Луаз последняя модель автомобиль
Профи против любителей: как в СССР создавали два новых ЛуАЗ, и почему оба провалились
В середине восьмидесятых годов в Советском Союзе стали происходить неожиданные метаморфозы. Гласность, демократия и взятый курс на перестройку приводили к удивительным и невиданным доселе явлениям, причем во всех отраслях, включая автомобильную промышленность. К примеру, новые модели разрабатывали не только на самих автозаводах, но и привлекая для полного цикла работ специалистов «из народа». Более того, один из таких проектов того времени энтузиасты-любители разрабатывали параллельно и одновременно с заводскими конструкторами-профессионалами, превзойдя последних в итоге! Вспоминаем интересную и непростую историю разработки двух вариантов нового внедорожника ЛуАЗ, каждый из которых был необычен по-своему.
Пролог
К началу восьмидесятых годов стало очевидно, что компактный полноприводник Луцкого автозавода окончательно устарел. Не помогла ни первая модернизация 1975 года, в ходе которой «Волынянка» получила новый двигатель МеМЗ-969А, ни более существенное обновление конструкции до ЛуАЗ-969М, пошедшее в серию в 1979-м. Дизайн, эргономика, компоновка – все в этом внедорожнике было настолько непритязательным, что жители сельской местности приобретали эту доступную машину лишь от полной безысходности, чему способствовал и тотальный дефицит.
После модернизации ЛуАЗ-969М выглядел достаточно симпатично. Но при этом оставался все той же утилитарной и непритязательной «волынянкой» с мягким верхом
«Наверху» выход видели в разработке новой модели: уже в 1984 году свет увидел ЛуАЗ-1301. Эта «перспектива» радикально отличалась от серийной «Волынянки» внешностью, но не конструкцией. По сути, на старую машину «надели» другой кузов, отличавшийся большей эстетичностью угловатых форм.
Первый вариант ЛуАЗ-1301 – смесь старого шасси и новой внешности
Однако руководство профильного министерства решило, что луцкий внедорожник нуждается в более существенных изменениях. Поэтому, что называется, в духе времени Минавтосельхозмаш (бывший Минавтопром СССР) объявил конкурс на создание принципиально новой конструкции автомобиля повышенной проходимости для его выпуска на Луцком автозаводе. Достаточно конкретное техническое задание предписывало сохранить на прежнем (то есть, высоком) уровне проходимость и ремонтопригодность, улучшив при этом надежность, экономичность и комфортабельность. Предполагалось, что новая разработка будет легче и просторнее старого ЛуАЗа, став более удобной в эксплуатации благодаря возможностям трансформации салона.
Разумеется, заводской коллектив конструкторов сразу же приступил к работам по созданию новой «Волынянки». Но параллельно с украинскими разработчиками аналогичным проектом занялись и в. Ленинграде.
Луаз Прото: версия НАМИ
Мы уже рассказывали про интересные разработки НАМИ — компактные хэтчбеки Дебют и Компакт, а также пятидверный однообъемник Охта, который в Ленинградской лаборатории создали талантливые «самодельщики» Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов. Они же в 1988-м приступили и разработке компактного внедорожника, у которого, в отличие от их остальных проектов, были вполне конкретные перспективы по запуску в серийное производство.
Творческая группа НАМИ достаточно скрупулезно следовала техническому заданию на автомобиль, в соответствии с которым ЛуАЗ Прото получил каркасно-панельную конструкцию кузова. Иными словами, на металлическую силовую основу навешивались легкосъёмные пластиковые панели, которые не влияли на жесткость и прочность каркаса. Подобная конструкция уже была опробована на предыдущих прототипах НАМИ. При всей «кустарности» она отличалась высокой ремонтопригодностью, ведь при необходимости кузовные панели можно было быстро и легко заменить.
При этом внешность машины, выполненная А. Костевичем и А. Сунтеевым, удивляла высоким уровнем исполнения. Отличные пропорции, внимание к мелочам, необычные дизайнерские решения, «зализанность» переходов — ЛуАЗ Прото выглядел привлекательно безо всяких скидок на статус «полуофициальной» разработки в рамках конкурса. Более того, даже в сравнении с куда более новыми аналогами вроде Toyota RAV4 первого поколения советский внедорожник смотрится отнюдь не бедным родственником. А ведь на дворе стоял 1989 год.
Из других интересных особенностей дизайна ЛуАЗ Прото следует отметить объединенный с крыльями капот, а также трубчатый «кенгурин» вместо традиционного бампера.
