений в производственную сферу. При этом в состав логистической инфраструктуры автор включает железные и автомобильные дороги, связь, транспорт различных видов, складское хозяйство, сооружения различного назначения [5].
Комментируя изложенные авторами точки зрения в отношении понятия логистической инфраструктуры, отмечаем следующее.
Во-первых, все составные части логистической инфраструктуры, приведенные авторами, представляют собой не что иное, как содержание инфраструктуры в общем виде. Она включает совокупность отраслей производства, промышленных предприятий, транспортных компаний и складских комплексов, торгово-посреднических организаций, видов их деятельности, призванных обеспечивать и создавать условия для нормального функционирования материального производства, обращения продуктов (продукции производственного назначения и потребительских товаров), а также жизнедеятельности общества.
Инфраструктура подразделяется на производственную, социально-бытовую и институциональную, причем каждая разновидность состоит из соответствующих субъектов хозяйствования. кроме того, в производственной инфраструктуре осуществляется деятельность, связанная с материально-техническим снабжением, управлением запасами, транспортированием, складированием и хранением, реализацией продуктов [6].
Во-вторых, предложенный порядок совмещения двух терминов, входящих в словосочетание «логистическая инфраструктура», явно неприемлем. Когда речь идет о логистических функциях, процедурах и операциях такие словосочетания вполне оправданны, так как характеризуют исключительно логистические процессы. В отношении же инфраструктуры, являющейся основополагающей по определению, в большей степени подходит словосочетание «инфраструктура логистики», которое, выдвигая на первый план инфраструктуру, акцентирует внимание на конкретном направлении деятельности — логистике.
Следует отметить, что все группы составляющих инфраструктуры логистики тесно взаимосвязаны и совместно решают задачи по оказанию качественных логистических услуг потребителям. Так, технические устройства, находящиеся в эксплуатации у торгово-посреднических организаций, входящих в обслуживающую группу, ремонтируются в сервисных центрах, представляющих техническую группу. службы и организации регламентирующей группы оказывают помощь союзам и ассоциациям, входящим в общественную группу. органы исполнительной власти (институциональная группа) осуществляют координацию деятельности, реализуемой практически во всех группах составляющих инфраструктуры логистики.
Проведенное исследование показало, что логистика, являясь неотъемлемой составляющей экономической деятельности общества, имеет самостоятельную инфраструктуру, которую следует определять как инфраструктуру логистики. инфраструктура логистики представляет собой совокупность учреждений, ор-ганов,организаций, предприятий, компаний, фирм, центров, союзов и ассоциаций различных направлений деятельности, с помощью которых обеспечивается управление потоковыми процессами, в том числе цепями поставок продукции производственного назначения и потребительских товаров.
Инфраструктуру логистики, с входящими в нее в качестве составляющих субъектами хозяйствования, классифицируем на 6 групп (рисунок): институциональная — органы исполнительной власти, налоговая инспекция, таможенные службы; общественная — Российский союз промышленников и предпринимателей, союз потребителей Российской Федерации, Ассоциация российских экспедиторов, Российский автотранспортный союз; исследовательская — научно-исследовательские организации, маркетинговые компании, логистические фирмы; регламентирующая — юридические службы, служба госсанэпиднадзора, служба стандартизации, метрологии и сертификации; обслуживающая — финансовые учреждения, образовательные учреждения, страховые компании, аудиторские фирмы, лизинговые компании, посредническая сеть;техническая — ремонтные предприятия, сервисные центры, поставщики запасных частей.
В состав институциональной группы включаются органы исполнительной власти — департаменты региональных государственных органов власти и организаций местного самоуправления, занимающиеся вопросами транспорта и дорожного хозяйства, налоговая инспекция, контролирующая соблюдение законодательства о налогах, правильность исчисления, порядок внесения в бюджет налогов и платежей, таможенные службы (пограничные и внутренние), осуществляющие надзор за соблюдением законодательства об импорте, экспорте и транзите продукции производственного назначения и потребительских товаров через страну и собирающие в связи с проведением этих операций пошлины и налоги.
В общественную группу входит ряд организаций: Российский союз промышленников и предпринимателей — цель организации заключается в защите и поддержке промышленников и предпринимателей путем содействия формированию в стране необходимого для их деятельности правового и нравственного климата, а также развитию высокоэффективного материального производства; союз потребителей Российской Федерации — целью союза является защита прав и интересов потребителей как в сфере производства продукта, так и в сфере услуг; Ассоциация российских экспедиторов — цель объединения состоит в защите интересов экспедиторов на российском рынке экспедиторских услуг и координация их деятельности в плане расширения деловой активности; Российский автотранспортный союз — целью союза является регламентация и координация деятельности, связанной с перевозкой пассажиров и грузов, а также с обслуживанием и ремонтом транспортных средств.
Исследовательскую группу составляют научно-исследовательские организации и конструкторские бюро, занимающиеся разработкой новых видов тары, комбинированием материалов, из которых она изготовляется, в том числе разработкой новых видов био-разлагаемых материалов, проектированием складского оборудования и подъемно-транспортных механизмов, более производительных и экономичных, маркетинговые компании, изучающие и прогнозирующие рынки продуктов и услуг, в том числе логистических, спрос и предложение на этих рынках, поведение потребителей, динамику ценовых характеристик продуктов, логистические фирмы, исследующие региональные цепи поставок, разрабатывающие оптимальные маршруты движения пассажирского и грузового транспорта, проектирующие рациональные складские технологические процессы грузопереработки, изучающие региональные и межрегиональные пассажирские потоки и грузопотоки.
К регламентирующей группе относятся юридические службы, оказывающие консультативную помощь субъектам хозяйствования, ведущим логистическую деятельность, при заключении договоров, регулировании экономических отношений, предъявлении претензий партнерам по бизнесу, возбуждении исков, служба госсанэпиднадзора, которая призвана вести надзор за проводимыми мероприятиями по оздоровлению условий труда, по предупреждению заболеваний, а также осуществлять санитарный контроль перевозок, складирования и хранения продуктов, содержащих вредные примеси, контроль импортной продукции, ввозимой в страну, контроль ликвидации последствий загрязнения окружающей природной среды, служба стандартизации, метрологии и сертификации, выполняющая следующие функции: стандартизация — установление требований к техническому уровню и качеству продуктов, сырья, материалов, комплектующих изделий, а также норм, показателей, методов и требований, предъявляемых к оказываемым логистическим услугам; метрология — основной задачей является обеспечение единства измерений и единообразия средств измерений с помощью стандартизации единиц физических величин и сравнения их с государственными эталонами, а также надзора за эксплуатационными средствами измерений, в частности за весоизмерительной аппаратурой, путем их периодической поверки; сертификация — подтверждение соответствия качественных характеристик продуктов и услуг тому уровню, который требуется стандартом качества.
В обслуживающую группу входят финансовые учреждения — акционерные, инновационные, инвестиционные банки, обслуживающие субъектов хозяйствования и предоставляющие им кредиты, финансовые группы, в которых объединяются финансовые ресурсы субъектов хозяйствования, предназначенные для реализации крупных проектов, в том числе логистических; образовательные учреждения, в которых ведется подготовка кадров, необходимых для осуществления логистической деятельности в регионах, страховые компании (государственные учреждения, страховые общества), осуществляющие страхование транспортных средств, хранимых на складах продуктов и перевозимых грузов, аудиторские фирмы, проверяющие финансово-хозяйственную деятельность субъектов хозяйствования и проводящие логистический аудит, лизинговые компании, приобретающие складское оборудование, механизмы, технические устройства различного назначения и транспортные средства за свой счет и сдающие их в аренду по договору лизинга субъектам хозяйствования на длительный период времени, посредническая сеть, состоящая из различного рода посредников (юридических и физических лиц), осуществляющих оказание помощи в реализации логистических услуг.
Техническая группа составляющих логистической инфраструктуры связана с техническими устройствами, применяемыми в логистической деятельности: транспортными средствами различных типов и назначения, складским оборудованием и подъемно-транспортными механизмами, торговым оборудованием, организационной техникой, устройствами средств связи, системами безопасности и пожарной безопасности. Все технические устройства нуждаются в обслуживании, проведении профилактических работ, мелком и среднем ремонте. Возможен вариант, при котором технические устройства с закончившимся физическим жизненным циклом подлежат капитальному ремонту. Профилактику, обслуживание, мелкий и средний ремонты технических устройств осуществляют соответствующие сервисные центры. Капитальный ремонт проводят специализированные ремонтные предприятия. В свою очередь, обслуживание технических устройств, проведение планово-предупредительного, мелкого и среднего ремонта требует необходимых запасных частей и сопутствующих материалов, которые поставляют, как правило, предприятия — изготовители технических устройств.
1. Бауэрсокс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. — М.: йлимп-Бизнес, 2001.
2. Джонсон Д. и др. Современная логистика. — М.: вильямс, 2002.
3. Евотодиева Т.Е. Характерные особенности организационных форм логистики в условиях неоэкономики. — Самара: Самарский госуниверситет, 2011.
4. Искоков М.О. Управление трансакционными издержками. — Тольятти: Кассандра, 2011.
5. Носов А.Л. Региональная логистика. — М.: Альфа-Пресс, 2007.
6. Рыкалина О.В. Теория методологи современной логистики. — М.: Инфра-М, 2014.
