Локомобиль что это такое
Забытые имена. Глава 19. Locomobile
Я почти ничего не писал про американцев, недавно поступила заявка написать про автомобили марки Локомобиль.
Итак история фирмы довольно интересна, я почитал в нескольких источниках историю основания фирма Locomobile и во многих она искажена, потом случайно наткнулся на один не русский сайт, где описана подробная история фирмы, так что мой пересказ 🙂
Уолкер даёт задаток в 10 000 баксов и обещает в течении 10 дней выкупить фирму. А сам бегом искать инвесторов. Обзвонив всех знакомых и организации остаётся ни с чем, тогда в день X в 11 утра идёт к своему соседу — миллионеру Амци Лоренцо Барберу (Amzi Lorenzo Barber), который поднялся на асфальтовом бизнесе, он предлагаем ему купить половину бизнеса братьев Стенли за 250 кусков. Нувориш соглашается и даёт денег. Уолкер бежит к Стенли и выкупает фирму, вместе с производственными мощностями и патентами. Хозяевами новой фирмы, которую назвали Локомобиль становятся Уолкер и Барбер. Они начинают выпускать автомобили Стенли под названием Locomobile Steamer. Т.е. Локомобиль Паровик 🙂 Братья Стенли остаются работать на заводе в качестве инженеров-консультантов.
происходило всё действие в Вашингтоне, неподалёку от Белого Дома.
Современный ролик с подобным автомобилем
Дела у фирмы пошли очень хорошо, т.к. автомобильный бизнес только зарождался в США, врачам, юристам, и прочему люду требовался транспорт для поездок по клиентам, на работу и т.д, так что спрос превышал предложение, в первый же год они продали около 200 паровиков. Но вскоре партнёры ссорятся, т.к. каждый хочет притащить в бизнес своих родственников, в итоге в начале 1900го Уолкер переезжает в здание нового завода, построенного в Территауне, Нью-Йорк и начинает выпускать свои паровики под брендом Mobile. Поначалу дела шли у него не плохо, но в 1902м году ему удаётся собрать и продать всего 600 паровиков, в связи с чем, он прекращает производство автомобилей.
А фирма Локомобиль в это же время становится крупнейшим автомобильным производителем Америки, выпустив к 1902м году 5200 паровых автомобилей. Автомобили этой марки стали первыми, которые были задействованы в военных условиях — в Англо-Бурской войне, автомобиль Локомобиль использовались в качестве тягачей для передвижных генераторов и прожекторов. В том же 1902 году Барбер понимает, что Уолкер надул его, и что купил всю фирму за 250 000 долларов, так что теперь Барбер вводит в бизнес своего пасынка — Сэмюэл Тодд Дэвиса и делает его финансовым управляющим фирмы. В том же году Дэвис советует отцу купить землю и построить новые площади в Коннектикуте, в городе Бриджпорт.
Но в 1902 году дела фирма чуть не попадает под банкротство, и Барбер обращается к своему сводному брату Олбрайту. Сводный брат рад предложению и вкладывает деньги в предприятие родственника, сам Барбер отходит от дел, и директором фирмы становится его пасынок Дэвис. В течении нескольких лет Дэвис в ходил в совет директоров Национальной ассоциации автопроизводителей. И когда он был председателем совета знакомится с членом общества — Эндрю Лоуренс Рикером, молодым инженером, который успел сделать себе имя. Оба молодых человека начинают дружить, через какое-то время Рикер становится первым президентом Общества инженеров автомобильной промышленности (Society of Automotive Engineers — SAE).
В том же 1902 году Дэвис понимает, что будущее не за паровыми автомобилями (в 1904м году было продано всего 400 паровика), а за автомобилями с двигателями внутреннего сгорания приглашает Рикера в фирму Локомобиль на пост вице-президента отвечающего за конструкторский отдел плюс дарит ему 100 000 акций, Рикер соглашается. И в ноябре того же года появляется 4х цилиндровый 12ти сильный автомобиль модели Ц (С).