Но и это еще не все! Задняя часть крыши была изготовлена из пластика, и при необходимости её можно было снять, благодаря чему в сочетании со складывающимися задними сиденьями автомобиль фактически превращался в грузовой пикап. Откидной задний борт допускал перевозку длинномеров, а необычная конструкция передних и задних сидений позволяла превратить салон в. большую кровать. При этом вместо фрагмента жесткой крыши конструкторы предусмотрели возможность установки мягкого тента над задней частью кузова.
Уникальный тип кузова ЛуАЗ-Прото обеспечивал нетривиальные возможности для перевозки негабаритных грузов
В соответствии с техзаданием под капотом ЛуАЗ Прото разместили «таврический» двигатель МеМЗ-245. При этом ленинградский прототип получил постоянный полный привод на задние (а не передние, как у старых «Волынянок») колёса. С целью улучшения топливной экономичности конструкторы отказались от межосевого дифференциала и раздатки, предусмотрев в обычной шестиступенчатой (!) трансмиссии две понижающие передачи — первую и вторую, которые следовало использовать только на бездорожье. При этом для оптимизации компоновки разработчики объединили в единый блок коробку передач, главную пару и узел отбора мощности на передний мост.
Несмотря на частичную унификацию блоков шестерен, синхронизаторов и валов с исходной Таврией, коробка передач Прото была полностью оригинальной. На основе выполненных конструкторами НАМИ деревянных макетов на заводе «Красный Октябрь» изготавливались необходимые детали, причем детали подвесок из лёгких сплавов отливались по «авиационной» технологии!
Если передняя подвеска была уже достаточно привычного для советских малолитражек типа МакФерсон (хотя и с алюминиевыми рычагами), то задняя подвеска типа «Де Дион» с продольными рычагами и поперечной балкой-стабилизатором на полноприводных автомобилях в СССР не применялась. При этом конструкторы рационально использовали пространство между рычагами задней подвески, разместив там бензобак.
Да и вообще, для конструкции ЛуАЗ-Прото в целом была характерна высокая плотность компоновки. Так, силовой агрегат, радиатор системы охлаждения и передняя подвеска монтировались на общем подрамнике, а в приводах колёс и спереди, и сзади применялись ШРУСы на полуосях.
В итоге ЛуАЗ Прото получился симпатичным, просторным и очень технологичным.
Работа над перспективным внедорожником заняла у конструкторов НАМИ менее полутора лет: уже к лету 1989 года первый опытный образец ЛуАЗ Прото был готов. При этом еще на ранних стадиях разработчики поняли, что предусмотренный ТЗ «таврический» мотор объемом 1,1 литра для полноприводной машины окажется слишком слабым, и решили одновременно с этим прототипом заняться созданием второго автомобиля, рассчитанного на установку двигателя ВАЗ от переднеприводного Спутника, объем которого даже в заводском варианте (ВАЗ-21083) достигал 1,5 литра. Именно поэтому в отливке картера сцепления сразу предусмотрели отверстия под крепления как мелитопольского, так и тольяттинского моторов.
Сотрудники Ленинградской лаборатории отправили автомобиль в Москву — для того, чтобы разработку оценили в самом НАМИ, где внедорожник даже очно встретился с конкурентом из Луцка.
Увы, ленинградский прототип сразу же отправили обратно, даже не проведя его испытаний! Почему же так произошло? По уровню инжиниринга, то есть дизайну, эргономике, компоновке, ремонтопригодности и даже исполнению самого опытного образца детище Парфёнова и Хаинова даже «навскидку» на голову превосходило ЛуАЗ-1301, спроектированный на заводе. Именно поэтому от его официальной приёмки комиссией в НАМИ благоразумно отказались — точнее, просто выполнили «указание сверху». Ведь «победителем» в министерстве заранее назначили заводской вариант. Да и в самом московском Институте отношение к талантливым «самородкам» к тому времени стало весьма прохладным – настолько, что Хаинова буквально на следующий день даже не пустили на территорию НАМИ!
Вероятно, именно поэтому ЛуАЗ Прото оказался для ленинградской лаборатории «лебединой песней» — вскоре её попросту закрыли. Точнее, предприятие вынужденно реорганизовали сами сотрудники, большая часть которых в 1990 году перешла в хозрасчетный центр «Стиль» под руководством Д. Парфёнова. При этом Геннадий Хаинов «ушел на вольные хлеба», а еще бывшую лабораторию покинул один из дизайнеров внешности ЛуАЗ Прото Андрей Сунтеев.
Судьба же самого первого и единственного прототипа не менее печальна: в лихие девяностые годы один из бывших сотрудников ЛПА НАМИ присвоил его, после чего разобрал на запчасти, чем фактически уничтожил уникальную машину, которая в своё время даже успела засветиться в ряде российских СМИ. Но некоторые детали трансмиссии того самого ЛуАЗ-Прото спустя много лет непостижимым образом вернулись к Хаинову.