7. Сковронек Ч., Сариуш-Вольский З. Логистика на предприятии. — М.: Финансы и статистика, 2004.
8. Степанов В.И. Логистика: Учебник. — М.: Проспект, 2013.
9. Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. — М.: Горячая линия — Телеком, 2010.
В учебном пособии изложены основные вопросы формирования и развития логистической инфраструктуры, рассмотрены основные элементы логистической инфраструктуры, освещены логистические особенности функционирования объектов транспортно-складских систем товародвижения, представлена структура транспортно-складского обслуживания логистических систем, уделено внимание перспективам развития логистической инфраструктуры.
Предназначено для студентов 3 курса, обучающихся по программе бакалавриата по направлению «Торговое дело», профиль «Коммерческая логистика».
ББК 65. Рецензенты: д-р экон. наук, проф. Н.И. Мелентьева генеральный директор ООО «Союз-Фрахт»
И СОЗДАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. 1.1. Сущность и содержание логистической инфраструктуры
1.2. Принципы проектирования и организации логистической инфраструктуры
Вопросы для повторения
Глава II. РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
2.1. Стратегии развития логистической инфраструктуры
2.2. Методы обоснования стратегических решений по развитию логистической инфраструктуры
Вопросы для повторения
Глава III. ОРГАНИЗАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
3.1. Принципы территориальной организации логистической инфраструктуры
3.2. Эффективность инвестиционных проектов и программ развития транспортно-логистической инфраструктуры
Вопросы для повторения
ПРЕДИСЛОВИЕ
В современных экономических условиях размещению инфраструктурных подразделений и проектированию логистической инфраструктурной сети в целом придается большое значение.
Многие экономические исследования отечественных и зарубежных специалистов связаны с вопросами формирования, развития и размещения объектов логистической инфраструктуры и транспортно-складских комплексов. Особое значение в данном контексте приобретают размеры и географическое расположение мощностей, используемых в логистике, что непосредственно влияет на уровень и издержки обслуживания потребителей.
Проектирование логистической инфраструктурной сети является одной из важнейших обязанностей логистических менеджеров, так как эта сеть обеспечивает доставку товарноматериальных ценностей и готовой продукции потребителям. К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады, погрузочноразгрузочные терминалы и магазины розничной торговли.
Определение необходимого количества объектов каждого типа, их географического местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры. В особых случаях ведение операций на таких предприятиях может быть передано сторонним специалистам, оказывающим соответствующие услуги. Вне зависимости от того, кто реально выполняет эту работу, все инфраструктурные подразделения должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы.
Приступая к формированию логистической инфраструктуры, необходимо определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку.
Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры.
ВВЕДЕНИЕ
Учебная дисциплина «Логистическая инфраструктура» входит в состав дисциплин по выбору профиля «Коммерческая логистика», изучаемых бакалаврами по направлению «Торговое дело».
Содержание учебной дисциплины «Логистическая инфраструктура» отражает современную концепцию ключевой роли логистики в управлении процессами товародвижения на основе создания и развития инфраструктурных объектов, обеспечивающих транспортировку и грузопереработку, включающих комплекс инженерно-технических сооружений, средств связи и информационного обмена данными, систему коммерческо-правовых и экономических связей между хозяйствующими субъектами. Логистизация транспортно-складского обслуживания подразумевает процесс предоставления услуг любого вида по перевозке, переработке и распределению грузов, в виде совокупности товарноматериальных, финансовых и информационных потоков. При формировании и развитии логистической инфраструктуры объектом управления является товарный поток в процессе приложения к нему логистических операций на пути от поставщика до потребителя.
Целью изучения учебной дисциплины является усвоение бакалаврами теоретических основ и практических навыков и умений в области планирования, организации и эффективного управления логистической инфраструктурой.
Для достижения поставленной цели в результате изучения дисциплины магистранты должны усвоить следующие положения:
сущность и содержание понятия логистическая инфраструктура;
принципы проектирования и организации логистической инфраструктуры;
стратегию развития логистической инфраструктуры;
методы обоснования стратегических решений по развитию логистической инфраструктуры;
принципы территориальной организации логистической инфраструктуры;
умение оценивать эффективность инвестиционных проектов и программ развития транспортно-логистической инфраструктуры;
использование современных информационных технологий при обосновании развития логистической инфраструктуры.
Глава I. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
И СОЗДАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1.1. Сущность и содержание логистической инфраструктуры В современном мире в сфере товарного обращения идут процессы концентрации финансовых, материальных и трудовых ресурсов в рамках разветвленных сетевых структур. Крупные торговые компании ежегодно увеличивают свои обороты и свое присутствие на рынке. Именно они определяют ценовую политику и взаимоотношения с поставщиками, а также способствуют в силу своих финансовых возможностей внедрению прогрессивных технологий товародвижения, способствуя, тем самым, развитию современных логистических систем [13].
Логистическая инфраструктура – комплекс взаимосвязанных элементов, обеспечивающих функционирование системы закупок, поставок, хранения и доставки продукции до потребителя.
В системе управления логистической инфраструктурой выделяются следующие основные компоненты:
— общие вопросы создания, развития и управления логистической инфраструктурой;
— управление парком подвижного состава собственного или привлеченного транспорта;
— использование транспортно-складского оборудования, в том числе, паллетов, контейнеров и т. д.;
— развитие сети магистральных и вспомогательных, подъездных путей;
— повышение эффективности функционирования складского хозяйства, в том числе складских зданий и помещений, складского, производственного и коммуникационное оборудования;
— управление работой подвижного состава на линии (диспетчеризация и маршрутизация перевозок) [45].
Важность постоянной модификации инфраструктуры логистики для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики – дело немыслимое, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены.
Выбор компанией наилучшего расположения инфраструктурной сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры [8].
В последнее время в рамках формирования транспортноскладского обеспечения товародвижения всё большую популярность приобретает логистический подход, который представляет собой современный взгляд на организацию различных бизнеспроцессов, в том числе и инфраструктурных.
Основными направлениями в деятельности в России и за рубежом считают расширение количества видов предоставляемых услуг и обеспечение качества логистического обслуживания. При этом хозяйствующие субъекты выступают инициаторами создания и развития элементов логистической инфраструктуры (путей сообщения, терминалов, логистических центров и т. д.) В процессе формирования логистических систем товародвижения транспортные компании берут на себя комплексное транспортное обслуживание с выполнением функций, предшествующих транспортированию или завершающих ее, освобождая грузовладельцев от сбытовых и распределительных функций (упаковывание, складирование и т. п.).
Важным направлением в развитии элементов логистической инфраструктуры следует, например, считать создание грузовых распределительных центров, позволяющих:
укрупнять и интегрировать грузопотоки;
улучшать загрузку ТС;
сокращать количество рейсов, т. е. интенсифицировать процесс доставки грузов с одновременным обеспечением качества обслуживания на высоком уровне.
Транспортно-складское обеспечение процесса товародвижения в условиях рынка способствует поиску новых возможностей для расширения перечня предлагаемых товаров и услуг и увеличению рынка потенциальных потребителей. В лучшем положении оказываются те компании, которые имеют широкие горизонтальные и вертикальные хозяйственные связи с организациями в течение длительного времени. Это способствует в настоящее время активному формированию логистической инфраструктуры, как на национальном, так и на мировом уровне.
В рамках процесса создания и развития логистической инфраструктуры формируется система логистической кооперации, целью которой является снижение затрат, улучшение уровня обслуживания и повышение гибкости функционирования экономических субъектов. По данным опроса, проведенного в странах Европы и Америки, свыше 70% производителей товаров и услуг положительно и активно относятся к кооперации с логистическими компаниями (экспедиторскими, складскими, транспортными, консалтинговыми, управляющими, сервисными).
Предпочтения при кооперировании распределяются следующим образом [35]:
для выполнения транспортных задач – 66%;
для совместного использования склада – 52%;
предоставление услуг за комиссию и управление запасами – обслуживание клиентов – 22%;
упаковывание и подготовка к упаковыванию – 21%;
снабжение запасными частями – 18%;
вывоз и утилизация материалов – 15%;
составление и формирование ассортимента – 11%;
маркировка товара – 10%.
Основными причинами необходимости кооперации названы следующие:
возникновение новых и повышенных требований клиентов – сильные конкуренты внутри страны и за рубежом – 100%.
Отделение логистических функций от основного бизнеса, успешное функционирование системы транспортно-складского обслуживания логистических систем, обеспечивающего повышение эффективности использования ресурсов за счет снижения объемов занятого капитала, создали объективные условия для развития логистической инфраструктуры. В глобальной логистике, в частности, отдельные логистические операции выполняются в регионах, где обеспечиваются наименьшие затраты на доставку товаров.
Появление логистики в экономике объективно обусловлено достигнутым уровнем развития производительных сил и рыночных отношений. В табл. 1.1 в качестве примера рассмотрен процесс влияния состояния экономики на выбор приоритетов в менеджменте.
Логистика – это деятельность, связанная с планированием и управлением потоками товаров и решением проблем запасов этих товаров. Затраты на логистику в промышленных организациях Запада поглощают приблизительно 1/5 прибавочной стоимости. В целях повышения конкурентоспособности менеджмент уделяет логистике все больше внимания. Ранее в организациях промышленности логистика была объектом деятельности технических специалистов. В настоящее время, как следствие нормальной эволюции теории и практики менеджмента, ясен ее стратегический масштаб и значимость. Цель логистики промышленной организации может быть сформулирована как совмещение разумных цен на продукцию с правильной и своевременной реакцией на нужды рынка.
