Локомотив и электровоз в чем разница
Локомотив
Содержание
Классификация локомотивов
По типу энергетической установки
По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:
По роду службы
По роду службы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Магистральные в свою очередь подразделяются на грузовые и пассажирские.
Грузовые локомотивы
Пассажирские локомотивы
А также и тепловозы двухсекционные: 2ТЭ10Л; 2М62; ТГ102; ТГ16.
Маневровые локомотивы
Для маневровой работы могут использоваться как тепловозы, так и электровозы. Ранее для маневровой работы использовались также паровозы. Используемые в настоящее время в России маневровые локомотивы в основном являются тепловозами.
Для использования на подъездных путях промышленных предприятий применяются маломощные тепловозы, в основном с гидропередачей. Такие тепловозы имеют от двух до четырех осей (реже используются шестиосные) и мощность от 200 до 800 кВт (например тепловоз ТГК2, тепловоз ТГМ23). Высокая мощность тепловоза для такой работы не требуется, так как обычно требуется переставить группу вагонов весом менее 500 тонн. Особо малые промышленные тепловозы называют мотовозами.
Локомотивные депо железных дорог, а также предприятия занятые добычей полезных ископаемых, для маневровой работы используют шести- и восьмиосные тепловозы мощностью от 750 до 2000 кВт. Увеличение числа осей и мощности тепловозов позволяет увеличить вес состава. Для тяжёлой работы в карьерах используют также сплотки локомотивов из двух-четырёх единиц, а также локомотивы с бустерными вагонами, то есть вагонами, имеющими обмоторенные оси.
На ведомственных путях (территория предприятий, портов и складских терминалов) в последнее время и в Европе, и в России начали активно использовать более экономичные и дешевые локомобили, которые представляют собой грузовые транспортные средства, которые могут перемещаться как по дорогам, так и по рельсам.
По ширине колеи
По ширине колеи локомотивы можно разделить на локомотивы с нормальной колеёй и локомотивы для узкоколейных железных дорог. При этом не следует путать собственно российские узкоколейные железные дороги и магистральные железные дороги ряда стран с более узкой шириной колеи, чем на территории бывшего СССР. Широкое распространение на предприятиях имела колея 750 мм. Отдельно следует отметить ж.д. на о. Сахалин шириной 1076 мм, доставшаяся в наследство от японцев.
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС)
Преимущества локомотивов
Преимущества МВПС
Преимущества и недостатки электрической тяги
См. также
Примечания
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Локомотив» в других словарях:
локомотив — локомотив … Орфографический словарь-справочник
ЛОКОМОТИВ — (фр., от лат. locus место, и motare двигать). Паровоз или паровая машина с высоким давлением, могущая двигаться без посторонней помощи; возить вагоны по железным рельсам. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н.,… … Словарь иностранных слов русского языка
локомотив — мотриса, дизелевоз, тепловоз, электровоз, общество, дрезина, гировоз, турбовоз, паровичок, бронелокомотив, декапода, тягач, паровик, паровоз, толкач, турбовик Словарь русских синонимов. локомотив см. паровоз Словарь синонимов русского языка.… … Словарь синонимов
локомотив — локомотив: Железнодорожный тяговый подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов. [ГОСТ Р 55056 2012, статья 50] Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ЛОКОМОТИВ — ЛОКОМОТИВ, движущаяся сама по себе машина для перевозки грузов и пассажиров. В 1804 г. британский горный инженер Ричард ТРЕВИТИК изобрел первый ПАРОВОЗ для перевозки тяжелого груза, например, железных изделий. Позже в его проект были внесены… … Научно-технический энциклопедический словарь