ЛуАЗ-1301: заводской вариант
В 1988 году и на ЛуАЗе занялись разработкой принципиально новой «Волынянки» — в рамках того самого конкурса и по тому же техническому заданию, что и в Ленинграде.
По размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 мм
Неудивительно, что ЛуАЗ-1301 получил аналогичную ЛуАЗ Прото конструкцию кузова — пространственный силовой каркас, обвешанный лицевыми панелями из пластика. При этом конструкторы максимально использовали детали от серийных автомобилей — в частности, стёкла от ЗАЗ-1102 и светотехнику от других советских машин. Да и в салоне родство с Таврией прослеживалось даже на первый взгляд — очевидно, что в Луцке таким образом пытались «укоротить» и упростить своей перспективной модели путь на конвейер.
В сравнении с прежней моделью луцкий прототип получился достаточно симпатичным, однако своеобразные пропорции и грубоватое исполнение некоторых мелочей придавали автомобилю несколько «самопальный» вид, что было особенно удивительно в сравнении с «вылизанным» продуктом Ленинградской лаборатории НАМИ!
Ранний образец луцкого внедорожника легко отличить по прямоугольным фарам, утопленным вглубь «очков»
ЛуАЗ-1301
Модернизация ЛуАЗ и первый прототип
Луцкий автомобильный завод известен прежде всего своими маленькими вездеходами. Автомобили славились простотой, хорошей проходимостью и низкой ценой по сравнению с другими внедорожниками СССР. Но автомобили проигрывали по многим другим показателям: конструкторские недоработки, несовершенство изготовления и низкая комфортабельность.
В 1982 году завод начал разработку автомобиля ЛуАЗ-2735 с улучшенными технико-экономическими показателями. В следующем году были построены опытные образцы нового автомобиля. Конструкция включала жесткую крышу над водителем, сплошные двери, откидную ветровую раму и мягкий верх. Конструкторы усовершенствовали отдельные узлы, в том числе применили переднюю подвеску типа MacPherson, задняя подвеска с полужестким связыванием, реечное управление руля, дисковые тормоза передних колес, главный тормозной цилиндр типа «Тандем», раму улучшенного вида и тому подобное. Всего было построено три опытных образца.
Но все это осталось в виде опытных прототипов из-за недостаточного финансирования завода. Не хватало и необходимого оборудования конструкторско-экспериментальному отделу (КЭО), который был намного меньше, по сравнению с другими советскими автозаводами. В основном, КЭО работал над усовершенствованием конструкций, технологических процессов, проводил работы над рекламациями, исправлением дефектов и повышением качества серийного автомобиля.
По состоянию на 1986 год завод должен был модернизировать модель 969М и разработать принципиально новый автомобиль, который должен быть запущен в серийное производство в 1992 году. Для завода Министерство выдвинуло ряд требований. Кроме того, что новая модель должна была иметь высокую проходимость, надежность и ремонтопригодность, перед конструкторами поставили еще и следующие задачи:
Снизить расход топлива за счет уменьшения снаряженной массы, повысить КПД трансмиссии.
Создать комфорт на уровне легкового автомобиля, обеспечить максимальные размеры салона при заданных габаритах.
Расширить эксплуатационные возможности благодаря трансформации кузова и салона.
В том же году была создана группа из 18 человек по разработке перспективной модели. К началу апреля была выполнена компоновка основных узлов шасси – рулевого, подвески, тормозов и приводов к ним и т.д. Велась разработка конструкторской документации для передачи в экспериментальный цех, и приступали к компоновке кузова. До конца апреля планировали закончить компоновки макетного образца из пластилина, который создавали инженеры-конструкторы М. Слатов, В. Юшко, руководитель группы художественного конструирования А. Котляр и другие. В заводской газете того времени перспективный автомобиль упоминали под индексом ЛуАЗ-1121.
Также в 1986 году проводили испытания опытного автомобиля ЛуАЗ-2151 – модернизированного ЛуАЗ-969М с передней подвеской типа MacPherson, рулевой рейкой и новыми тормозами, но с сохранением двигателя от «Запорожца» и привычной внешности. Именно на модели 2151 и проверялись идеи для будущего 1301.