Таблица 1.1. Влияние состояния экономики на менеджмент и логистику [35] 1920-е гг. Ненасыщенность рынка, при доста- Организация точной покупательной способности производства, 1930-е гг. Спад платежеспособного спроса Реклама, сбыт, Конец 1940-х– Значительный рост платежеспособ- Качество продукции конец 1950-х ного спроса при повышении требогг. ваний к качеству товаров и услуг Начало 1960- Повышение темпов изменений и Маркетинг, продажи х– начало номенклатуры потребностей рынка 1970-х гг. при усложнении и удорожании производства и реализации Середина Ресурсные, в том числе финансо- Логистика, ресурсы, 1970-х гг. вый, дефициты, глобализация и ин- обращение теграция наряду с развитием информационных технологий 2000-е гг. Продолжение процессов развития Корпоративная лорынка: высокая частота смены гистика, интегриротоваров и расширение ассорти- ванная логистика, мента, непредсказуемость рынка, глобальная логидавление на затраты (наличие стика На рис. 1.1 отражена структура логистики хозяйствующего субъекта. Логистика хозяйствующего субъекта имеет определенную структуру, которая определяется технологией производства, видом товаров и услуг, другими параметрами организации и бизнеса. Принято выделять три основных вида логистики: логистику притока (приобретения, закупок), логистику оттока (распределения) и производственную логистику, а при осуществлении вторичного использования отходов производства также логистику рециклинга. Кроме того, при дальнейшей градации проявляются транспортная, складская логистика, логистика запасов (управление запасами), информационная и финансовая логистика. Когда в решении вопросов логистики принимают участие и другие подразделения производства, можно говорить об интегральной логистике.
Логистика приобретения решает проблему поддержания как можно меньшего запаса товаров данного ассортимента, сохраняя высокий уровень обслуживания и время поставок и учитывая множество побочных условий. Работу, связанную с запасами, систематизирует определенный вид деятельности – управление запасами. Степень незапланированных изменений запаса (как позитивных, так и негативных) – важнейший показатель неуправляемости логистического процесса.
Поставщики Рис. 1.1. Основные элементы логистической инфраструктуры [35] В настоящее время управляемость потоками товаров часто пытаются выразить через так называемые индикаторы поведения (p.i.), используемые в менеджменте, например, для определения надежности поставок. Надежные поставки могут быть определены как часть заказа по закупкам, который размещается у определенного поставщика и позже доставляется вовремя; это и является p.i., который указывает на управляемость ввоза в данной системе. Другие p.i. – показатели надежности для клиента (характеризуют управляемость вывоза) – указывают на скорость обращения запасов (отношение запасов в течение конкретного периода, например года, на средний уровень запаса в этот период).
Логистический подход к управлению транспортно-складской деятельностью предполагает осуществление оптимизации потоковых процессов, протекающих в ходе производства и реализации товаров и услуг как на уровне организации, так и в рамках технологического цикла, предусматривающего участие нескольких организаций, и в масштабах национальной, межнациональной и глобальной экономики. Важнейшее условие оптимизации – соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов. При этом логистический подход существенно отличается от традиционного, поскольку итог логистической оптимизации является результатом оптимизации всей системы как единого целого.
Математическое выражение традиционного подхода оптимизации системы:
где (С общ – оптимальные издержки системы; С1 С2 min. Сn min – издержки каждого элемента системы.
Математическое выражение логистического подхода оптимизации системы:
где C i – издержки каждого элемента системы.
В качестве одной из основных задач транспортного обеспечения логистических систем, кроме управления транспортировкой, является складское обслуживание. В данном случае целью логистики в отношении товарных запасов выступает оптимизация запасов и потоков в пространстве и времени одновременно по двум критериям:
доступность для реализации на оптовых складах и в магазинах максимально возможного ассортимента в достаточном количестве по каждой позиции с учетом возможных колебаний спроса;
повышение оборачиваемости товаров, т. е. снижение времени усредненного цикла между закупкой (производством) товара и его отгрузкой заказчику.
Управление запасами сводится к задаче восполнения складских остатков с целью максимальной реализации товаров.
Содержание запасов влечет за собой расходы. Наиболее распространенные виды затрат на содержание запаса – пространство, рента, риск. Пространство – расходы на амортизацию, содержание, отопление и т. п. занимаемого под запас помещения (склад, место, отведенное под запас в цехе). Рента представляет собой расходы на вложенный в запас капитал. Риск связан с возможностью невостребования запаса, что может привести к некондиции, уничтожению и продаже по сниженным ценам или продаже с низкой прибылью. Под риском также подразумевают вероятность устаревания продукции и расходы на страхование. Относительно затрат по этим трем пунктам промышленные организации часто пользуются «правилом кулака»: например, устанавливают годовые расходы по трем пунктам на содержание запаса в размере 15% финансовой стоимости среднего запаса в течение года. Следует отметить, что определение процента затрат по «правилу кулака» в большей степени зависит от продукции и ситуации в организации и имеет свои ограничения.
Содержание большого запаса кроме перечисленных затрат имеет другие отрицательные последствия. Большие запасы приводят к снижению качества (например, выпускается большая серия полуфабрикатов, некоторое время они находятся на складе, и только во время сборки становится очевидным их низкое качество) и в процессе производства являются причиной увеличения периода движения товара.
Позитивные аспекты наличия большого запаса проявляются в обеспечении высокого качества обслуживания, поскольку в результате появляется возможность избежать проблем, связанных со скоростью и сроками поставок.
Управление запасами на производстве разделяется на долгосрочное, текущее и оперативное. Максимально быстро реагировать на изменение ситуации предоставляет возможность оперативное планирование. Однако наличие в цепочках поставок инерционных звеньев не позволяет отказаться от долгосрочного планирования.
Процесс транспортного обеспечения логистических систем высокого уровня основывается в настоящее время на создании и использовании логистических транспортно-распределительных цепей, которые создаются между производителями продукции, транспортного обеспечениями и торгующими организациями.
Логистическая цепочка – цепочка (сеть), по которой товар из сырья превращается в готовое изделие и затем через систему продаж попадает к конечному потребителю. Очевидно, что понятие «управление продажами» проявляется только в последнем звене логистической цепочки, а именно на этапе продавец – потребитель. Следует также отличать управление логистическими цепочками от управления дистрибуцией, которое сфокусировано в большей степени на обеспечении наличия товара на складах, чем на общей проблеме стоимости операций.
Система управления цепочками поставок решает важные вопросы формирования структуры складов сырья и готовой продукции для уменьшения операционных издержек, определения способа оптимизации схемы транспортных операций, выбора места производства товара для поставки на конкретный региональный рынок.
В стоимости товара ее логистическая составляющая формируется так же, как и транспортная, на протяжении всей логистической цепочки, а проявляется только на последней стадии – при продаже товара конечному потребителю. На стоимости отражается общая эффективность всех логистических операций, в том числе транспортных и маркетинговых. Наиболее управляемыми с точки зрения конечной стоимости являются начальные операции (стадии) производства товаров, а наиболее чувствительными – конечные или продажные.
Логистические компании, выкупая груз у поставщиков, освобождают последних от выполнения функций, а значит, и затрат по распределению продукции и становятся снабженческосбытовыми (распределительными) центрами. Транспортнораспределительные центры бывают:
международные – обслуживающие несколько стран;
национальные – обслуживающие несколько организаций одной страны;
внутрирегиональные – обслуживающие одну организацию в одном регионе.
Логистика предусматривает организацию доставки товаров в требуемом количестве и в гарантированные сроки от производства до потребителя при согласованной работе отправителей, транспортно-экспедиционных организаций и потребителей груза с целью предотвращения нерационального расходования и потерь товарных, финансовых и трудовых ресурсов. Внедрение логистики позволяет транспортному комплексу работать по более прогрессивным технологиям, способствующим повышению конкурентоспособности на рынке транспортных услуг, расширению сферы деятельности и увеличению доходов.
Логистика является основным элементом, обеспечивающим конкурентоспособность торговых и промышленных организации – потребителей логистических услуг. Все мероприятия логистики по поддержанию функционирования организации ориентированы на обеспечение завоевания рынка путем рациональной организации производства, использования информации, продукции и других основных ценностей. Для этого требуется комплексная система планирования и управления организацией, интегрированная с системой оперативного руководства для гибкой координации ее работы и оперативного реагирования на потребность освоения новых видов услуг. Создание эффективной логистики требует выработки ее стратегии, согласованной со стратегией организации, обработки системы ее объективной количественной оценки, и выявления решающих факторов.
Эффективность логистики содержится в достижении целей ее концепций и технологий, рассмотренных выше, и отражается на конечных результатах деятельности организации. Ускорение разработки новых видов услуг и технологий, оперативность максимального удовлетворения спроса, повышение качества выполняемых услуг, снижение стоимости услуг – факторы, определяющие эффективность логистики в будущем.