вслед за ней появляется «D» (20сил) и 1905-1906 годах модели «Е» (20сил), «F» (45 сил) и «Н» (35 сил)
В том же знаменательном году Локомобиль продаёт обратно патенты на паровики братьям Стенли, всего за 20 000 долларов (5 машин с бензиновым двигателем).
В 1905 году фирма как и многие другие в то время решает делать себе имя на автогонках, для этого создаётся автомобиль с мотором в 16.2л (90сил) для участия в гонках на кубок Гордона Беннета, но машину подводит коробка передач, а запчастей к ней нету, так что Ждо Трейси успевает сделать всего 2 круга на ней, но на кубке Вандербильда Трейси уже занимает 3е место.
В 1906 году Рикер строит новый болид 17.7 литровый 120 сильный автомобиль.
В 1906 происходит саботаж — кто-то порезал покрышки гоночного автомобиля и Трейси не участвует в заездах на кубок Вандербильда.
Но в 1908 машина завоёвывает первое место на кубке Вандербильда, машина имела на борту номер 16, за рулём сидел Робертсон. Позднее машина стала известна как Old 16 и сейчас она выставлена в музее Форда.
3е место так же занял Локомобиль, который нёс бортовой номер 1 и за рулём сидел Флорида.
Локо обошёл гоночный Фиат, Исотта и другие гоночные легенды. Таким образом став первым американским автомобилем, выигравшим международные гонки. Для фанатов я нашел видео этого монстра
Локомобиль достигнув намеченной цели уходит из гонок, и рекламирует свои автомобили под слоганом “Best Built Car in America” — Лучшие построенные в США автомобили. Тем самым становясь одними из дорогих автомобилей в Штатах, за Локомобиль 40НР с 60 сильным мотором и дешевым кузовом Ранэбоут просили 4500 усд, на современные деньги это около 100 000 баксов. Так что не удивительно, что среди хозяев машин оказываются аристократы Мэлон, Гоулд, сам Вандербильд, Уанамакер, губернатор штата Массачусетс — Кокс, и актеры как-то Чарлин Чапли, Томми Микс и Сесиль ДеМиль
В 1909 году Рикер начинает проектировать новый автомобиль, к этому моменту за Локомобилем установилась слава самого дорогого американского автомобиля, Пирс Эрроу, Пакард, Пирлесс были тоже дорогими и солидными, но до Локо им было далеко.
В 1911м году появляется наконец новая модель М48, на ней стоит 6ти цилиндровый мотор, объёмом в 7.6л и развивающий 48 сил. Автомобиль имел шасси с базов в 3.6м и массой в 3 тонны. В автомобиле использовались бронза, алюминий, латунь и жесть самого лучшего качества, которое только можно было найти. Машина стоила 10 000 долларов (Форд Т стоил например 300 баксов), так что в первый год продали всего 3 машины, между тем компания продолжила выпуск более дешевых и массовых автомобилей серии «L» и «I» (И).
Между тем, М48 тоже не стоит на месте, и её модернизируют и к 1913 году, М48 Серия 3 имеет под капотом 8.6л мотор, который развивает 82 силы.
В 1912 году, появляется модель R38, уменьшенная копия М48, созданная для конкуренции с Пирс Эрроу.
машина имела мотор мощность в 38 сил, и выпускалась до 1917 года.
В отделке автомобилей использовались дорогие английские ткани, велюр, гобелены, в качестве освещения в салоне были лампы от Тиффани. В списке владельцев — богатейшие люди Америки: Вандербильд, Карнеги, Ремблинг, Вригли и Эрмоур. В 1914 году Дэвис выставляется на последней предвоенной автомобильной выставке в Париже. Там он знакомится с Франком Де Коссом, который работает в кузовном ателье Kellne et ses Fils, и зовёт его в Штаты, что бы возглавить дизайнерский отдел фирмы Локомобиль. Де Косс соглашается, в добавок к этом Дэвис уговаривает работать на него и известную художницу и дизайнера интерьеров Элси ДеВульф. Эта пара создаёт первый в мире кузов Dual Cowl для Родмана Уонамэйкера.