К середине года уже было готово 97% чертежей по шасси, 63% по кузову, и изготовлено пластилиновый макет двух вариантов кузова. В сентябре модельщики занимались изготовлением оснастки для выколотки деталей на новый вездеход. В октябре был уже изготовлен макетный ходовой образец с двигателем МеМЗ-245. От замысла новой модели до изготовления макетного образца прошло всего 8 месяцев. Макет получил индекс – 1301, а сам же макетный образец на заводе прозвали – «Голубая мечта». К концу года ходовой образец уже проходил испытания. Он имел полностью новый каркасно-панельный кузов, новую коробку передач, двухконтурную тормозную систему с дисковыми тормозами передних колес. Сами же колеса имели бездисковую конструкцию, диаметр 16″ и позаимствованные шины от ВАЗ-2121. Автомобиль имел более обтекаемую форму кузова, и больший процент использования пластмассы по сравнению с серийной моделью (ЛуАЗ-969М), выросший из 0,5-0,7 до 11. В результате это хорошо отразилось на уменьшении расхода топлива. Способствовало этому и отказ от колесных редукторов. В 1987 году на заводе появилось бюро дизайна, которое и работало над созданием дизайна будущего 1301.
В начале октября 1987 заместителем министра Минавтопрома была подписана защита техзадания по ЛуАЗ-1301. В нем отмечалось «перспективность технических решений и поисковый характер техпроекта, направленность разработок на повышение технического уровня аналогов». Было выдвинуто и ряд замечаний: по коробке передач, тормозах и задней подвеске.
Все недостатки были оперативно устранены. Причем по тормозам в первом проекте значились дисковые тормоза, однако под давлением специалистов, стоявших над заводом, их заменили барабанными. Но при детальном рассмотрении они не прошли, и на заводе снова вернулись к прежнему решению. Нечто похожее было и по коробке передач, здесь вмешательства были со стороны головного предприятия «Коммунар», и в итоге также вернулись к варианту разработанном в Луцке. По задней подвеске, то все незначительные недоработки были устранены.
Кроме того, на ЗАЗе был разработан полноразмерный пластилиновый макет, передняя часть которого была очень похожа на «Таврическую» (передние фары, решетка радиатора). Задняя часть была более наклонена по сравнению с будущим 1301. Также на многих фотографиях тех лет с Дизайн-Центра АвтоЗАЗ на стендах были замечены различные эскизы ЛуАЗ-1301.
С учетом замечаний по результатам испытаний в 1987 году, на заводе начали работы над обновленным прототипом, к концу 1988 года планировалось собрать еще один образец первой серии и начать сборку третьей машины.
В конце 1988 года было построен первый прототип ЛуАЗ-1301. Через год автомобиль показали публике, фото прототипа были опубликованы на обложке журнала «За рулём» №08/1989. Автомобиль был внешне совсем не похож на построенный ранее ходовой макет.
Каркасно-панельный кузов автомобиля имел внешние навесные панели из стеклопластика. Привычную для ЛуАЗ-969 торсионную подвеску заменили на независимую пружинную, а в трансмиссии появилась возможность блокировки межосевого дифференциала. Внедорожник имел постоянный привод всех колес, без отключения заднего моста, колесная база была увеличена по сравнению с тем же ЛуАЗ-969. Багажные двери состояли из двух половин. Была предусмотрена модификация с тентом, кузов-фургон, пикап, и все это благодаря каркасно-панельной конструкции. Запасное колесо крепилось под полом автомобиля со стороны пассажирской двери, а для его снятия была сделана специальная ручка под порогом. Слева, под сиденьем водителя, к полу крепился топливный бак.
Двигатель был закреплен на подрамнике, который в свою очередь состоял из кронштейнов опоры стойки, кронштейнов фар, кронштейнов крепления рычага передней подвески, кронштейнов опоры пружины передней подвески, крепления для аккумулятора и брызговиков. Сам подрамник крепился к кабине болтами, которые были расположены за опорами стойки.
С новой моделью проектировали и новая эмблема. На капоте и на руле был изображен первый дизайн новой эмблемы – две буквы «Л» и «У» в кругу.
Двигатель и еще множество других деталей были унифицированы с «Таврией», что позволило бы уменьшить затраты на производство (с 1975 года Луцкий завод вошел в состав объединения «АвтоЗАЗ»). ЛуАЗ-1301 образца 1988 года перестал быть похожим на утилитарный автомобиль.
Еще в первых прототипах был регулируемый дорожный просвет. В подвеске были вмонтированы пневмобалоны, в которые с помощью электрокомпрессора нагнетался воздух. В результате клиренс можно было менять в пределах от 200 до 270 мм. Впоследствии от этой идеи отказались по причине высокой стоимости и низкого качества деталей.
В 1989 году автомобиль проходил дорожные и аэродинамические испытания на Дмитровском полигоне. Во время испытаний были внесены корректировки, снаружи – на капоте появились отверстия для охлаждения компрессора пневмосистемы подвески, добавили указатель поворота на передние крылья и заменили колесные диски.
Осенью 1987 года на научно-техническом совете в Минавтопроме было поручено лаборатории Хаинова разработать свой образец малолитражного автомобиля повышенной проходимости на базе предложения НАМИ, поступивших ранее.