Начало системных исследований в области анализа инфраструктурных вопросов логистики относится к середине прошлого века, когда были заложены основы материально-технической базы различных типов логистических систем. По мере накопления знаний и практического опыта углубляется и само содержание понятия логистическая инфраструктура. Анализ выработанной к настоящему времени совокупности определений логистической инфраструктуры позволяет выделить основные её элементы:
материальная основа – комплекс технических средств разных видов транспорта, перегрузочного и складского оборудования с оптимальным соотношением параметров, используемый для доставки отдельных или сходных по транспортно-физическим свойствам грузов;
единая согласованная технология доставки грузов от отправителя получателю;
экономическое, организационное и коммерческо-правовое единение различных звеньев;
автоматизация и комплексная механизация основных трудовых процессов, ликвидация тяжелого ручного труда;
снижение общественно необходимых транспортных издержек за счет экономической эффективности функционирования транспортных систем.
Обобщение тенденций и проблем формирования и развития логистической инфраструктуры товародвижения позволяет дать следующее определение:
Логистическая инфраструктура – это комплексная инженерноэкономическая система, во всех звеньях которой на основе эффективного использования транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, а также информационных технологий обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная доставка груза от грузоотправителя грузополучателю. Это самодостаточная структура, состоящая из взаимодействующих и взаимосвязанных элементов, которая существует относительно самостоятельно и устойчиво, постоянно развивается и совершенствуется в зависимости от взаимодействия с окружающей средой.
Элементы прогресса транспортировки и грузопереработки образуют единую логистическую систему, которая обеспечивает процессы товародвижения. Управление материальными потоками на региональном, национальном или межнациональном уровне является одним из основных направлений экономической политики любого государства. Даже в слаборазвитых странах, где речь не идет о создании логистических систем, государство начинает решение вопросов экономического развития с создания определенной модели логистической инфраструктуры, основными составляющими которой являются транспорт, связь, объекты продвижения материальных потоков (дороги, терминалы, линии связи и т. д.).
Важно понимать, что представляет собой логистическая инфраструктура, её структурные особенности, взаимосвязь с прочими элементами логистических систем, из которых вытекают основные свойства систем, такие как:
автономность – способность системы функционировать и развиваться в определенных, достаточно широких, пределах независимо от окружающей среды;
целостность – внутренняя взаимосвязь частей системы с единой целенаправленной деятельностью;
адаптивность – способность системы приспосабливаться к различным условиям окружающей среды и др.
Отличительными признаками логистических систем являются:
способность взаимодействия с окружающей средой;
наличие органа управления (регулятора);
наличие информационных коммуникаций как в самой системе, так и между системами и средой;
наличие контуров обратных связей в каналах информации;
целенаправленное поведение системы.
Таким образом, логистическая инфраструктура – это внутренняя иерархия элементов логистических систем, позволяющая эффективно обслуживать потребности производства и торговли.
Элементы логистической инфраструктуры имеют местное, региональное, государственное значение, а могут обслуживать межгосударственные торговые и производственные связи, и, следовательно, задачи, которые должны решаться органами управления, определяются спецификой логистической инфраструктуры.
и организации логистической инфраструктуры Ускоренное развитие процессов глобализации на мировом транспортно-логистическом рынке, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют российских логистических компаний широкого использования в текущей работе передовых технологий и инновационных схем для повышения конкурентоспособности компании и дальнейшего развития логистической инфраструктуры.
Одной из основных тенденций развития мирового рынка транспортно-логистических услуг в последние годы является постепенно возрастающий спрос на комплексные логистические услуги. За последние пять лет доля рынка грузоперевозок и экспедирования в мире снизилась с 68 до 52%. При этом доля так называемых 3PL и 4PL услуг практически удвоилась, составив 20% от общего объема мирового рынка транспортно-логистических услуг.
На этом фоне достижения российского рынка логистических услуг более чем скромны. Сегодня в России отсутствует полностью рынок 4PL услуг, а 3PL едва дотягивают до 3% рынка. Это вызвано рядом системных проблем на рынке. Среди них низкая эффективность таможенных процедур (их скорость, простота оформления и т. д.), качество инфраструктуры (развитость портов, железнодорожной инфраструктуры, информационных технологий и низкий уровень их интеграции), а также недостаточное количество квалифицированных кадров, обладающими необходимыми компетенциями и опытом формирования и продажи комплексных логистических продуктов.
Даже в морских портах, где перевозочный процесс обеспечивают одновременно железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, согласованности и координации в работе нет.
Порты изначально создавались для приема импортных грузов, отсюда их нерациональная конфигурация:
– вблизи портов изначально не планировались припортовые железнодорожные станции;
– припортовые узлы долгое время вообще не развивалась, не строились современные грузовые терминалы;
– не проводились системные маркетинговые исследования образования грузопотоков;
– в припортовых узлах нет единой информационной среды, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов.
В результате на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов на какое-то время лишь лимитирует грузопотоки, однако в целом всей задачи не решает.
В то же время на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов – автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, но которые в самих узлах выгружать негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, невостребованными рынком на данный момент.
Все это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, которые касаются практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков (товаров) от производителя до потребителя.
Рассмотрим влияние технической и технологической организационной, экономической областей на эффективность взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах.
1. Техническая область – согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств, по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта управляющих перевозочным процессам перевалкой грузов во внутритранспортных узлах (терминалах).
2. Технологическая область взаимодействий – это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта, например: создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.
3. Организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта, в том числе организация аналогичных перевозок с единым диспетчерским пунктом (центром) оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах и согласование транспортно-эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.
4. Экономическая область взаимодействие включает в себя:
разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности.
5. Правовая область включает в себя решение правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентуры.
Основная масса грузовых перевозок осуществляется с участием 2 и более видов транспорта. Так, 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных – 50%).
Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок.
В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.
Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:
— Железнодорожный устав РФ;
— Кодекс торгового мореплавания;
— Устав внутреннего водного транспорта;
— Устав автомобильного транспорта;
— Воздушный кодекс.
1. Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.
2. Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.
3. Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:
— себестоимость и стоимость перевозок;
— производительность труда;
— потребные капитальные вложения;
— степень использования подвижного состава и др.
До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.
По мнению ряда экспертов, главной причиной, тормозящей развитие портовой деятельности стивидорных компаний, является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры железных дорог на подходах к портам и отсутствие путевых резервов. Отсюда центральная проблема в вопросах развития – высокая сложность, а то и невозможность планировать будущий рост портовых операций при полной неясности перспектив грузопроходимости дороги.
Другой проблемой, особенно важной для организаций, которые строят новые портовые мощности с железнодорожными подходами, являются противоречия и несогласованность деятельности администрации.
В современных условиях особое значение имеет построение отношений между смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах «взаимодействия и партнерства», при этом важнейшим направлением является интеграция работы всех видов транспорта с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий международных перевозок внешнеторговых грузов.
По данным ОАО «РЖД», объем перевозок через порты России увеличился до 217,9 млн тонн в 2010 году или на 22,7%. За 9 месяцев 2011 объем перевозок через порты России составил 170,3 млн тонн, рост к аналогичному периоду прошлого года на 3,8% или 6,2 млн тонн.
По виду сообщения преобладает экспорт сырьевых грузов, его доля в общем объеме перевозок грузов через порты Российской Федерации составляет 94-95%.
Важность стратегического сотрудничества между железными дорогами и морским транспортом и владельцами подъездных железнодорожных путей усиливается в связи с введением в эксплуатацию новых отечественных морских портов и расширением существующих перегрузочных мощностей.
Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются «узкие места», резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения. В 2015 году прогнозируется увеличение «узких мест» на 7,2 тыс. км к уровню 2011 года и может составить 13 316 км.
Актуальным вопросом является инвестирование средств в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, а также инвестиции, связанные с развитием портовых комплексов. Данная мера даст должный эффект при обеспечении взаимодействия между портовиками и железнодорожниками, оптимизации технологических процессов работы портов и станций примыкания, адаптированных к новым экономическим условиям, а также при условии обеспечения гарантированных объемов перевозок по согласованным маршрутам.
Минимальная оценка ОАО «РЖД» необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров СевероЗападного, Южного и Дальневосточного бассейнов составляет более 400 млрд руб. на период до 2015 года.
В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также маршрутизация как груженых, так и потоков порожних вагонов.
Для обеспечения растущих объемов экспортно-импортных и транзитных грузов, в т. ч. контейнерных и мелкопартионных грузов, требуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».
«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов. Он предлагает услуги по доставке грузов на морское судно до порта-получателя минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.
вывод с территории морских портов непрофильных операций хранение, разгрузка и т. п.);
консолидация (судовых партий, поездных норм и пр.);
распределение (порт, регион, материк, транзит и пр.);
хранение (в том числе биржевое);
оказание комплекса услуг с добавленной стоимостью;
таможенное оформление грузов.
Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет:
увеличить перерабатывающую способность морских портов;
обеспечить повышение эффективности перевозочного процесса;
снизить транспортные издержки и снизить инвестиционную нагрузку при формировании портовой инфраструктуры, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию.
На процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов влияют следующие особенности функционирования:
трудность получения полной, достоверной информации;
дефицит времени для принятия управленческих решений;
сбои, отказы и выходы из строя технических средств;
Учитывая системный характер проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в процессах согласованного подвода вагонов и судов, а также оптимизации норм выгрузки железнодорожных вагонов в портах на основе договоров на подачу и выгрузку, очевидно, что её решение заключается в разработке и реализации на основе единой методологии комплекса согласованных мероприятий, в том числе в части правового поля.
Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово-экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, в частности необходимо:
внедрение движения по согласованным графикам, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов;
увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах;
внедрение современных технологических решений на основе электронного обмена данными;
оптимизация и совершенствование работы таможенных, пограничных и иных государственных служб, осуществляющих контроль за перемещением товаров;
модернизация портов и проведение мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам.
Рассмотрим некоторые примеры организации такого взаимодействия.
Так, Северо-Кавказская железная дорога имеет 11 портов и 3 перевалочные нефтебазы. Для обеспечения взаимодействия железной дороги и Новороссийского морского порта создана логистическая группа на грузовой железнодорожной станции Новороссийск, в которую входит руководитель и заместитель руководителя группы, диспетчер по планированию и инженерлогист. Логистическая группа осуществляет информационное взаимодействие, с одной стороны, со станционным диспетчером и диспетчером по регулированию движения вагонного парка, а с другой – с диспетчерами стивидорных компаний, работающих в морском порту (ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Импортпищепром», ОАО «НСРЗ» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт»). В результате такого взаимодействия время простоя под одной грузовой операцией сократилось с 37,76 до 32,92 часа, обеспечено сгущенное прибытие вагонов в порт при среднесуточном подтверждении объемов с отгрузкой маршрутами.
На Октябрьской железной дороге объем перевозок грузов в адрес портов Северо-Западного региона вырос по сравнению с 1999 годом в 3,6 раза. В последующие десять лет по прогнозам экспертов эта цифра удвоится, что свидетельствует о все большей интеграции российской экономики в мировую.
Для реализации этой задачи руководство Октябрьской железной дороги предложило создать единый логистический центр, основной задачей которого будет являться формирование, продажа логистических услуг и синхронизация действий всех участников при формировании продукта. При этом для развития эффективного взаимодействия между участниками проекта и формирования конкурентоспособного продукта юридическое обеспечение данного проекта возможно через подписание соглашений об уровне предоставляемых услуг между всеми участниками, так называемое SLA-соглашение, определяющее уровень качества предоставляемых услуг через конкретные ключевые показатели эффективности.
На сегодня у Октябрьской железной дороги есть такой опыт работы логистического центра, который пока обеспечивает координацию взаимодействия железной дороги и портов. Более того, сегодня, в условиях реформирования железнодорожной отрасли и формирования рынка независимых операторов, этот центр обеспечивает также взаимодействие операторов с железной дорогой при организации железнодорожных перевозок на порты Северо-Запада.
Октябрьская железная дорога совместно с Торговопромышленной палатой Карелии для решения вопросов транспортного обеспечения промышленных предприятий республики образовали Региональный координационный совет.
В полномочиях этого органа будет:
Совет намерен уже в ближайшее время подготовить и представить в обслуживающую Карелию Октябрьскую дорогу предложения по технологии использования частных вагонов на полигоне и повышения эффективности использования транспортной инфраструктуры, взаимодействия грузовладельцев с региональным центром.
Создание регионального транспортного органа, являющегося по своей сути общественной организацией, поможет координировать вагонопотоки. Прежде всего, между станциями Петрозаводск и Сортавала, где идут основные выгрузки, на главном ходу в порт Мурманск. Будет создан круглосуточный диспетчерский центр. Он сможет отслеживать подход каждого вагона на каждую точку погрузки и перераспределять потоки порожних вагонов между ними.
Однако реальная интеграция возможна только при условии развития единой информационной системы, которая будет, по сути, основным инструментом и активом данного логистического центра. На сегодняшний день в центре уже есть основная платформа – диспетчерский аппарат и эффективная информационная система, позволяющая планировать и управлять железнодорожными перевозками, включая управление парком вагонов крупнейших операторов на территории всей России. Необходимо развитие и интеграция и других компонентов единой информационной системы. Ключевыми показателями работы центра являются: простой подвижного состава на терминалах; доступность (наличие) вагонов; соблюдение расписания движения поездов и прибытие судна по графику.
Кроме того, на железной дороге во всех регионах ответственности создаются координационные советы для повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок.
В составе координационных советов участвуют представители органов региональной власти, Торгово-промышленной палаты, Союза промышленников и предпринимателей, ассоциаций производителей и перевозчиков, территориальных надзорных органов и прокураторы, других причастных структур. Одним из направлений деятельности координационных советов будет создание стимулирующих механизмов для участников перевозочного процесса.
Необходимое условие эффективного развития данного бизнеса – соглашения об уровне предоставляемых услуг. Такого рода соглашения во всем мире развиты в IT-индустрии. Однако уже есть и опыт успешной реализации этих соглашений на транспортно-логистических рынках.
В частности, Canadian Pacific Logistics – подразделение канадской железной дороги, осуществляющее как раз функции единого логистического центра, выстраивает отношения с администрациями порта, морскими линиями и стивидорными компаниями на основе соглашений, определяющих уровень качества оказываемых услуг через определение в предмете договора конкретных значений показателей, как простой составов на терминалах, прибытие поезда в срок, прибытие судна в срок и т. д. Такие соглашения, как показывает опыт канадских коллег, с одной стороны, обеспечивают абсолютную прозрачность взаимоотношений участников комплексного перевозочного процесса, с другой стороны, гарантируют качество предоставляемой услуги конечному покупателю. И конечно, четко выстроенная технология обеспечивает также повышение рентабельности активов перевозчиков и инфраструктуры через ускорение оборачиваемости активов и снижение непроизводительных потерь при простоях из-за несогласованности действий сторон.
На полигоне Октябрьской железной дороги реализуется программа перехода на движение грузовых поездов по расписанию, принятая в ОАО «Российские железные дороги». В рамках этой программы формируются индивидуальные продукты для конкретных потребителей на конкретных маршрутах. В одном случае (лесной экспресс) вагоны различной принадлежности объединены в маршруты под контролем одного оператора, который обеспечивает синхронизацию процессов планирования деятельности грузоотправителя, грузополучателя и процедур планирования перевозок грузов в ОАО «РЖД» с учетом всех факторов. Во втором случае подвижной состав каждого из четырех независимых операторов, обслуживающих грузообразующее предприятие в Карелии через систему календарного планирования распределяется на одну существующую нитку графика, исключая неконтролируемый подход и сгущение.
В результате значительно увеличена маршрутная скорость и снижен оборот вагона на данных маршрутах. Более того, дорога получает положительную обратную связь, как от операторов подвижного состава, так и от грузоотправителей, их трейдеров в Германии.
Учитывая высокую загруженность автомобильных подходов к морскому порту Санкт-Петербург, дорога активно продвигает на рынке контейнерных услуг продукт «блок трейн».
Традиционные пользователи этой услуги – это терминалы ООО «Модуль» и ЗАО «Восход». А теперь к данной схеме работы подключаются и «Логистика терминал» (ст. Шушары) и «Логистический парк Янино» (ст. Заневский Пост.).
В настоящее время суммарные объемы перевозок по технологии «блок трейн» увеличились по отношению к прошлому году практически в 2 раза и достигли 45,7 поездов в месяц.
Так что, по нашим оценкам и на основании практических результатов, полученных в ходе реализации вышеупомянутой программы, рынок готов к восприятию новой услуги, однако, успех возможен только при условии качественной работы в сторону интеграции.
В Гамбургском транспортном узле логистический координационный центр создали сами участники транспортного процесса.
Там применяются высокопроизводительные информационные системы, способствующие повышению эффективности работы транспорта.
В Гамбургском порту, где имеется примерно 1 тыс. пунктов погрузки и выгрузки вагонов, в передаче вагонов от железных дорог порту и обратно участвуют многочисленные организации, которые обязательно должны являться пользователями информационно-управляющих систем. В среднем в порту под погрузкой и выгрузкой и на стоянках ежедневно находятся тыс. вагонов.
Получателями и отправителями штучных грузов обычно являются экспедиторские фирмы, по заявкам которых соответствующие предприятия порта производят перегрузку грузов с судов в вагоны по прямому или складскому вариантам.
Получателями и отправителями массовых грузов большей частью являются владельцы терминалов – дочерние предприятия промышленных концернов, которые сами организуют операции по прибытию больших партий грузов и их отправку в пункты дальнейшего назначения.
Прибывающие в порт груженые составы расформировываются на главной станции, откуда вагоны отправляются на районные станции с учетом документов на вагоны, переданных в системе FIV с сортировочной станции Машен, находящейся южнее Гамбурга, и заявок на вагоны от пунктов погрузки. В соответствии с грузовыми документами грузы на отдельных пунктах погрузки перегружаются из вагонов на суда, а порожние вагоны возвращаются на главную портовую станцию.
Подача вагонов под погрузку производится по заявкам, подаваемым экспедиторскими фирмами железной дороге и предприятиям, выполняющим погрузо-разгрузочные (стивидорные) работы. Груженые вагоны через районные станции доставляются на главную портовую станцию, где из них формируются составы, отправляемые на железные дороги страны.