В 1914 году фирма Дэвиса начинает выпускать грузовики, под маркой Рикер, для британской армии, Дэвис не хотел портить имидж солидной марки грузовиками, как это делали другие фирмы, но в то же время грузовики приносили не плохую прибыль.
Всё бы продолжалось хорошо, если бы 31 августа 1915 года у Дэвиса не случился обширный инсульт. В возрасте 42х лет он скончался. Локомобиль был этот момент на вершине своего успеха, и Дэвис был гениальным управленцем, его было трудно заменить. У руля фирмы стал Олбрайт. А Рикер все свои силы тратил на разработку и проектирование «лучших автомобилей». Благодаря войне в Европе их бизнес расцветал. Но в 1919 году США вступает в войну, и фирма получает гос.заказ на грузовики Рикер, для этого приходится приостановить производство легковушек Локомобиль (но 329 уже заказанных М48 решено выпустить для клиентов).
Олбрайт решил, что будем бум производства набрал долгов и расширил мощности фирмы, но гос.заказ отменили, а общество в тот год выбрало выжидающую позицию, и автомобили особо не покупало. Поэтому несмотря на прибыль в 1.9млн долларов в 1919 года, фирма не смогла погасить свои задолженности и пошла ко дну.
Олбрайт решил не доводить дело до банкротства, и продаёт фирму фирме Меrcer. В то же время сам Мерсер принадлежит синдикату Уолл Стрит. Мерсер у руля которой стоит бывший владелец Паккарда — Хейр (Hare) покупает еще одну фирму — Симплекс. И организовывает концерн Хейр Моторс.
Рикер становится вице-президентом компании и инженером отвечающим за мобили Simplex и Locomobile, а так же грузовики Kelley-Springfield. Но у компании не достаточно средств, так что в
1921 году марка Локомобиль снова становится независимой и Рикер проводит модернизацию старой модели М48, пытаясь вернуть былую славу, но разочарованный покидает фирму, вслед за ним уходит Де Косс, что бы основать свою дизайн-студию (позже он будет создавать кузова для Франклина).
А в 1922 году Уильям Дюран снова прогнан с совета директоров Дженерал Моторс, и он создаёт при помощи спонсоров новый концерн — Дюран Моторос, и покупает фирму Локомобиль. Он нанимает ЛеБарона и Дитриха, что бы они омолодили внешне М48, которая носит уже приставку Сериес 8, но по сути это была машина с узлами автомобиля 1919 года, поэтому это была уже устаревшая машина.
В итоге в 1924 году представляют М48 Серии 19000, которая стоила на 2000 доллавров дешевле. По сути это был всё тот довоенный М48, поэтому в 1925 году серию окончательно прекратили выпускать
Вместо неё в серию пошла новая модель 90, машина имела рядную 6ку объёмом в 6.1л и развивающую 86 сил.
В том же 1925 году Дюрант для конкуренции с Крайслером и Шевроле (чуете куда скатилась фирма), запускает в серию Junior-8. Машина имеет рядную восьмёрку мощностью 66 сил. Но по сути Локомобили конкурирует с автомобилями Флинт, из своего же концерна.