На начале 1988 года Ленинградское отделение НАМИ начало разработку ЛуАЗ-Прото. Заведующим лабораторией был Дмитрий Парфенов, а главным конструктором – Геннадий Хаинов, над дизайном кузова работали А. Костевич и А. Сунтеев. Автомобиль был спроектирован за 1,5 года. Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов до этого были известны своими самодельными автомобилями «Лаура», после чего Министр автомобильной промышленности В.М. Поляков пригласил их к себе и предложил возглавить лабораторию по созданию перспективного легкового автомобиля 2000 года. И уже в 1986 году была создана Ленинградская Лаборатория Перспективного макетирования Легковых Автомобилей от НАМИ.
Причем Луцкий завод ничего не знал о том, что министерство задействовало еще и Ленинградское отделение НАМИ. И луцких конструкторов новость о том, что разработкой перспективного внедорожника ЛуАЗ, занимаются не только они вызвала даже удивление. Конструкторские группы действовали независимо друг от друга, а также имели разные взгляды на будущий автомобиль, что и послужило причиной практически полного различия созданных конструкций. Хотя Ленинградское отделение НАМИ посещало Луцкий завод после испытаний первого образца ходового макета.
Кузов ЛуАЗ-Прото, согласно техническому заданию, представлял собой каркасную металлическую конструкцию с внешними съемными стеклопластиковыми панелями и мелитопольским двигателем МеМЗ-245, с багажной дверью из двух половин и съемной задней частью. На этом схожие черты с ЛуАЗ-1301 заканчиваются. Трансмиссия автомобиля была разработана заново, а главной ее особенностью стала невыключаемая карданная передача на задний мост – это позволило передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях и несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. Также из конструкции трансмиссии была исключена раздаточная коробка – привод переднего моста был организован от переднего конца вторичного вала коробки передач (подключался только на бездорожье, при этом межосевой дифференциал отсутствовал). В шестиступенчатой коробке передач первые две передачи были понижающие. Механизм отбора мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача были скомпонованы в единый блок.
Передняя подвеска – независимая, типа MacPherson со стабилизатором поперечной устойчивости и рычагами из алюминиевого сплава. Задняя подвеска – зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной балкой, выполняла роль стабилизатора поперечной устойчивости. При этом в приводе не только передних, но и задних колес были использованы шарниры равных угловых скоростей. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между ее рычагами, в безопасном месте, бензобак емкостью 42 литра.
В передней части также был подрамник, но, по сравнению с ЛуАЗ-1301, более упрощен. На него монтировался силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор. Такая конструкция упрощала сборки автомобиля и его ремонт. Рулевое управление – реечное. Благодаря колесам от ВАЗ-2121 дорожный просвет составлял – 240 мм.
Салон автомобиля был рассчитан на четырех пассажиров и предусматривал возможность устройства мест или трансформации задних сидений в пространство для груза. Фотоснимки автомобиля, так же как и ЛуАЗ-1301, почетно заняли обложку журнала «За рулём» №7/1990. Данный экземпляр считался макетным, поэтому ряд мелочей были недостаточно проработаны: руль был от ВАЗ-2108, а бардачок только обозначили контурами на панели приборов.
Автомобиль был спроектирован и построен за 1,5 года. В середине 1989 года «ЛуАЗ-Прото» был отправлен «на смотрины» в московский НАМИ, но примерно через неделю по неизвестным причинам автомобиль вернулся обратно. Незадолго перед отправкой, конструкторы начали изготавливать каркас второго опытного образца внедорожника (уже на агрегатах ВАЗ-2108, поскольку запаса мощности двигателя МеМЗ-245 не хватало), однако работы над ней впоследствии остановили. Единственный опытный образец «Прото» был похищен одним из слесарей лаборатории, а затем им же и уничтожен из-за невозможности поставить на учет и официально продать.
Таврія 4х4? Ні, ЛуАЗ!
Если в Ленинградского отдела НАМИ работы над ЛуАЗ закончились, то в Луцке они продолжались. В 1989 году появились новые опытные образцы с немного измененным дизайном.
Автомобили получили снаружи измененную переднюю часть, боковые окна на задней части, полноценные блок-фонари сзади, изменили и расположение задних амортизаторов. Вместо фар производства «Завод Автосвет» из города Киржач, установили чехословацкие блок-фары (без указателя поворота) которыми в то время оснащали серийные ЗАЗ-1102. Интерьер остался без изменений, как и на прототипе 1988 года, и был максимально унифицирован с «Таврией»: панель приборов, карты дверей, руль, передние сиденья.