ЛОКОМОТИВ — ЛОКОМОТИВ, локомотива, муж. (от лат. locus место и motivus подвижной) (тех.). Машина, движущаяся по рельсам и передвигающая прицепляемые к ней вагоны с грузами и пассажирами. Локомотивы делятся на паровозы, тепловозы и электровозы. || перен.… … Толковый словарь Ушакова
ЛОКОМОТИВ — (французское locomotive, буквально относящийся к сдвиганию с места, от латинского loco movere сдвигать с места), паровоз, тепловоз, электровоз, газотурбовоз, моторный вагон и другие тяговые машины, относящиеся к подвижному составу и служащие для… … Современная энциклопедия
ЛОКОМОТИВ — (франц. locomotive от лат. loco moveo сдвигаю с места), тяговая машина для передвижения поездов по рельсам: электровозы (контактные и аккумуляторные), моторные вагоны (электро и дизель поездов), тепловозы, автомотрисы, мотовозы, газотурбовозы,… … Большой Энциклопедический словарь
ЛОКОМОТИВ — добровольное спортивное общество. Было основано в 1936. С 1957 член Международного спортивного союза железнодорожников. Спортсмены Локомотива становились чемпионами Олимпийских св. 50 раз, мира и Европы св. 200 раз (1994) … Большой Энциклопедический словарь
Локомотив — в горном деле (от лат. loco moveo сдвигаю c места * a. locomotive; н. Lokomotive; ф. locomotive; и. locomotora) силовое самоходное тяговое средство шахтного подземного или карьерного рельсового транспорта, служащее для передвижения по… … Геологическая энциклопедия
Классификация локомотивов и их сравнение
Классификация локомотивов и их сравнение
Классификация локомотивов
Чтобы различать локомотивы и их части друг от друга их классифицируют
Классификация— деление изделий (устройств, узлов, деталей и т.п.) на разные группы в зависимости от их свойств, признаков. Это делают для того чтобы можно было отличать одно от другого только оговаривая его классификацию, а не описывая все составные части и принципы работы. В каждой предметной области существуют свои признаки (свойства) по которым производят классификацию.
1. По роду потребляемой энергии (Какой первичный вид топлива и способ получения энергии, используемой для движения локомотива):
— ТЕПЛОВОЗЫ (энергия сгораемого дизельного топлива);
— ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (электрическая энергия поступаемая на локомотив через токоприемник);
2. По виду выполняемой работы (Какую работу выполняют локомотивы и что перевозят)
1. Пассажирские – предназначены для перевозки пассажирских поездов
2. Грузовые – предназначены для перевозки грузовых поездов, но могут перевозить и пассажирские, со скоростью грузовых
3. Маневровые – предназначены для выполнения маневровой работы на станциях, могут использоваться для перевозки грузового и пассажирского подвижного состава на небольшие расстояния
4. Универсальные (выполняющие любую работу из вышеперечисленных)
3. По типу тяговой передачи. (Каким способом передается вращение от движителя на колеса локомотива)
1. С индивидуальным приводом
2. С групповым приводом
— тяговый электродвигатель (дизель);
Если на одну колесную пару приходиться один движитель, то привод считается индивидуальным.
Групповой привод имеют локомотивы с одной силовой установкой:
ПАРОВОЗЫ (паровая машина).
При групповом приводе все колесные пары связаны между собой либо дышлами (как на паровозе), либо редукторами (как на тепловозах). В локомотивостроении встречаются ЭПС с групповым приводом, в таких локомотивах применяется один тяговый электродвигатель на тележку (2-3 колесные пары).
4. По колесной формуле. (Сколько колес и как они связаны)
С исторических времен каждый локомотив имеет свою колесную формулу. Колесная формула отражает количество колес, их связь и тип тяговой передачи.