Локомобиль
Полезное
Смотреть что такое «Локомобиль» в других словарях:
локомобиль — локомобиль … Орфографический словарь-справочник
ЛОКОМОБИЛЬ — (фр., от лат. locus место, и mobilis подвижный). Переносная паровая машина, приводящая в действие машины сельскохозяйственные и другие. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. ЛОКОМОБИЛЬ паровая машина на… … Словарь иностранных слов русского языка
Локомобиль — … Википедия
ЛОКОМОБИЛЬ — ЛОКОМОБИЛЬ, паровая движущая машина, остающаяся на месте. Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863 1866 … Толковый словарь Даля
ЛОКОМОБИЛЬ — (франц. locomobile от лат. locus место и mobilis подвижной), передвижная или стационарная паросиловая установка из объединенных в один агрегат паровой машины и котла. В СССР производство локомобилей было прекращено в 60 х гг. (из за малой… … Большой Энциклопедический словарь
ЛОКОМОБИЛЬ — ЛОКОМОБИЛЬ, локомобиля, муж. (от лат. locus место и mobilis подвижной) (тех.). Передвижной паровой двигатель, приводящий в движение различные машины, напр. сельскохозяйственные. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
ЛОКОМОБИЛЬ — ЛОКОМОБИЛЬ, я, муж. Передвижная или стационарная паросиловая установка. | прил. локомобильный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
ЛОКОМОБИЛЬ — агрегат, состоящий из парового котла и паровой поршневой машины со шкивами для ременной передачи на машину орудие, напр. электр. генератор, приводной насос и др. По числу цилиндров паровой машины Л. подразделяются на 1 цилиндровые и 2… … Технический железнодорожный словарь
ЛОКОМОБИЛЬ — передвижная или стационарная паросиловая установка, состоящая из (см.), смонтированной на нём паровой машины и вспомогательных устройств; служит для приведения в движение различных машин, в т.ч. сельскохозяйственных, в ремонтных мастерских. Л.… … Большая политехническая энциклопедия
Локомобиль — (франц. locomobile, от лат. locus место и mobilis подвижной) паросиловая установка, состоящая из объединённых в один агрегат парового котла (См. Паровой котёл), поршневой паровой машины (См. Паровая машина) и вспомогательных устройств.… … Большая советская энциклопедия
От Дукса до Unimog: что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен
Наверняка все видели картинки, на которых изображены автомобили, ездящие по железнодорожным рельсам. Фанаты кино вспомнят катящийся по рельсам DeLorean DMC-12 из «Назад в будущее», любители ретротранспорта – железнодорожные варианты ЗИСов и «полуторок», военные историки – такие же интересные броневики БА-20жд или единственный построенный экземпляр БАД-1, приверженцы современных технологий – довольно интересный Unimog на комбинированном ходу. Судьба локомобиля интригующая: основные причины для появления этого типа транспортного средства давно остались в прошлом, но за сто лет существования популярность локомобиля не падает. Напротив, эти машины пользуются постоянным высоким спросом. Почему? О, это интересная история!
«Локо» или «авто»?
Вообще, стоит начать с самого термина «локомобиль». На самом деле, это не совсем верное название для автомобилей, которые умеют ездить по рельсам. Локомобиль – это классический паровоз, построенный для дорог, а не для рельс. То есть паровой автомобиль. Но часто локомобилем называют прямо противоположную штуку – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который может ездить по рельсовому пути. И это не совсем верно.
«Нормального» правильного названия для локомобиля в русском языке почему-то нет. У нас эти машины принято называть как-то сложно и не очень благозвучно: транспортное средство на комбинированном ходу, автомобильно-рельсовая машина, колёсно-рельсовый тягач или вообще локотрактор. А вот в других странах есть более «говорящие» названия. Например, в Германии такое транспортное средство именуют «zweiweg» (цвайвег). Это можно перевести как «двойной путь» или «двойной ход». Это название не только более короткое, но и намного более точное, потому что главное отличие таких машин – это та самая способность иметь «двойной ход», по дороге и по рельсовому пути. Этот же момент подчёркивает и наше официальное название – транспортное средство на комбинированном ходу. Жаль, что это название слишком длинное, поэтому я буду пользоваться не совсем правильным, но коротким «локомобиль».
Как, зачем и почему?
Наверное, самый запутанный вопрос – это зачем автомобиль решили попробовать поставить на рельсы. Впервые это сделали очень давно, более ста лет назад, так что найти самую важную причину на сегодняшний день затруднительно. Поэтому перечислим все причины для этого на первый взгляд немного безумного поступка.
Начнём с того, что железные дороги в начале прошлого века были уже довольно развитыми. И не только в США или в Европе, но и в России (хотя, конечно, у нас они были всё-таки хуже). Соблазна по ним покататься хватало всегда, а вот поездов – нет. Отсюда возникали идеи поставить на рельсы не только легковые автомобили, но даже целые автобусы, которые теоретически могли заменить вагон поезда (с натяжкой, конечно – мест в старых автобусах было не так много, как в железнодорожных вагонах). Такие рельсовые автобусы стали популярными уже в тридцатых годах прошлого столетия. Яркие примеры этих аппаратов – знаменитые (правда, в узких кругах) автобусы Michelin, коих в 1930-е годы было построено достаточно много.
В дальнейшем автобусы на рельсовом ходу стали отдельным видом транспорта (их часто называют автомотрисами), но это немного не то, о чём хотелось сегодня поговорить: всё-таки это не совсем «цвайвег», и эти машины ездили исключительно по рельсам, а нам интересен комбинированных ход. Хотя надо признать, что идея поставить обычный автобус на рельсы была важным этапом в развитии локомобилей. И довольно успешным, особенно в довоенной Америке и послевоенной Германии. В Германии такие автобусы катались по «железкам» и во второй половине ХХ-го века. Причём, например, рельсовый автобус MAN мог ездить и по рельсам, и по асфальту, а это уже очень даже «цвайвег».
Вторая причина появления такого транспорта – желание ездить по железной дороге быстро и с комфортом. И не в поезде. Особенно сильным это желание было у тех, кто не просто работал на железной дороге, но занимал там руководящие должности. Ехать в какую-то даль в обычном вагоне с инспекторской поездкой – это просто моветон, поэтому в той же Америке с середины прошлого века были очень популярны и рельсовые Паккарды, и Кадиллаки. В конце концов, небольшую группу людей дешевле везти именно так – на машине, а не в составе из локомотива и одного вагона. Ну и опять же пафоса больше, а руководство без пафоса не ездило даже в Штатах.
Третий повод построить локомобиль был особенно сильным в России: дорог тут не было сроду, и по «железке» ездить какому-нибудь маломощному броневику было бы намного проще. И не случайно одним из первых локомобилей в истории России считают бронедрезину «Бенц», построенную ещё в 1912 году. К ней мы вернёмся чуть позже, а пока расскажем, какими способами ставят автомобили на железнодорожные рельсы.
Есть три метода превращения автомобиль в локомобиль. Первый и самый очевидный – это поставить вместо обычных колёс катки, похожие на катки вагона или локомотива. Есть мнение, что так любили делать в Советском Союзе, но это не совсем верно. Да, у нас были сделанные таким образом «железнодорожные» ГАЗ-АА, ЗИС-5, а потом – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-157, УАЗ-450, МАЗ-500, ЗИЛ-130, ГАЗ-24 и много чего ещё, включая Чайки и ЗИМы.
Но не стоит думать, что на этот самый простой и очевидный способ позарились только в СССР. Так делали во всём мире, и в Европе, и в Америке. Но потихоньку от него стали везде отказываться. Отказ от резиновых шин приводил как минимум к двум очень неприятным последствиям. Во-первых, железные колёса грохотали на рельсовых стыках, что вызывало жуткий дискомфорт. А во-вторых, стыки рельс через железные колёса передавали на подвески автомобилей очень существенные нагрузки (а если прикинуть, как возрастала неподрессоренная масса с такими колёсами, становится дурно). Автомобильные подвески к такому издевательству подготовлены плохо. Надо было придумывать что-то другое.
Другое придумали довольно быстро. Схема достаточно простая, но изящная: автомобиль остаётся на свои родных резиновых шинах, но в дополнение к ним ставят тележки с железнодорожными колёсами.
Задача этих тележек – не дать сойти машине с рельс. То есть они только направляют машину, а едет она на своих собственных колёсах. Эта схема оказалась наиболее удачной, и до сих пор она применяется чаще остальных. Преимуществ у этого метода много, в первую очередь можно отметить плавность хода и возможность быстро менять железную дорогу на автомобильную и наоборот. И ещё один существенный момент – это очень хорошее сцепление материала шины и рельсы. Оно лучше, чем сцепление стали обычного железнодорожного колеса со сталью рельса.
Ну и, наконец, ещё один метод постановки машины на рельсы – с помощью катков, которые подкладывают под колёса автомобиля. Преимущество – это скорость, с которой машина встаёт на рельсы и при необходимости возвращается с них на асфальт (или другую более привычную для себя поверхность). Недостаток… Он до смешного очевиден и печален. Так как катки крутятся в обратную сторону, то вперёд машина едет на задней передаче. А это очень медленно.
И всё-таки катки успешно используют военные: это быстро и дёшево. Например, часто на катках можно увидеть Урал-4320.
Дукс, Бенц, Унимог
А теперь попробуем вспомнить наиболее знаковые локомобили, которые тем или иным способом навсегда остались в истории российских «цвайвегов». Среди первых машин, появившихся на рельсах ещё во времена императора Николая Александровича (Николая II), наиболее часто вспоминают два: «Дукс» и «Бенц».
«Дукс» – это отечественная разработка. Конечно, этот завод нами воспринимается более как авиационный, а не автомобильный. С него начинали свою историю и ракетно-космический центр «Прогресс», и Иркутский авиационный завод. Но отец-основатель завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер интересовался не только авиацией. Он вообще с радостью брался за всё новое, и, например, его стараниями были построены первые электрические омнибусы «Дукс» (да-да, электробусы до 1905 года!) и первые пассажирские дрезины-омнибусы.
Юлий Александрович Меллер с сыном
А вот заказ на партию автомобилей, которые могли бы ездить и по шоссе, и по железной дороге, Меллер получил в 1903 году. Заказчиком выступила Петербургско-Варшавская железная дорога. Не знаю, совпадение это или нет, но старший брат Юлия – Роберт – до 1913 года служил на Варшавско-Петербургской железной дороге начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны. И около этой станции у него были две дачи. Приложил ли он руку к заказу, неизвестно, но совпадение, наверное, не случайное. Как бы там ни было, Меллер построил целую линейку первых автомобильно-рельсовых машин в России. Но, как это у нас принято, своих моторов не изобретал, а ставил импортные «Бенц» (Benz) и «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). Эти машины были интересны тем, что они могли быть разными по назначению. Были большие и комфортные автомобили, а были маленькие и лёгкие, которые можно было снять с рельс буквально на руках. Видимо, уже тогда Меллер понимал, что задачи у локомобилей могут быть разными. Правда, моторы в любом случае по современным меркам были смешными – мощностью от девяти до двадцати лошадиных сил. Ничего, хватало…
Информации об автомобильно-рельсовых машин «Дукс» не очень много. Да и с чего бы ей откуда-то взяться, если имя Меллера после революции было практически забыто. Сам он эмигрировал во Францию, и о его судьбе после 1917 года ничего не известно.
Другое дело – бронедрезина «Бенц». Имён у неё много: «Блиндированный автобус „Бенц“», «бронированный автобус Бенц», бронедрезина «Benz-Gaggenau». Всё это одно и то же – первый броневой локомобиль в Российской Империи.
Не знаю, радоваться этому факту или нет, но первый военный локомобиль для России строил Mercedes-Benz. Было это в далёком 1912 году, но история начинается намного раньше: в 1851-м. Ещё 6 августа 1851 года Николай I утвердил «Положение об управлении Санкт-Петербуржско-Московской железной дорогой», а в этом положении для охраны и эксплуатации предусматривалось создание 14 отдельных военно-рабочих, двух кондукторских и «телеграфической» рот. С этого момента охрана железной дороги стала делом государственной важности.
В 1907 году начали строить Амурскую железную дорогу и уже тогда столкнулись с небольшой проблемой в лице банд, терроризирующих Маньчжурию, частично – Дальний Восток, Корею и Монголию. Речь идёт о хунхузах. К тому времени это были уже очень хорошо организованные банды, в состав которых входили не только китайцы. Масштабы у них были вполне приличными: они не только воровали скот, но и занимались настоящим рэкетом. Например, «крышевали» КВЖД. Очевидно, что хунхузы очень мешали работе Амурской железной дороги, и с этим надо было что-то делать. Выход нашли экзотический: построить локомобиль-броневик. Или бронедрезину, кому как нравится. В 1911 году был оформлен заказ на эту машину, а уже в 1912 году Mercedes-Benz передал железной дороге своё детище.
И всё-таки эта машина сыграла существенную роль. Практика показала, что автомобильная бронетехника на рельсовом ходу имеет право на жизнь, и позже в СССР строили много подобных машин: ФАИжд, БА-20жд, БАД-1…
Есть подобная техника и сегодня, но, к счастью, намного интереснее судьба автомобильно-рельсовых машин, переведённых на мирные рельсы. Мало кто сейчас будет строить «рельсовые омнибусы», вагонов сейчас хватает, поездов тоже. Так что характер применения таких машин изменился существенно. Посмотрим, что представляет собой современное транспортное средство на комбинированном ходу. А для примера возьмём одну из лучших машин такого класса – Unimog на комбинированном ходу.
Тысяча тонн, 52 оси
Количество профессий комбинированных машин стремительно растёт, и это очень хорошо. Чаще всего Unimog находит себе работу на предприятиях, где есть собственные железнодорожные пути: морские порты, металлургические и комбинаты, цементные и нефтеперерабатывающие заводы, вагоноремонтные депо, предприятия пищевой промышленности. В первую очередь задача Унимога на такой работе – сократить затраты, ведь использовать тепловоз в таких условиях будет очень дорого. А Unimog может легко и непринуждённо таскать по рельсам вагоны и даже буксировать их с местных складов до железнодорожных путей общего пользования. А если оборудовать его комплексным локомотивным устройством безопасности, то локомобилю можно работать и на путях РЖД.
Но и этим возможное применение современного локомобиля не ограничено. Сегодня на него можно поставить дополнительное оборудование, с которым Unimog будет впахивать, как папа Карло: чистить пути от снега, листьев, обрезать ветви, шлифовать рельсы и даже работать в качестве автовышки.
Надо полагать, что устроен такой «цвайвег» сложнее своих предшественников. Это действительно так. «Двухдорожность» Унимога реализована по второму методу, о котором я рассказывал выше: с помощью дополнительных направляющих тележек. Раньше с ними были сложности, вызванные тем, что требовалось очень точно распределить вес между колёсами автомобиля и направляющей тележкой. Если перегрузить тележку, получится плохим сцепление между колёсами и рельсами, локомобиль начнёт пробуксовывать. Если перегрузить колёса, тележка может не удержать машину на рельсах. Одним словом, мороки много. Но это – вчерашний день. Сегодня всё происходит автоматически, и система направляющих роликов не только жёстко фиксирует автомобиль на рельсах, но и сама распределяет нагрузку на оси, а на всякий случай имеет и блокировку от случайной активации системы, и резервный насос для механического управления гидравликой.
Ну и чтобы не быть голословным, приведу несколько цифр. Если понадобится впрячь Unimog вместо маневрового локомотива, он может оснащаться тормозной системой для вагонов с общим количеством осей до 52. При этом общий вес состава вагонов, который сможет утащить этот локомобиль, составит до тысячи тонн.
Теперь одна интересная деталь. У старых локомобилей была одна неприятная особенность: по большому счёту, они могли ездить только вперёд (на задней передаче далеко не уедешь, хотя военные на своих Уралах и катках способны на многое). Что делать, если локомобиль надо отправить в обратном направлении? Обычно их оборудовали специальным поворотным устройством, которое упиралось в землю под центром тяжести машины, разворачивало её на 180 градусов и ставило обратно на рельсы. Долго, но хотя бы как-то. К счастью, это тоже остаётся в прошлом. У локомобиля Unimog целых 24 передачи для движения в любом направлении. Ну и диапазон скоростей тоже не совсем обычен: от 0,1 км/ч до 50 км/ч.
* * *
Конечно, в одном материале невозможно рассказать даже о самых интересных локомобилях. За их более чем столетнюю историю этих машин было великое множество, а американцы вообще ставили на рельсы всё подряд – их сеть железных дорог очень сильно на это провоцирует. История локомобилей в России тоже очень богата, и рассказать о всех «двухдорожных» машинах за один присест просто невозможно. Радует одно: потихоньку всё это хозяйство всё больше и больше переходит на мирные рельсы. Причём в буквальном смысле этих слов. Так что даёшь стране больше Унимогов и меньше броневиков! Строить всегда приятнее, чем разрушать.