Необычной была и конструкция лючка заливной горловины: запирали лючок сами двери, так что никаких ключей и хитроумных задвижек не требовалось. Запасное колесо уже размещалось в салоне в нише под правым передним сиденьем. Конструкторы отмечали, что есть возможность заменить пластиковые панели на металлические. Но в стране, как и на заводе был кризис и денег на выпуск принципиально новой модели не было, а предприятию нужна была полная реконструкция (новое сборочное производство и окрасочный комплекс).
Совместно с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИШП) и Нижнекамского шинным заводом были разработаны шины для ЛуАЗ-1301.
В 1991 году статья о 1301 была опубликована в первом номере украинского журнала «Сигнал». В прессе модель 1301 часто называли «пляжным автомобилем».
В 1990 году ЛуАЗ-1302, пикап ЛуАЗ-13021 и 2 образца ЛуАЗ-1301 (каждый 1301 двигался с прицепом ЛуАЗ-8148) отправились на пять недель климатические испытания в Пскент на южный полигон НАМИ. Всего было задействовано 8 автомобилей. Экипаж пробега состоял из 14 мужчин 8 водителей и 6 инженеров, возглавлял экспедицию начальник лаборатории Петр Блажко. В Мелитополе к ним присоединились испытатели с МеМЗ, для проверки моторов и коробок передач в экстремальных условиях. В Казахстане на перегоне «Долина смерти» у одного из прицепов ЛуАЗ-8148 оторвало кронштейн подвески. Пока искали мастерскую, где бы нашелся сварочный аппарат, один из 1301 тащил два прицепа (один загрузили наверх другое).
Еще 2 прототипа (один голубого и один красного цвета) в том же году были отправлены на Дмитровский полигон. Одну из машин разбили на полигоне на краш-тесте.
Также в 1991 году на Дмитровский полигон НАМИ был отправлен пикап с 2-местной кабиной и пассажирский вариант ЛуАЗ-13011 с брезентовой крышей вместо остекленного пластикового колпака над задней частью салона. Причем кузов 13011 мог трансформироваться благодаря съемной задней перегородке кабины, что позволяло при натянутом тенте над задней частью, превратить в грузопассажирский автомобиль по типу ЛуАЗ-1302.
Это были последние модификации перспективных ЛуАЗов, которые успели разработать и испытать в НАМИ до развала Советского Союза.
Технические характеристики ЛуАЗ-1301: Колесная формула – 4х4; Число мест – 4; Снаряженная масса, кг – 850; Грузоподъемность, кг – 400; Габаритные размеры д /ш/в, мм – 3380/1570/1600; Колесная база, мм – 2190; Дорожный просвет, мм – 220+270 (регулируемый) Модель двигателя – МеМЗ-245; Мощность л.с/объем см³ – 51/1091; Максимальная скорость, км/ч – 120; Время разгона до 80 км/ч, сек – 15; Расход топлива л/100 км: при 90 км/ч – 7,0, в городском цикле – 8,8.
В 1992 году на конвейере появилась модернизированная модель 969М – ЛуАЗ-1302, через 2 года запустили в производство модификацию ЛуАЗ-13021 с кузовом пикап и удлиненной на 200 мм базой. Главным отличием этих моделей был двигатель водяного охлаждения МеМЗ-245. ЛуАЗ-1302 должен был стать промежуточный вариант между серийным 969М и перспективным ЛуАЗ-1301. Причем серийное производство ЛуАЗ-1302 должно было начаться еще в 1988 году. Но Мелитопольский завод не мог обеспечить двигателями Луцкий завод (основная часть их шла на Таврию), поэтому количество выпущенных ЛуАЗ-1302 была довольно небольшой по сравнению с ЛуАЗ-969М.
В 1992 году Луцкий автомобильный завод вышел из состава объединения «АвтоЗАЗ».
В этом же году на заводе разработали опытный образец ЛуАЗ-1303. Конструкция представляла собой кузов ЛуАЗ-1302 с ходовой (в т.ч. подвеска) от ЛуАЗ-1301. Так как двигатель МеМЗ-245 вместе с подвеской типа MacPherson не умещался в подкапотное пространство, передние крылья и капот удлинили, тем самым и базу автомобиля. Весной 1993 года автомобиль был показан в Киеве на автомобильной выставке на ВДНХ.
В 1992 году был построен трехосный пикап ЛуАЗ-13014 с колесной формулой 6×4, грузоподъемностью 800 кг. Грузовая платформа была заимствована от ЛуАЗ-13021 (габаритные размеры, мм: длина – 1800, ширина – 1750, высота бортов – 335). В конце 1992 года автомобиль был представлен на внутризаводской выставке, где была выставлена продукция, выпускаемая на заводе. В следующем году автомобиль экспонировался на одной из выставок в Украине.