Колесная формула
С исторических времен каждый локомотив имеет свою колесную формулу. Колесная формула отражает количество колесных пар, тележек, секций их связь между собой, а также тип тяговой передачи
Например, для мифического электровоза или тепловоза:
(2o-2o)+(3+3)
( ) –отдельная секция локомотива (две секции)
2oили3– число колесных пар в тележке (две и три соответственно), всего 4-е тележки в 2-х секциях
() + ()– секции имеют специальное межсекционное сочленение (не стандартное)
В записи “2o-2o” –“-“– означает, что тележки не сочленены
В записи “3+3” –“+“– означает, что тележки сочленены
В записи “2o” –“o“– означает, что колесные пары имеют индивидуальный привод
В записи “3+3” –колесные пары в каждой тележке имеют групповой привод
Например, для паровоза:
2, 1 –для паровозов означают, что имеется тележка с 2-я бегунковыми колесными парами впереди рамы паровоза и тележка с одной колесной парой сзади рамы паровоза
Сравнение локомотивов по КПД
Технико-экономическое сравнение локомотивов
При рассмотрении КПД паровозов следует отметить достаточно сложный механизм получения механической энергии. Данный механизм состоит из нескольких этапов:
— нагрев воды и получение пара (котел паровоза)
— преобразование давления пара во вращательное движение колес (2-х ступенчатая паровая машина с кулисным механизмом)
КПД электровоза составляет примерно 85-88%. Данные показатели приводятся в технической литературе, как КПД непосредственно электровоза, но они не учитываю всю систему получения электроэнергии:
— КПД установок по выработке электроэнергии
— потери при добыче и переработки топлива
— КПД установок по преобразованию электроэнергии и доставке ее потребителю т.д.
В результате общий КПД электровозов с учетом получения электроэнергии составит 20-30%, что сравнимо с КПД тепловоза
Сравнение локомотивов
Технико-экономическое сравнение локомотивов ведется для ярких представителей локомотивного парка: ПАРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ, ЭЛЕКТРОВОЗОВ. При сравнении локомотивов прежде всего следует уделять внимание:
— экономическим показателям использования локомотива;
— условиям труда при эксплуатации и ремонте локомотива;
— экологическим аспектам при эксплуатации и ремонте локомотива.
При сравнении рассматриваются достоинства и недостатки этих типов локомотивов друг относительно друга, учитывая их конструктивные особенности. Многие сравнительные характеристики условны еще и потому, что в истории локомотивостроения встречаются отступления от общепринятых правил, в основном это экспериментальные локомотивы или выпущенные малями партиями, поэтому сравнение ведется именно для ярких (читай массовых серий выпусков) видов локомотива.
Направления действия сил
Железные дороги можно рассматривать как пространственную систему сил:
В вертикальном направлении располагают ось Y вдоль нее действую следующие силы (вертикальные силы):
В горизонтальном перпендикулярном оси пути направлении располагают ось Z, вдоль нее действую следующие силы (поперечные силы):
| Название сил | Когда образуется | Как действует |
| Силы от плана пути | Образуются при движении локомотива по элементам плана пути | |
| Силы сопротивления движению | Действуют всегда и зависят от условий движения поезда (кривые, прямые, сопротивление воздуха и т.п.) | Всегда действуют против направления действия силы, вызвавшей перемещение |
| Силы инерции | Действуют всегда и зависят от перемещающейся массы и ее скорости. Сила инерции имеется только при движении. Направлена – вдоль направления перемещения. Если перемещение идет влево то сила направлена влево. Если перемещение идет вправо, то сила направлена вправо. |
Плоскости действия сил
Вертикальная вдоль оси пути
Вертикальная перпендикулярная оси пути
Уклоны Подьемы Площадки Неровности пути Стыки
Колебания локомотива
Кузов локомотива
Назначение кузова
Кузов предназначен для выполнения следующих функций:
1. Внутри кузова размещается оборудование и персонал.
2. Кузов защищает оборудование и персонал от атмосферных воздействий.
3. Кузов защищает оборудование и персонал от внешних механических воздействий.