Во-первых, в порту и на прилегающих территориях имеется хорошо развитая инфраструктура складов, позволяющая накапливать грузы не на колесах, а в нормальном режиме хранения, отвечающем современным принципам транспортной и складской логистики. За время существования порта Гамбург сформирована такая система складской логистики, которая отвечает всем современным требованиям. Сегодня в нее входят не только специальные терминалы для торговли через Интернет, но и склады всех крупнейших мировых производителей товаров, имеющих в Гамбурге свои логистические подразделения.
Во-вторых, в порту имеется хорошо развитая диспетчерская служба, отслеживающая движение всех вагонов в направлении порта.
В-третьих, и что хотелось бы особо подчеркнуть, в европейских странах перевозку груза в порт осуществляет не сам производитель или экспортер, а уполномоченный экспедитор, который ко всему прочему согласовывает объемы и график завоза с судоходными и стивидорными компаниями.
Описанный выше опыт формирования логистической системы в транспортных узлах может служить примером для внедрения таких систем в российских транспортных узлах.
Ещё одним важным фактором развития логистической инфраструктуры является строительство крупных мультимодальных терминалов, которые на основе выгодного транспортногеографического положения и комплекса преимущественных и выгодных условий их развития позволят обеспечить эффективное взаимодействие различных видов транспорта и транспортнологистической системы в России.
Развитие транспортно-логистической системы предполагает дисперсное, но не хаотичное распределение новых объектов терминально-складского хозяйства по отдельным направлениям логистической инфраструктуры России.
В центральных регионах (Москва, Санкт-Петербург) целесообразно размещать объекты, которые будут иметь общелогистический характер и направлены, в первую очередь, на потребности мегаполисов. Их размещение обусловлено или наличием подготовленных промышленных площадок, которые целесообразно задействовать под логистические нужды, или очень хорошим транспортно-географическим положением. При этом небольшие по площади объекты не создадут высокой дополнительной нагрузки на дорожную инфраструктуру.
Крупные по площади земельного участка логистические объекты необходимо располагать в основном на удалении более 30км от центра города или кольцевой автодороги. Объекты терминально-складского хозяйства должны иметь универсальный характер, направленный на различные нужды потребителей регионов. Перспективные крупные объекты будут являться приоритетными для международных и крупных национальных компаний.
Приоритетные крупные объекты будут располагаться вблизи грузонапряженных направлений и тех направлений, где в настоящее время наблюдается дефицит мощностей терминальноскладских объектов. Их расположение должно быть прочно увязано с перспективами развития дорожной сети России.
Реализация проектов развития приоритетных мультимодальных терминалов, обеспечит обработку грузов, поступающих по радиальным направлениям автомобильных дорог, а также позволит переориентировать на себя грузы, поступающие по иным направлениям транспортной сети после завершения строительства.
Приоритетные терминально-складские комплексы на территории России будут наиболее привлекательными для частных инвесторов там, где их развитие будет сопровождаться поддержкой со стороны государства в части строительства железнодорожных и автомобильных подходов, а также обеспечения развитого качественного транспортного сервиса.
Развитие транспортно-логистической системы России предусматривает государственную поддержку в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010- годы)», которая утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848.
Программа направлена на совершенствование размещения объектов терминально-складской инфраструктуры по территории России с учетом исключения существующих комплексных проблем в размещении объектов терминально-складского назначения.
1. В чем заключается сущность понятия логистическая инфраструктура?
2. Перечислите основные элементы и состав логистической инфраструктуры.
3. В чем особенность логистики как научной методологии и практического инструмента формирования региональных транспортно-логистических систем?
4. Поясните сущность и раскройте логистического подхода к организации и управлению системой грузо- и товародвижения.
5. Перечислите особенности транспорта как элемента производственной инфраструктуры и сферы услуг, его место и роль в системе логистики.
6. Раскройте основные понятия и классификация логистических систем.
7. В чем заключаются методологические принципы и научно-методическая база формирования логистической инфраструктуры?
8. Как осуществляется построение модели организационно-функциональной структуры транспортно-складских систем?
9. Назовите методические положения по применению системного и программно-целевого подходов при проектировании и организации логистической инфраструктуры.
10. Поясните сущность синтеза организационнофункциональной структуры транспортно-складских систем.
11. Какие основные функциональные и обеспечивающие подсистемы логистической инфраструктуры вы знаете?
12. Раскройте понятие «мультимодальные транспортнологистические центры» (МТЛЦ) как системообразующие функциональные элементы логистической инфраструктуры.
13. Охарактеризуйте принципы формирования интегрированной региональной информационно-управляющей подсистемы логистической инфраструктуры.
Глава II. РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ
2.1. Стратегии развития логистической инфраструктуры Развитие логистической инфраструктуры играет ключевую роль при реализации корпоративных стратегий роста и повышения конкурентоспособности компаний, в том числе за счет повышения качества логистического сервиса и оптимизации логистических издержек.
Как было отмечено в гл. 1, в понятие логистической инфраструктуры входят транспортные, коммуникационные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров и оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые требуют обеспечение необходимыми ресурсами.
Когда компания принимает решение о реализации стратегии развития логистической инфраструктуры, перед менеджментом встает целый ряд вопросов, связанных с выбором направлений оптимизации складского хозяйства: модернизировать имеющиеся мощности или вводить новые.
В первом случае речь идет об относительно краткосрочном эффекте прироста мощности объектов за счет ряда технологических решений (перепланировка, переоснащение, рационализация технологических и организационных решений и пр.).
Разработке методик и инструментов модернизации логистической инфраструктуры, в частности складского хозяйства, и определению экономической целесообразности подобных решений посвящено довольно большое количество современных работ как отечественных, так и зарубежных авторов.
Разрабатывая стратегию и выбирая инструменты стратегического управления логистикой, они подчеркивают, что важно правильно понимать значение логистической инфраструктуры и опираться на логистическую концепцию организации производства. К сожалению, в последнее время многие руководители даже крупных предприятий четко не представляют себе, в чем ее суть.
Поэтому оказываются в сложном положении при разработке ключевых показателей эффективности логистических служб и оценке их влияния на деятельность предприятия в целом.
Стратегическую роль логистики предлагается рассмотреть через функции логистики и призму стратегического управления, с учетом опыта ведущих компаний по внедрению сбалансированной системы показателей как инструмента стратегического управления.
Очень сложно переоценить важность эффективной производственной логистики в управлении предприятием. Тем не менее, разрабатывая стратегии промышленных холдингов и внедряя инструменты стратегического управления, можно подметить любопытную закономерность. Значение логистической инфраструктуры и приоритет процесса управления производственной логистикой по мере разработки стратегических инструментов существенно выросли. Дело в том, что разрабатывая стратегические карты, карты целей и показатели по ним, компания неизбежно приходит к необходимости более эффективного управления материально-техническим обеспечением (МТО) производства и всем, что с ним связано. На практике получалось так, что цели акционеров, каскадированные на уровень производственников и управленцев, всегда находили свое отражение в проблематике инфраструктуры и логистики.
Надо отметить, что, не имея детального описания бизнеспроцессов, трудно визуализировать участки жизненного пути товара, требующие особого внимания с точки зрения логистики.
Также отсутствие детального описания бизнес-процессов не позволит рассчитывать формирования цепочки стоимости на этапах жизненного цикла товара и долю логистики в нем. Формируя стратегию, мы описываем архитектуру бизнеса именно в терминах бизнес-процессов и именно её интегрируем в рынок в тех же терминах.
При определении целей верхнего уровня, таких как стоимость компании, её активов, управленцы и консультанты четко понимают их зависимость от таких показателей, как объемы продаж, доля рынка, производительность труда, себестоимость производства и пр. В то же время степень их зависимости от логистической инфраструктуры становилась полным откровением.
Приведенная ниже стратегическая карта крупного металлургического холдинга демонстрирует, что все главные стратегические цели процессного уровня почти целиком имеют отношение к логистике.
Очевидно, что с точки зрения стандартного описания бизнеспроцессов процесс любого уровня должен быть обеспечен:
1) Входящим процессом (предыдущим процессом);
2) Ресурсом;
3) Регламентом (информацией, на основании которой осуществляется процесс).
При этом за обеспечивающие процессы отвечает именно функция логистики четырьмя своими разновидностями: транспортной, складской, производственной и товарной. Это приводит к интегральному пониманию логистической функции через цели, назначаемые тому или иному подразделению или активу.
Любая стратегия несет риски не быть исполненной. Перечень рисков включает в себя и операционные риски, в основном состоящие из рисков связанных с совершенством инфраструктуры.
Риски, связанные с производственной логистикой или МТО, относятся к разряду наиболее управляемых. Например, снижение операционных рисков на 50% может снизить общие рисковые потери на 10%. Развивая тему причинно-следственных связей по целям, мы неизбежно приходили к пониманию основных рисков, связанных с несовершенством МТО, таких как:
1. Неудовлетворенный спрос и неисполнение заказов = упущенная прибыль;
2. Рост неликвидов = замороженные средства;
3. Увеличение транспортных издержек = рентабельность производства;
4. Простои производства = увеличение себестоимости продукции и т. д.;
… и их последствий, отраженных в показателях по стратегическим целям верхнего уровня:
1. Снижение доходов и прибыл.
2. Замораживание оборотных средств.
3. Рост себестоимости.
4. Простои производства.