Технические характеристики ЛуАЗ-13014: Снаряженная масса, кг – 1150; Грузоподъемность, кг – 800; Габаритные размеры д/ш/в, мм – 4250/1630/1580; Колесная база, мм – 2630; Колея, мм – 1530; Мощность двигателя, л.с. – 51.
На автомобилях собранных примерно после 1991 года, на капоте появился воздухозаборник печки, также перед этим изменилась и конструкция открывания капота, вместо открытия против движения, капот получил открывания «аллигаторного» типа. В Мелитополе была разработана новая конструкция коробки передач МеМЗ-2453, которая почти не имела унифицированный деталей из других заводов. В 1994 году на Московском автосалоне был показан ЛуАЗ-1301 (зеленого цвета), среди отличий от предыдущих прототипов был установлен задний диван, на первых прототипах позади стояли два отдельных сиденья.
На последних прототипах ставили колеса 13 дюйма, собственной конструкции, которые были доведены по результатам стендовых и пробеговых испытаний. Всего же за время испытаний автомобили изменили 3 типа колесных дисков.
В 1995 году журналисты журналов «За рулём» и «Авторевю» провели тест-драйв синего ЛуАЗ-1301 и ЛуАЗ-13021. Оба теста отметили «сырость» автомобиля и маломощный мотор, но в то же время – его хорошую проходимость.
Примерно в 1995 году был создан полноразмерный пластилиновый макет модели 1301 в новом дизайне, который сохранил в себе черты первой серии и стал основой для экстерьера второй серии. На 1996 год были запланированы работы по модернизированной версии 1301 с улучшенным интерьером и увеличенным багажником.
В июне Кабинет Министров Украины утвердил решение о приватизации завода. 27 июля 1998 года Луцкий завод был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины, а в сентябре 1998 года закреплен в государственной собственности контрольный пакет в размере 26% акций завода был выставлен на продажу.
В 1999 году концерн ЗАО «Укрпроминвест» выкупил 81% акций предприятия и принял решение переориентировать ЛуАЗ на сборочное производство. Весной 2000 года завод освоил SKD-сборки двух моделей внедорожников УАЗ и пяти моделей ВАЗ из российских машинокомплектов.
В начале 2002 года была возобновлена работа над ЛуАЗ-1301. В апреле на пресс-конференции в Луцке, во время торжеств по случаю выпуска 10000-го автомобиля ВАЗ луцкой сборки, генеральный Директор ЛуАЗ Владимир Гунчак сообщил, что принято окончательное решение о серийном производстве ЛуАЗ-1301.
На заводе золотистый экземпляр прозвали «Антилопа». Первые два прототипа второй серии, сзади получили оригинальный складной диван для пассажиров.
Перед конструкторами встал вопрос о постановке новой модели на производство. Заводу нужно было автоматизировать процесс проектирования и создать математическую модель существующего макетного образца с обновленным экстерьером, чтобы на ее основе качественно и с малыми затратами провести технологическую подготовку производства. В этом ЛуАЗ помогли фирмы «Центр-САПР» (Львов) и «Адекватные системы» (Минск). Специалисты завода только начинали изучать системы САПР, поэтому с их помощью было выполнено совсем немного чертежей, а большинство выполнили «по старинке» на кульманах. Основной послужил макетный образец золотистого цвета, изготовленный в 2002 году.
Математическую модель пластиковой облицовки создавали специалисты «Адекватных систем». Для этих работ использовали измерительную руку Romer-Arm-100LX-25 с точечным щупом французской фирмы Romer, а также программное обеспечение PowerSHAPE и PS-ARM английской компании Delcam plc. Джип установили на неподвижные опоры, вокруг разместили металлические стапели, чтобы иметь возможность закреплять координатно-измерительную руку при перестановке. Чтобы «охватить» весь автомобиль, использовали 9 точек установки измерительной руки. Мобильность и гибкость руки Romer позволили провести замеры, начиная с крыши (высота более 2 м) и заканчивая труднодоступными местами в области дна машины. Для объединения всех результатов измерений в общую систему координат использовались реперные точки. Все обмеры два специалиста выполнили в течение одной недели при двухсменном режиме работы.
Третий этап работы над джипом заключался в создании математической модели облицовки по результатам измерений. В PowerSHAPE использовались обычные для поверхностного моделирования операции вытяжки, протягивания по направляющей, отсечения и т.п. Поскольку облицовка макета автомобиля выполнялась вручную, пришлось сглаживать волнистость поверхностей с проверкой их на гладкость сообщения. Работы выполнялись в Минске, поэтому уточнения и согласования вопросов проводилось в основном по электронной почте. Однако ряд вопросов было невозможно решить по е-mail, поскольку они требовали непосредственного обсуждения тремя сторонами при совместной встрече. Поэтому специалистам «Адекватных систем» пришлось несколько раз выезжать в Луцк, чтобы выработать оптимальное решение.
Первый вариант облицовки был представлен через два месяца, и столько же времени ушло на корректировку по дополнительным предложениям.
В результате выполненных работ были созданы математические модели каркаса и облицовки автомобиля. Две математические модели были согласованы между собой. Были определены места крепления облицовки и каркаса. Все просчеты заняли полгода. По математическим моделям были созданы комплекты конструкторской документации и на предприятиях Украины были размещены заказы на изготовление оснастки.
На базе «обновленного» ЛуАЗ-1301 планировались различные модификации кабриолет, грузовая модификация грузоподъемностью 700-750 кг, пятидверный автомобиль с удлиненной базой. Предлагалось 3 комплектации «Стандарт», «Элегант», «Люкс». Интерьер, так же как и на прошлых прототипах, был унифицирован с моделями ЗАЗ. Передние фары от Таврии не подходили для обновленного ЛуАЗ-1301. Поэтому было принято решение спереди установить фары от Seat Marbella, а сзади вместо оригинальных установить фонари от Peugeot Partner.
Использовались двигатели МеМЗ-2457, МеМЗ-307 и ВАЗ-21213. Трансмиссия была представлена различными вариантами в зависимости от двигателя. На двигателях МеМЗ устанавливалась 4 или 5-ст. КПП ЗАЗ, двигатели ВАЗ укомплектовывались 5-ст. КПП от ИЖ 2126 «Ода». При этом заводом велась разработка универсальной коробки передач, которая должна была сочетаться с различными моторами. Раздаточная коробка выполнена отдельно от КПП и была разработана инженерами ЛуАЗ. Полуось и редукторы заднего и переднего мостов были позаимствованы у автомобилей ВАЗ и модернизированы. Подвеска всех 4-х колес независимая, типа «MacPherson». Передняя ее часть унифицирована с автомобилем ВАЗ-2108, задняя с ЗАЗ-1102 «Таврия». Рулевое управление реечного типа с усилителем, унифицированное с автомобилем ВАЗ-2108.
Колесные диски ставились от серийного АЗЛК-2141. Обод с диском в сборе изготавливал Кременчугский колесный завод. Вылет колеса в сборе должен был составлять 51 мм. Это было необходимо для обеспечения отрицательного угла обката (устойчивость при торможении в случае выхода из строя одного из тормозных контуров) и для равномерного распределения нагрузки на ступичные подшипники. В 2002 году было собрано 3 автомобиля ЛуАЗ.
В 2003 году на базе фургона с удлиненной колесной базой была разработана медицинская модификация 1301-08 с двигателем МеМЗ-307. Задняя часть автомобиля была унифицирована с ИЖ-2717-90 «Ода Версия», грузопассажирской модификацией с пластиковым кузовом, которая в то время выпускалась на Луцком заводе.
Так же, примерно в 2003 году был создан пикап на короткой базе с собственным индексом (видео с испытаний).
В 2004 году, так и не начав серийное производство, завод выпустил несколько машин ЛуАЗ-1301. Фото ниже расставлены по порядку автором и могут отличаться от реальной последовательности выпуска. Общее количество всего собранных ЛуАЗ-1301 не известно.
Первый ЛуАЗ-1301 с двигателем МеМЗ-307. Сзади стояли два раздельных сиденья которые трансформировались. На автомобиле позже владельцем была установлена пневмоподвеска.
Второй ЛуАЗ-1301 собран в июле 2004 года. Автомобиль хранится на заводе в аутентичном виде. Сзади также стоят два раздельных сиденья.
Практически все технические вопросы производства новых моделей ЛуАЗ были решены и единственное, что оставалось, так это определиться с размещением производства переднего и заднего мостов новой конструкции, которая должна была исключить лишние шумы.
Однако время было потеряно — отмена инвестпрограммы заметно снизила привлекательность проекта и негативно сказалась на судьбе внедорожника. Впоследствии в одном из интервью Генеральный директор ОАО «ЛуАЗ» Владимир Гунчик сообщил, что ЛуАЗ-1301 начнут выпускать в 2005 году, в том же году Луцкий автомобильный завод вошел в состав корпорации «Богдан». Но уже в 2006 году было объявлено, что производство собственного джипа будет нерентабельным, а модельный ряд является устаревшим и не будет иметь продолжения. Таким образом, проект ЛуАЗ-1301 был официально и окончательно закрыт. Тогда «Богдан» сделал ставку на Hyundai Tucson, который планировали выпускать на Черкасском автомобильном заводе, который был торжественно открыт 20 июня 2008.
Отдельная благодарность nikolay-markov за помощь в написании статьи. К сожалению завод нам не помог 🙁