Внутри кузова размещается разнообразное оборудование:
| Для торможения | Приборы управления тормозами, приборы питания тормоза сжатым воздухом (компрессор), приборы приводящие тормоза в действие, аппаратура электрического торможения (если на ТПС имеется такое торможение) и т.п. |
| Для управления режимом тяги | аппараты перегруппировки тяговых двигателей, пускорегулирующая аппаратура и т.п. |
| Силовые установки | Дизель-генератор, паровая установка |
| Преобразовательные установки | Тяговый трансформатор, выпрямительная установка, инвертора, управляемые мосты и т.п. |
| Вспомогательные машины | компрессор, преобразователи, вентиляторы, генераторы управления и т.п. |
| В кузове размещаются кабины управления |
На МВС кузов используют в качестве салонов для перевозки пассажиров.
Кузов защищает оборудование от воздействия опасных и вредных факторов.
К опасным и вредным факторам относятся:
— атмосферные воздействия (дождь, снег, ветер, гололед, солнце и т.д. и т. п.);
— механические воздействия (специальные или случайные)
Классификация кузовов
В зависимости от ряда признаков кузова локомотивов классифицируют.
Кузова классифицируют по следующим признакам:
— по роду службы локомотива;
— по несущим конструкциям;
— по расположению кузова относительно тележки.
В зависимости от рода службы кузова бывают:
| С несущей рамой | С несущей рамой и боковыми стенками | Цельнонесущий кузов |
| Основным воспринимающим элементом является рама кузова – остальные элементы (крыша и стенки) являются надстройкой. | Основными несущими элементами являются – рама кузова и стенки. В настоящее время чаще всего встречается ферменное исполнение такого типа кузова, т.е. боковые стенки выполняют в виде ферм. | Все элементы кузова являются несущими. |
   |
По расположению кузова относительно рамы тележки кузова бывают:
| Охватывающего типа | Не охватывающего типа | |
| Достоинства | — хорошая обтекаемость | — хороший доступ к осмотру механической части |
| Недостатки | — плохой доступ при осмотре механической части | — меньшая устойчивость кузова (высокий центр тяжести) |
| Область применения | ЭПС | ТЕПЛОВОЗЫ |
При расположении ударно – тяговых приборов внутри рамы кузова ее ось должна проходить так, чтобы чтобы уменьшить изгибающий момент в раме кузова от действия сил ударно-тяговых приборов. Самый оптимальный вариант размещения ударно-тяговых приборов таким образом, чтобы их ось совпадала с осью рамы кузова.
Устройство и основные схемы
1. Рама опирается на тележку одной опорой.
| Достоинства | Недостатки | Последствия недостатков |
| — ПРОСТОТА конструкции | — сильный механический износ пяты и подпятника | Постоянный контроль, смазка, преждевременный выход из строя |
| — Отсутствие смягчения сил в плоскости перпендикулярной оси пути | жесткое воздействие сил на оборудование внутри кузова и путь. | |
| — Отсутствие возвращающих устройств | Дополнительному износу колесных пар и т.д. | |
| Маленькая устойчивость кузова (из-за) маленькой площади пяты | Опрокидывание кузова |
Применение: ТЭ1, ТЭ2, ВЛ8, ВЛ23
2. Рама опирается на тележку через боковые опоры.
— Сферическая поверхность боковых опор обеспечивает возможность наклона кузова как вдоль оси пути, так и поперек оси пути
— В роликовых опорах возврат тележки относительно кузова обеспечивается за счет возникновения дополнительных сил возникающих при набегании роликов на коническую поверхность.
На тележке устанавливается 2-е или 4-е боковые опоры одного типа.
Применение: 2ТЭ10, 2ТЭ116, Электропоезда, ВЛ10 и ВЛ80 (первые четверти выпусков), ТЭМ2, ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т.