Таким образом, обозначив цели промышленного предприятия: увеличение оборота, рост рентабельности активов, возврат на инвестиции (ROI), оборачиваемость активов, мы неизбежно приходим к необходимости разработки мер по радикальному изменению логистической инфраструктуры во всех её проявлениях.
1. Транспортная логистика и структура поставок, включая систему принятия решений «Купить-или-Произвести» (make-orbuy). Формирование детальной базы данных по номенклатурным позициям с экономикой и географией закупок и расчетной себестоимости в своей структуре для проведения сравнительного анализа.
2. Складская логистика, её эффективность и качество обработки материально-технических ресурсов как на входе, так и на выходе. Здесь же решается вопрос о совершенствовании системы учета. Например выбор оптимальной системы учета товара, системы сквозной автоматизированной инвентаризации, штрихкодирование, оптимизация архитектуры стеллажей и мест напольного хранения, организация движения погрузчиков и расположения погрузочных пандусов.
3. Производственная логистика и оптимизация архитектуры производственных циклов. Простейшим примером оптимизации может служить расчет цепочки действий по изготовлению автомобильной приборной панели, при которой составляющие панели не приходилось пакетировать и перевозить не только в соседнее здание, но и город.
4. Товарная логистика и система отношений с дистрибуцией, отделами снабжений торговых домов и розничных сетей. Системы планирования маркетинговыми службами и информационными каналами, обеспечивающими качественную статистику движения товарных потоков. Мониторинг рынка, осуществляемый маркетологами и рыночными аналитиками, позволяет достаточно точно определять загрузку производственных мощностей и соответственно, запасов товарных групп основных и вспомогательных позиций. И чем больше качественной статистики накапливают аналитики производства, тем точнее прогнозы по продажам и производству и запросы по закупкам.
К сожалению, промышленные холдинги, сложившиеся как результат объединения предприятий, сформированных в с оветское время и по лекалам плановой экономики, все как один несут отпечаток и недостатки промышленности ушедшего строя. Одним из ключевых недостатков является как раз костная, неориентированная на рынок, негибкая логистическая инфраструктура.
Основными её признаками являются: привязанность к заданному поставщику и неспособность мобильно изменять структуру закупок, отсутствие современного складского учета для целей ведения точной статистики по состоянию склада по номенклатурным позициям и себестоимости складских операций. Сама структура себестоимости складских услуг зачастую просчитывается недостаточно детально и не учитывает разнообразия самостоятельных, с точки зрения технологических процессов, операций и затратных функций.
Лишь немногие промышленные холдинги успели внедрить качественный мониторинг транспортных служб и разработать структуру управления этими службами. Выявить несовершенства логистической инфраструктуры и эффективно отслеживать взаимосвязь верхних стратегических целей с показателями производственной логистики призваны инструменты стратегического управления, такие как сбалансированная система показателей (ССП), ключевые показатели эффективности (KPI) и др.
Среди показателей, отражающих эффективность логистики и позволяющих наиболее детально анализировать МТО предприятия, можно отметить:
• показатель использования и обращения средств производства;
• фондоотдача;
• материалоемкость по выделенным фазам производства;
• скорость обращения товарных групп и оборотных средств;
• рентабельность производственных активов.
Эти и некоторые другие показатели позволяют наиболее точно отслеживать достижение стратегических целей в разрезе производственной логистики и дают наиболее точное представление о динамике развития инфраструктуры при сравнении сопоставимых периодов и накоплении достаточной (для актуального расчета вероятностей) статистики. Показатели, позволяющие оценивать закупочную деятельность:
• степень обеспечения предприятия продукцией производственно-технического назначения;
• оборачиваемость запасов средств производства;
• эффективность материальных ресурсов.
Стоимостным показателем закупочной логистики, который отражает производительность труда на этапе обеспечения процесса производства и хозяйственной деятельности предприятия, является чистая продукция материально-технического обеспечения. Она не имеет натурально-вещественной формы. Указанный показатель рассчитывается методом исключения из валовой продукции материальных затрат и может быть рассмотрен как добавочный на этапе подготовки материальных ресурсов к производственному процессу.
Специалисты, анализирующие эффективность закупочной логистики за рубежом, установили, что благодаря применению аналогичной схемы (эффективность которой измеряется заданным показателем) производительность труда работников фирм, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 10%.
Для осуществления эффективного контроля за деятельностью логистической инфраструктуры были разработаны показатели эффективности, отражающие природу логистических процессов на разных уровнях управления.
Так появились показатели:
Непрерывности производственного процесса, измеряемые в количестве операций и времени прохождения цикла. (Sдеталей*Tвремя цикла/Rбрак) Равномерности оптимального объема запасов (по методу Парето) без затоваривания, простоев и отказов. Осями являются периоды входа и выхода товара по FIFO при заданном производственном цикле потребления запаса по товарной группе.
Времени простоев производства и товарных потоков.
Времени ожидания отгрузок.
Точности исполнения прогнозов и расхождения плановых и реальных показателей при смоделированной оптимально статистике.
Себестоимость складского хранения (на паллето-место или метр квадратный складских площадей). Где сама себестоимость складывается из себестоимости таких операций, как: кросс-докинг, погрузка/разгрузка, комплектация, пакетирование, штрих-кодирование, постоянные расходы на единицу хранения (аренда, коммунальные платежи, заработная плата персонала).
Скорость обработки паллеты (места хранения на складе готовой продукции) по каждой складской операции.
Показатель транспортных расходов на единицу продукции.
Таким образом, если показатели, рассчитанные от себестоимости, влияют на цели по прибылям и рентабельности, то операционные показатели влияют на цели, обозначенные как производительность труда и качество процессов. Последние в свою очередь влияют на цели самого верхнего уровня, такие как стоимость компании.
Мониторинг показателей логистической инфраструктуры неизбежно приводит к разработке стратегических инициатив, направленных на совершенствование деятельности подразделений, за них отвечающих. Опыт работы логистических операторов показывает, что мероприятия по совершенствованию логистической инфраструктуры в составе комплекса мер по исполнению стратегических целей всех уровней дают как сиюминутные результаты в режиме реального времени, так и, преобразуясь из показателей активов и инвестиционных проектов, отражаются на показателях долгосрочных целей.
В управлении запасами, совершенствуя логистику в части более точного определения потребностей производства, размеров и ритма закупок, влияя на показатели дефицита товарных групп, затоваривания и объема неликвидов, мероприятия давали совокупный эффект до 20% снижения объема оборотных средств на закупку по ряду номенклатурных позиций. Простейшим может быть объединение однородных позиций на одного поставщика и получение скидки на объем или объединение транспортных потоков для увеличения объема на отгрузку.
В оптимизации закупок, достигая стандартизации требований к материально-техническим ресурсам и их планированию, внедряя инструменты диспетчеризации закупок, разрабатывая системы «make-or-buy» и совершенствуя информационную поддержку обеспечения производства, можно получать до 10% сокращения совокупных затрат на закупки.
Показатели транспортных затрат на единицу продукции при этом сокращаются на 10-12% после проведения мероприятий по оптимизации маршрутов, автоматизации транспортного мониторинга и формализации транспортно-экспедиторского обслуживания и эксплуатации парков подвижного состава.
По результатам проведенного проекта использование показателей эффективности деятельности складского комплекса промышленных предприятий и холдингов может дать до 15% сокращения постоянных затрат на содержание складских мощностей и до 10% сокращения удельных затрат на хранение материально-технического ресурса, при реализации стратегических инициатив по совершенствованию складской логистики. Среди разработанных инициатив можно отдельно выделить разработку структуры складского комплекса, соответствующей характеру структуры товарных потоков, штрих-кодирование и автоматизацию отслеживания товара, совершенствование информационной базы для целей статистики и планирования.
Совершенствование механизмов производственной логистики позволяет значительно улучшить стратегические показатели, а также показатели краткосрочных инвестиционных проектов и мероприятий, направленных на повышение стоимости компаний.
Более того, в условиях кризиса совершенная логистика позволяет мобильно и своевременно реагировать на изменения рынка и структуры производства и потребления. Именно поэтому многие антикризисные программы для производственных предприятий во многом опираются на механизмы совершенствования логистической инфраструктуры.
Государство также не остается в стороне от вопросов развития логистической инфраструктуры. Разработана «Транспортная стратегия России на период до 2030 года», в которой одним из основных разделов является «Развитие логистической инфраструктуры и логистических технологий в транспортном комплексе».
Целью транспортной стратегии является формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
К задачам развития логистической инфраструктуры относятся:
1. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры крупных транспортных узлов РФ на основных направлениях перевозок.
2. Согласование параметров и уровня качества сервиса объектов транспортно-логистической инфраструктуры с международными требованиями и стандартами в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и Союзного государства.
3. Ликвидация диспропорций в уровне развития транспортнологистической инфраструктуры в регионах и федеральных округах РФ.
4. Создание интегрированной системы логистических центров в морских портах, транспортных узлах (вдоль международных транспортных коридоров – МТК), в городах-миллионниках и на основных магистралях страны как основы формирования современной транспортно-логистической сети.
5. Создание единой информационной логистической системы взаимодействия различных видов транспорта, участников транспортного процесса, таможенных и других государственных контрольных органов.
6. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры мегаполисов.
В 2016–2030 годах программа развития предусматривает создание логистических центров и контейнерных терминалов на Транссибирской магистрали (МТК «Транссиб») в пунктах стыка железнодорожных линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока для обеспечения внешней торговли Российской Федерации с Китаем, Японией, Республикой Корея и другими государствами Юго-Восточной Азии и АзиатскоТихоокеанского региона.
Продолжится развитие транспортно-логистической инфраструктуры:
• в регионах Центрального, Северо-Западного, Приволжского, Уральского, Южного и Сибирского федеральных округов;
• на Севере и Дальнем Востоке в связи с освоением месторождений углеводородов, в том числе на континентальном шельфе, и их экспортом в иностранные государства;
• строительство в речных портах (Москве, Ярославле, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске, Красноярске, Осетрово и др.) новых причалов и логистических центров, прежде всего, для обслуживания МТК, для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;
• создание сети аэропортов-хабов с логистическими центрами, координирующими пассажиро- и грузопотоки.
Таблица 2.1. Целевые нормативы развития логистической инфраструктуры в России Индекс результативности логистики Всемир- 80 52 35 ного Банка (LPI), место в рейтинге Развитие транспортно-логистической инфра- 69 54 38 структуры, место в рейтинге Всемирного Банка Выполнение обязательств и надежность дос- 75 60 45 тавки грузов логистическими провайдерами, место в рейтинге Всемирного Банка товарообращения, % в ВВП общих логистических затратах, % от общих логистических издержек Еще одним приоритетным направление развития логистической инфраструктуры в России является обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортно-логистических услуг по критериям качества для контрагентов цепей поставок на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.
В этом контексте необходимо решать следующие задачи:
1. Создание условий развития рынка транспортнологистического сервиса для обеспечения потребностей всех секторов экономики РФ, в том числе внедрения международных стандартов качества транспортно-логистических услуг для предприятий различных секторов экономики.
2.2. Формирование эффективной системы индикативного регулирования региональных рынков транспортно-логистического сервиса.
2.3. Создание условий для развития объема комплексных транспортно-логистических услуг и увеличения доли контрактной логистики для потребителей, предоставляемых логистическими провайдерами.
2.4. Развитие современных логистических технологий и комплексного транспортно-логистического сервиса в ТК РФ для обеспечения высокого качества услуг, соответствующего международным стандартам.
К планируемым мероприятиям по решению вышеуказанных задач следует отнести:
• Создание условий для развития деятельности национальных и международных логистических 3PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке.
• Разработку стандартизованного комплекса транспортнологистических услуг 3PL-провайдера (логистического оператора).
• Совершенствование процедур допуска к осуществлению международных грузовых перевозок.
• Доведение коммерческой скорости транспортировки товаров и надежности их доставки «от двери до двери» на основных транзитных и магистральных направлениях перевозок до уровня лучших мировых стандартов.
• Снижение времени обработки партий грузов в основных узлах транспортно-логистической сети, в том числе в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, и доведение его до уровня мировых стандартов.
• Повышение доли управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистической деятельности; развитие спектра сопутствующих услуг в транспортно-логистических центрах.
«Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО Нижневартовский государственный гуманитарный университет Факультет экономики и управления Кафедра коммерции и менеджмента МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ, СТРУКТУРА, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ Учебно-методическое пособие Издательство Нижневартовского государственного гуманитарного университета 2009 ББК 65.5 М 43 Печатается по постановлению Редакционно-издательского совета Нижневартовского государственного гуманитарного университета М 43. »
«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Алтайский государственный аграрный университет Кафедра маркетинга и предпринимательской деятельности АПК С.А. Кореннов, Ю.А. Бугай ЛОГИСТИКА Учебно-методическое пособие Барнаул Издательство АГАУ 2008 УДК 65.011.2(072) Рецензенты: к.э.н., доцент М.Л. Акишина; доцент кафедры менеджмента, предпринимательства и информационных технологий ИТЛП ГОУ ВПО. »
«Министерство здравоохранения Архангельской области Государственное автономное образовательное учреждение среднего профессионального образования Архангельской области Архангельский медицинский колледж УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Правила выписывания рецептов на лекарственные препараты и правила отпуска их в аптечных организациях Для самоподготовки обучающихся Для специальности 060301 Фармация Базовая подготовка Архангельск 2013 1 Автор: Пиковская Г.А. Учебное пособие для самоподготовки обучающихся по. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ И МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ, ВЫПОЛНЕНИЮ И ЗАЩИТЕ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ И ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ для студентов, обучающихся по специальности Экономическая теория ИЗДАТЕЛЬСТВО. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ ОХРАНЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО КУРСУ АДВОКАТУРА для специальности 030501 – Юриспруденция рок обучения: ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тверской государственный университет. УТВЕРЖДАЮ Декан экономического факультета _ Д.И. Мамагулашвили _2012 г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС по дисциплине БУХГАЛТЕРСКИЙ ФИНАНСОВЫЙ УЧЕТ для студентов очной и заочной форм обучения специальности 080109 Бухгалтерский учёт, анализ и аудит Обсуждено на заседании кафедры Составитель: бухгалтерского учета доцент. »
«Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования Полоцкий государственный университет О. А. Скуматова ЭКОНОМИКА ОРГАНИЗАЦИИ (ПРЕДПРИЯТИЯ) Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов специальности 1-26 02 02 Менеджмент Новополоцк ПГУ 2013 УДК 658(075.8) ББК 65.050я73 Одобрены и рекомендовано к изданию методической комиссией финансово-экономического факультета в качестве методических указаний (протокол № 4 от 30.04.2013) Кафедра логистики и менеджмента. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА ВЫСШЕЙ МАТЕМАТИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЭКЗАМЕНУ ПО МАТЕМАТИКЕ ДЛЯ СТУДЕНТОВ ВЕЧЕРНЕГО И ЗАОЧНОГО ОТДЕЛЕНИЙ РАЗДЕЛЫ: АНАЛИТИЧЕСКАЯ ГЕОМЕТРИЯ И ЛИНЕЙНАЯ АЛГЕБРА. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВЫХ РАБОТ ПО КУРСУ ОСНОВЫ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ для студентов всех форм обучения направления Торговое дело ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
«социология ТРУДА. Н.М. Токарская И.С. Карпикова СОЦИОЛОГИЯ ТРУДА Под редакцией профессора М.А. Винокурова Учебное пособие для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлениям и специальностям в области социологии, экономики и менеджмента организаций Москва. Логос. 2006 УДК 316.334.22 ББК 65.9(2)24:60.5 Т51 Учебное пособие подготовлено по программе Совершенствование социально-экономического образования в вузах Инновационного проекта развития образования Национального фонда. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ РЕВЕРСИВНАЯ ЛОГИСТИКА для студентов 4 курса дневного отделения специальности Логистика и управление цепями поставок ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ. »
«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Н.И. ЛОБАЧЕВСКОГО ФИНАНСОВЫЙ ФАКУЛЬТЕТ КАФЕДРА ТЕОРИИ ЭКОНОМИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по выполнению курсовых работ по дисциплине Экономическая теория для студентов всех специальностей всех форм обучения финансового факультета Н.Новгород 2007 Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ О. С. Штурмина МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ УЧЕТА И ФИНАНСОВОЙ ОТЧЕТНОСТИ Учебное пособие для студентов, обучающихся по специальности 08010965 Бухгалтерский учет, анализ и аудит Ульяновск 2010 УДК 657 (078.8) ББК 65. 052я 73 Ш 55 Рецензенты: кандидат экономических наук, доцент кафедры Бухгалтерский учет и аудит. »
«Московский государственный институт международных отношений (Университет) МИД РФ Маркетинг Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации для студентов высших учебных заведений, обучающихся по экономическим специальностям и направлениям Р.Б. Ноздрева В.Ю. Гречков Маркетинг учебник Г.Д. Крылова М.И. Соколова Практикум по маркетингу учебное пособие Р. Б. Ноздрева Г.Д. Крылова М.И. Соколова Учебно-методический комплекс по маркетингу 2 УДК 339.138(075.8) ББК 65.290-2я73 М27 М27. »
«И.М. Аликперов АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ Учебное пособие Екатеринбург 2012 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уральский государственный педагогический университет Институт кадрового развития и менеджмента Кафедра теории и практики управления организацией И.М. Аликперов Актуальные проблемы мировой экономики Учебное пособие Екатеринбург 2012 2 УДК 339 (075) ББК У5я. »
«0 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА МАРКЕТИНГА МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО КУРСУ МАРКЕТИНГ УСЛУГ для бакалавров дневной формы обучения, профиль Маркетинг, направление подготовки Менеджмент ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА. »
«Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ И РАДИОЭЛЕКТРОНИКИ (ТУСУР) Кафедра экономики Жигалова В.Н. ЛОГИСТИКА Методические указания по практическим занятиям и самостоятельной работе для студентов направления 080200.62 Менеджмент – профиль Управление проектом Томск – 2012 СОДЕРЖАНИЕ I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ II МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРАКТИЧЕСКИМ. »
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам. Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.
«Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО Нижневартовский государственный гуманитарный университет Факультет экономики и управления Кафедра коммерции и менеджмента МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ, СТРУКТУРА, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ Учебно-методическое пособие Издательство Нижневартовского государственного гуманитарного университета 2009 ББК 65.5 М 43 Печатается по постановлению Редакционно-издательского совета Нижневартовского государственного гуманитарного университета М 43. »