3. Рама кузова опирается на раму тележки через две центральные маятниковые опоры.
| Эскиз | Обозначения | Выполняемые функции |
 | 1. Центральные маятниковые опоры | На каждой тележке устанавливают две центральные маятниковые опоры, располагая их вдоль оси пути. Передают все силы, являются центром поворота за счет смещения опор от вертикального направления |
| 2. Резиновые амортизаторы | Уменьшают действие передаваемых сил | |
| 3. Возвращающее устройство | Возвращает маятниковые опоры в исходное состояние после выхода из кривой или действия боковых сил | |
| 4. Дополнительные боковые опоры | Повышают устойчивость кузова при больших поперечных воздействиях | |
| 5. Упорные угольники |
| Достоинства | Недостатки | Последствия недостатков |
| Отсутствие больших трущихся поверхностей | Сложность конструкции | Большое количество деталей снижает надежность устройства в целом |
| Наличие возвращающего устройства, обеспечивающего возврат и кузова и тележки в первоначальное положение | Неудобное расположение основных устройств | Затруднение в техническом обслуживании и выявлении дефектов |
| Высокая устойчивость кузова | Сложность разборки | Увеличение времени при разборке и сборке |
Применение: ВЛ60, ТЭП60, ТЭП70 (с №1 по №7)
4. Рама кузова опирается на раму тележки через четыре боковые маятниковые опоры.
| Эскиз | Обозначения | Выполняемые функции |
  | 1. Боковые маятниковые опоры | Передают поперечные и вертикальные силы, смягчают передаваемые силы, возвращаю тележку после выхода из кривой |
| 2. Шкворень | Передают тяговые и тормозные силы, центр поворота тележки | |
| 3. Шкворневое устройство | Обеспечивают передачу тяговых и тормозных сил при любом положении кузова относительно тележки и тележки относительно кузова | |
| 4. Возвращающее устройство | Возвращает кузов относительно тележки при прекращении действия поперечных и вертикальных сил | |
| Ограничители вертикальных и поперечных перемещений кузова и тележки | Ограничивают действие сил на само устройство маятниковых опор. |
Возврат тележки относительно кузова, при выходе из кривой, обеспечивается за счет смещения верхних витков пружин поперек ее оси.
Оси боковых маятниковых опор расположены под углом к поперечному направлению и стремятся в направлении к шкворню.
Применение: ЧМЭ3Т, ВЛ10 и ВЛ80 (3/4 выпуска), ВЛ11
5. Рама кузова опирается на раму тележки с помощью комплекта пружин.
| Эскиз | Обозначения | Выполняемые функции |
 | 1. Комплект пружин | Передача вертикальных и поперечных сил, смягчение передаваемых сил, функции возвращающего устройства |
| 2. Шкворень | Передача тяговых и тормозных сил, центр поворота тележки | |
| 3. Шкворневое устройство | Обеспечивают передачу тяговых и тормозных сил при любом положении кузова относительно тележки и тележки относительно кузова |
Применение: ТЭП70 (с № 8 ), ТЭП75, ТЭП80
6. Рама кузова опирается на раму тележки с помощью наклонных тяг.
| Обозначения | Выполняемые функции |
| 12 – наклонные тяги | Передают тяговые и тормозные силы |
| Вертикальные опоры | Передают вертикальные и боковые нагрузки |
Наклонные тяги устраивают взамен шкворня и шкворневого устройства. Наклонные тяги имеют шарнирную упругую связь с рамой кузова, тележки и между собой. Обеспечивают передачу тяговых и тормозных сил. При передаче тяговых сил возникает дополнительная сила, которая догружает передние колесные пар, что увеличивает силу тяги электровоза на 10-15%
Применение: ВЛ15, ВЛ65, ВЛ85
Опоры электропоездов
Ударно-тяговые приборы
Назначение
Ударно – тяговые приборы предназначены для выполнения следующих функций:
— Соединения единиц подвижного состава между собой (локомотива и вагонов, а также вагонов между собой);
— Удержания единиц подвижного состава на определенном расстоянии друг от друга (это необходимо для того, чтобы длинна поезда сильно не изменялась, а вагоны не набегали друг на друга при движении по спуску);
— Передача продольных усилий от одной единицы подвижного состава к другой. При рассмотрении сил действующих на ударно – тяговые приборы выделяю в основном силы действующие вдоль поезда – т.е. тяговые и тормозные (полезные силы), но при движении поезда в режиме выбега (по инерции, без тяги и торможения) действуют еще силы от профиля пути – растягивающие и сжимающие поезд. Тяговые и тормозные силы тоже растягивают и сжимаю поезд, поэтому как правило говорят только о действии растягивающих и сжимающих силах.
— смягчение действия вредных динамических растягивающих и сжимающих сил;
— ограничение действия предельных вредных динамических усилий на ударно – тяговые приборы;
Конструкция и работа упряжи
В зависимости от исполнения упряжь бывает:
| Сквозная | Разрезная |
 |  |
На всем ПС РФ применяется разрезная упряжь, т.е. по концам рамы кузова установлен одинаковый комплект упряжи, а растягивающие и сжимающие силы между комплектами передаются через раму кузова
К деталям упряжи относятся:
Детали упряжи располагаются следующим образом: внутри рамы кузова, между упорными угольниками располагаются поглощающий аппарат и упорная плита, их охватывает тяговый хомут. В торцевое отверстие тягового хомута вставляется хвостовик автосцепного устройства, таким образом, чтобы совпало вертикальное отверстие тягового хомута и хвостовика автосцепки. В эти два отверстия снизу вставляют тяговый клин. В нижней части тягового хомута имеется два прилива с отверстиями в которые вставляются и закрепляются болты, удерживающие тяговый клин от падения вниз.
Динамические растягивающие и сжимающие усилия смягчает поглощающий аппарат.
При передаче растягивающих и сжимающих усилий детали работают в следующей последовательности:
| Передача растягивающих усилий | Передача сжимающих усилий |
| 1. Хвостовик сцепного прибора | 1. Хвостовик сцепного прибора |
| 10. Тяговый клин | 10. Упорная плита |
| 3. Тяговый хомут | |
| 5. Поглощающий аппарат | 5. Поглощающий аппарат |
| 4. Упорная плита | |
| 9. Передние упорные угольники | 6. Задние упорные угольники |
| 8. Рама кузова | Рама кузова |
Номера в таблице соответствуют рисунку.
Поглощающий аппарат всегда работает на сжатие.
Конструкция автосцепки СА-3
СА-3 – советская автосцепка 3-ий вариант. Автосцепка автоматическая нежесткого типа. Конструктивно состоит из следующих деталей:
| ЭСКИЗ | Название детали | Название частей деталей |
 | Корпус автосцепки | 1. Малый зуб 2. Полочка предохранителя 3. Отверстие под тяговый клин 4. Хвостовик 5. Большой зуб 6. Отверстие под валик подъемника 7. Полочка подьемника 8. Зев – пространство между большим и малым зубьями |
 | Замок | 1. Шип замка – для навешивания предохранителя 2. Паз для нижнего плеча предохранителя 3. Сигнальный отросток (обычно окрашивается в красный цвет) 4. Зуб замка 5. Отверстие под валик подъемника 6. Запирающий противовес 21. Радиальная опора |
 | Замкодержатель | 10. Противовес 11. Овальное отверстие 12. Упор (выступ) 13. Лапа замкодержателя |
 | Предохранитель | 14. Верхнее плечо 15. Отверстие для навешивания на шип замка 16. Нижнее плечо |
 | Подъемник | 7. Широкий палец 8. Узкий палец 9. Квадратное отверстие – под квадратное сечение валика подьемника |
 | Валик подъемника | 17. Паз под закрепительный болт 18. Квадратное сечение для соединения с подъемником 19. Ось вращения валика 20. Противовес |
 | Поверхности контура зацепления. 1. Ударная поверхность большого зуба. 2. Тяговая поверхность большого зуба. 3. Ударная поверхность зева. 4. Ударная поверхность малого зуба. 5. Тяговая поверхность малого зуба. 6. Ударная поверхность головы автосцепки. |
Расцепление.
Расцепление производиться путем поворота валика подъемника и делится на несколько этапов: