Лучшие по управляемости автомобили
Автомобили с лучшей управляемостью
Отзывчивое управление очень важно для автомобиля – это интегральная характеристика, которая демонстрирует безопасность и удобство при реакции автомобиля на манипуляции рулевым колесом. На показатель управляемости сегодня влияет множество параметров, в том числе расположение двигателя, его мощность, балансировка и развесовка, угол наклона колес и многое другое. Сегодня мы расскажем про автомобили с лучшей управляемостью, которые гарантированно будут реагировать на все команды рулевого колеса.
Ford Mondeo
Несмотря на внушительные размеры седана, автомобиль получил максимально отзывчивую управляемость, с которой не возникнет проблем. Кроме того, водителя порадует солидный дизайн интерьера и экстерьера, а также ряд электронных вспомогательных систем, которые упрощают процесс вождения. Кроме того, Ford – это один из лидеров среди производителей по безопасности своих моделей, а управляемость, как раз, играет в безопасности не последнюю роль.
BMW 3 Series
Легендарная третья серия полюбилась многим водителям, в том числе не самым ответственным – оттого постоянно участвует в авариях, но здесь нет проблем со стороны производителя. Наоборот, современный автомобиль отличается прекрасной управляемостью вне зависимости от типа кузова. Руль прекрасно реагирует на команды водителя, педали отличаются чувствительностью, а все это вместе позволяет получить максимальное наслаждение от вождения и полный контроль над поездкой.
Ford Focus
Еще один популярный в России американец, который также широко представлен и на мировом рынке. Отзывчивое рулевое управление, а также достаточно мощные экономичные двигатели – вот за что модель так полюбилась отечественным водителям. Прекрасные динамические показатели, уверенный контроль движения и удобный салон гарантируют максимально комфортные поездки даже на дальнее расстояние.
Volkswagen Scirocco
Модель не особо популярна и не часто встречается в России, однако по своей управляемости может дать фору многим. Небольшие габариты и отзывчивый двигатель создают отличный в послушании автомобиль, который не совершает при езде лишних движений и полностью реагирует на команды водителя. Scirocco это также стильный автомобиль со спортивной внешностью, который дарит водителю полный контроль над ситуацией и удовольствие от вождения.
Ford C-Max
Вновь представитель компании Ford, но уже в крупном семейном кузове. Несмотря на свои габариты, C-Max способен порадовать драйвом и удовольствием от вождения. Владельцы автомобилей отмечают их отзывчивость к рулевым командам – универсал буквально помогает входить в повороты плавно и аккуратно, снижая риски заносов. Иными словами, водитель получает максимальное наслаждение от управления автомобилем. Кроме того, модель выгодно отличается комфортабельным салоном, качеством отделки и широким выбором силовых агрегатов.
«В предельных режимах» — большой тест на управляемость от журнала CAR, декабрь 1996 (часть 3, заключительная)
Вот и наступил момент для последней части большого теста от CAR Magazine. Сегодня мы наконец узнаем, кто удостоился звания самого лучшего Driver’s Car 1996 года. Я долго не мог запостить третью часть: учёба, знаете ли )
Предыдущие части:
ЧАСТЬ 1 (Peugeot 306 GTI-6, MGF, TVR Cerbera, Citroën Xantia Activa, Nissan Primera SRi, Alfa Romeo GTV, BMW 318i Compact, BMW 528i)
ЧАСТЬ 2 (Jaguar XK8, Mercedes-Benz E36 AMG, Lamborghini Diablo SV, BMW M3 Evo, Nissan Skyline GT-R V-Spec (R33), Peugeot 106 GTI)
Статья: Slide Order/В предельных режимах (Оригинал/Русская версия)
Журнал: CAR, декабрь 1996/март-апрель 1997
Текст: почти вся тогдашняя редакция CAR
Фото: Тим Рен и Даррен Хит
Какой из автомобилей самый управляемый? Не самый быстрый, не самый мощный, но обладающий такой изысканной совокупностью качеств, которая при быстрой и энергичной езде доставляет максимальное удовольствие. Мы поступили так: взяли 20 лучших, по нашему мнению, автомобилей, вывели на одно гоночное кольцо и жёстко проверили их подлинные возможности…
В ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ. ЧАСТЬ 3 (заключительная)
Subaru Impreza Turbo
Эта тёмная лошадка с самого начала вызывала одно нарекание: при всех лишениях и добавках от Prodrive, испытуемый Subaru был каким угодно, но только не дешёвым. Как говорится, «Мне всё нравится, мне цена не нравится!» (44000$ в Великобритании). Для четырёхдверного седана далеко не королевских кровей, выглядящего не грациознее булыжника, цена под стать неслабому BMW должна быть оправдана чем-то необыкновенным. И она оправдана: M3 по сравнению с Impreza Turbo не назовёшь иначе как неуклюжим, а 911-й – просто непредсказуемым.
Porsche 911 Carrera
«911 – отличный гроб на колёсах! К тому же, уже с готовой кроваво-красной отделкой» – Марк Грэм
Десятилетиями идут дебаты об управляемости, десятилетиями выпускается Porsche 911, десятилетиями его ругают и десятилетиями он остаётся культовым суперкаром. И всё это будет длиться ещё не одно десятилетие. Ругают его за то, что расположенный сзади двигатель вывешивается за пределами короткой колёсной базы, в результате чего при заносе машина маниакально стремится перейти во вращение вокруг центра масс. Если какой автомобиль и способен полностью подорвать уверенность водителя в своих навыках, так это Porsche 911 – независимо от того, есть ли на нём усовершенствованная задняя подвеска и «умный» дифференциал.
У нашего экземпляра широкие цепкие шины, хотя и тяга, передаваемая через них, отнюдь не мала, что приводит 911-й к опасной критической границе устойчивости. При езде по обычным дорогам машина благодаря этому ощущается живой, но на гоночной трассе, где повороты более затяжные, скорости выше, а времени для работы над ошибками меньше, постоянно ёрзающий передок 911-го и неровная управляемость попросту пугают.
Однако со всем этим довольно просто бороться: надо просто игнорировать подобные штучки, считать себя хозяином положения и не паниковать. Тогда вы сразу обнаружите, что у надвигающейся беды имеется много предвестников, а благодаря компактности автомобиля им всё же легко управлять. А его внешне неестественное поведение можно обратить себе на пользу. Яркая этому иллюстрация – 90-градусный поворот Клаб и следующий за ним Оллард.
На входе осаживаем, сбросив газ. Передние колёса как раз нагружены, и поэтому нос идёт точно туда, куда нужно. Пора вписываться в левый поворот, и здесь уже можно прибавлять, так как самый медленный отрезок позади. Руль влево, газ, нос начинает соскальзывать с траектории. Но не успевает: больше газа, хвост описывает красивую дугу – и мы почти идеально проходим вершину поворота. Это классика езды на заднем приводе. И как всегда, 911-й проделывает этот трюк гораздо лучше, чем мог бы представить себе любой учитель физики. Просто нужно больше смелости.
«Мы считали её сверхбыстрой и сверхопасной. Но Supra оказалась устойчивой и интересной в управлении» – Роб Мунро-Холл
В этих испытаниях Toyota Supra преподнесла один из самых больших сюрпризов. Мы ожидали от неё ровно такой отдачи, какую обещает громогласная турбошестёрка, но в глубине души подозревали, что шасси и подвеска разочаруют: грубоваты и примитивны по конструкции. Тем удивительнее, что Supra показала великолепную управляемость.
Заставить визжать широкую резину этой машины — само по себе требует немалого мужества, а о провокации её на потерю сцепления и речи быть не может. По сравнению с любой более низкой машиной, например, с NSX (не говоря уже об Elise), Supra гораздо более склонна к крену, но благодаря широким, будто прилипающим к дорожному полотну шинам Michelin, она строчит быстрые круги с поразительной небрежностью, словно играючи.
Баланс управляемости великолепен. Supra прекрасно вписывается в самые крутые повороты, слушается своего заднего привода, и, как бы между делом, спокойно проходит самые быстрые участки тракстонского чистилища. Есть небольшая склонность к сносу передка, но она легко компенсируется чёткой работой педалью газа.
Вне трека, на обычной дороге, Supra становится сущим наказанием. Это большая машина, которая хороша на пустынных просторах Тракстона. На более узких и тесных дорогах местного значения её подводят собственные габариты. Здесь она тоже ведёт себя устойчиво и несётся на все деньги, но на неровных дорогах, она со своим весом и высотой всё больше норовит оторваться от земли. Если сравнить её с NSX, то можно говорить о её меньшей «заземлённости», о её лёгкой инертности и беззаботности.
Это большое мускулистое купе вряд ли станет серьёзным спорткаром для водителя-прагматика. С другой стороны, она хорошо управляется и охотно делится своей мощностью. Некоторые из нас ничего от неё не ждали, другие ждали немногого. Но она выдала второй по времени круг в Тракстоне. Этого достаточно.
«Elise на одном выдохе может проделать кучу работы. Он источает больше магической силы на килограмм веса, чем любой из его соперников» – Ричард Бремнер
Достаточно проехать всего несколько километров на Elise, чтобы убедиться в его «интеллектуальном превосходстве». Процессы рулёжки и торможения на этой машине отличаются какой-то уникальной чистотой.
Если на всех автомобилях (за исключением Caterham) чувство руля становится жертвой усилителя, а педаль тормозов делается максимально лёгкой в ущерб информативности, то Elise представляет собой результат подхода без компромиссов. Никаких усилителей!
Honda NSX произвела фурор, когда её представили в 1989 году. Одним ударом она заставила все итальянские суперкары выглядеть грубыми и неуправляемыми динозаврами. С тех пор прошло немало времени, но NSX по сей день остаётся чемпионом по управляемости среди всех среднемоторных автомобилей мира.
Существуют монстры, обладающие лучшими сцепным свойствами благодаря более широким шинам и большему давлению на полотно дороги. Но ни один из них не обладает более нейтральным, практически кротким нравом. Ни один другой суперкар не вселяет в своего наездника столько уверенности и не даёт ему такой обратной связи.
На дороге NSX ведёт себя гораздо лучше, чем на треке. То обстоятельство, что в руках нашего журналиста Джона Баркера она оказалась самой быстрой на трассе, лишь подчёркивает, какой это замечательный дорожный автомобиль. На быстрых и извилистых загородных дорогах NSX – редкое удовольствие. Рулевой механизм ведёт себя уверенно и достаточно чётко, хотя ему не помешала бы лишняя острота на пределе сцепления. Тормоза – потрясающие.
Положение водителя на сиденье безупречно и совсем не напоминает акробатические позы, которые вынуждены принимать за рулём счастливые владельцы итальянских суперкаров.
На гоночной трассе NSX проявляет себя в высшей степени способным автомобилем. Его шины относительно скромных размеров демонстрируют предельно высокое сцепление даже на быстроходных широких участках Тракстона, однако стоит задним колёсам приблизиться к грани потери сцепления, как автомобиль заранее и однозначно сообщает, что вот-вот начнётся занос. И этот незначительный срыв в скольжение так хорошо поддаётся контролю, что NSX полностью оправдывает репутацию автомобиля, на котором можно безопасно балансировать на грани и на 270 км/ч.
Caterham Seven Superlight
«Вы, как на дуэли, сражаетесь с ветром, с шумом и с собственными нервами. Это бодрит, однако лучше не затягивать сражение – как на дуэли» – Ричард Бремнер
Немного существует транспортных средств, в которых водитель испытывал бы такую эмоциональную встряску. Каждый, кто садился за руль этой бешеной табуретки, по окончании сеанса выходил из неё с дурашливой улыбкой под забралом шлема. Сам шлем, между прочим, уже не казался излишней мерой безопасности после того, как он отразил множество мелких (и не очень) камешков, коими тракстонская трасса изобилует.
Вот ведь как. Скорость, мощность, все традиционные качества спортивного автомобиля уходят на второй план с точки зрения чистого кайфа. Куда там Superlight с его скромными 137 силами роверовского 1,6 до устрашающих показателей наших монстров, но стоит посчитать удельную мощность (на тонну веса), и его 300 л.с. уже вплотную приближаются к Diablo. При этом, наш Caterham стартует как сумасшедший, с поросячьим визгом, достигая 96 км/ч всего за 4.7 с. И то, что автомобиль при этом продолжает цепляться за дорогу, – в основном, заслуга скромных на вид шин Avon, благодаря которым и достигается сверхострое рулевое управление.
Ощущение, что сидишь в гоночном кокпите на расстоянии 20 см от асфальта, может породить определённый страх и ощущение уязвимости у тех, кто привык думать о подушках безопасности и энергопоглощающих элементах. Позволить себе весь этот ненужный хлам – значит, испортить всё удовольствие от управления данным «ящиком Пандоры» на колёсах, способным в руках умелого пилота объехать практически любой дорожный автомобиль.
Руль Superlight настолько материален, точен и отзывчив, что малейшее неловкое движение мгновенно приводит к заметному отклонению от курса. Занос задней оси так же легко корректируется сбросом газа, как и вызывается его открытием; граница между контролируемым заносом и неуправляемым вращением – исключительно чёткая. Но будьте осторожны, здесь на одной чаше весов — колоссальные возможности машины, на другой — её абсолютная нетерпимость к грубости. Пытаться выпендриться на «Семёрке» в каком-нибудь людном месте – серьёзно испытывать судьбу. Ключ к сердцу Superlight таков: сесть за руль, устроиться поудобнее, расслабиться и управлять им с нежностью. Вся тайна главного затейника нашей двадцатки – не в пустой браваде, а в мастерстве водителя.
Время, показанное автомобилями в тесте:
Итак, кому же мы отдадим пальму первенства? Совсем не обязательно, что эта должна быть машина, прошедшая Тракстон быстрее всех, или та, которая наиболее эффектно валила боком. Для нас важно, чтобы она дарила острые ощущения, не вызывая у водителя страха; внушала к себе доверие, не граничащее с утратой интереса; вселяла чувство полного единения с каждым её «мускулом» и одновременно не подавляла вашу активность.
Восьмёрка судей (Роджер Белл, Ричард Бремнер, Гэвин Грин, два Джона – Симистер и Баркер, Пол Хоррелл, Роб Мунро-Холл и Марк Грэм) оказались удивительно единодушны в своих оценках 20 автомобилей разных марок. Поэтому назвать победителя было нетрудно: Lotus Elise. Никакая другая машина не показалась нам столь же безупречной и способной буквально читать мысли водителя. Динамические характеристики Elise практически совершенны: от полного совершенства их отделяет лишь излишняя верткость на мокрой дороге (следствие малого веса). Можно смело сказать, что Lotus устанавливает новый стандарт в оценке современных автомобилей.
Откровенно говоря, в этой победе нет ничего неожиданного, но удивляют результаты, показанные нашим вторым призёром. Полноприводная Impreza Turbo, немного припомаженная фирмой Prodrive, произвела на всех нас неизгладимое впечатление своей агрессивностью на трассе и потрясающей надёжностью. На мокрой дороге она была просто недосягаема, а на сухой – невозмутима и совсем не боялась неумелого обращения. Как всепогодному «усладителю» равных ей нет.
Два следующих по рейтингу автомобиля – среднемоторные. MGF (не быстрый, но практичный) и Honda NSX (самая дружественная машина с одновременно лучшим временем на круге). Следующий сюрприз – Peugeot 106 GTI. Его время лишь на секунду хуже того времени, которое показал Jaguar XK8, а кроме того – 106-й впервые позволил забыть о свойственной таким машинам избыточной поворачиваемости. Его лучший среди обычных машин результат посрамил и многие гораздо более экзотичные аппараты.
Выступавший в «блошином весе» Caterham занял привычное для него высокое место, а следующий за ним Peugeot 306 GTI-6 показал себя на дороге гораздо лучше, чем можно было ожидать, видя его непонятно медленные секунды на кольце.
Восьмое и девятое места заняли, соответственно, Lamborghini Diablo SV (самый быстрый на прямой, и при этом, неожиданно послушный) и Toyota Supra Turbo (грубая и эффектная, со вторым временем на Тракстонском кольце). Следом расположились Mercedes-Benz E36 AMG и Jaguar XK8, одинаково хорошо приспособленные к езде и по дороге, и по треку, что подтверждает показанное ими время круга.
На 12-м месте – Nissan Primera, не посрамивший достойной репутации своего нового шасси. И в самом деле, приятно находиться выше, чем Porsche 911 (борьба за выживание за его рулём в конце концов утомляет) и куда более превозносимый родственник Skyline.
Неожиданно плохо выступили BMW M3 и 528i. Вплотную за ними стоит Citroën Xantia Activa (управляется словно из пульта дистанционного управления), Alfa Romeo GTV (неоправданно стремительная для той скудной обратной связи, которую она демонстрирует) и BMW 318ti Compact (в такой компании и 19-е место – достижение).
Ну а что же TVR Cerbera? Будучи очень быстрой (скорее, даже пугающе быстрой), эта машина доказала, что оглушительного рёва и четырёх широченных шин отнюдь не достаточно. Повышенный уровень адреналина она обеспечить может, а вот удовольствие от вождения – к сожалению, нет.
Впрочем, процесс выяснения, кто есть кто, вы уже наверняка догадались, сам по себе доставил нам массу удовольствия. Иначе стоило ли всё это затевать?
P.S. Что ж, это всё. Моё небольшое отступление: в январском номере журнала Performance Car (предшественник Evo, с этого журнала начиналась карьера Кларксона) за 1997 год был проведён аналогичный тест. Интересно, что четыре автомобиля из теста CAR (Diablo, Elise, Impreza и XK8, обратите внимание на их номерные знаки) месяцем позже участвовали и в тесте от Performance Car. Был бы сам журнал у меня в наличии…
Также аналогичный тест был проведён испытателями и экспертами из «АвтоРевю» в 1999-м году на Ходынском поле. Видно, что ревюшники опирались на CAR’овские тесты на управляемость. Что характерно, испытатели планировали повторить этот тест в нулевые, но всё же не срослось. А жаль…
Ныне из российских изданий что-то подобное проводят издание «Автомобили» и сайт Motor.ru (выросший из одноимённого журнала), но их недостатки состоят в том, что сравнивают исключительно суперкары (минимум — «подогретые» хэтчбеки), да и стиль не тот.
Ну а касаемо теста на управляемость ’96, то по мне так, здесь очень не хватает свежеиспечённого в том году Lotus Esprit V8.
Наверняка испытателям показалось, что два Лотуса в одном тесте — это слишком много) Да и Caterham 21 и Renault Sport Spider были бы не лишними. А что думаете вы? Оставляйте своё мнение в комментариях!
«В предельных режимах» — большой тест на управляемость от журнала CAR, декабрь 1996 (часть 1)
Статья: Slide Order/В предельных режимах (Оригинал/Русская версия)
Журнал: CAR, декабрь 1996/март-апрель 1997
Текст: почти вся тогдашняя редакция CAR
Фото: Тим Рен и Даррен Хит
Какой из автомобилей самый управляемый? Не самый быстрый, не самый мощный, но обладающий такой изысканной совокупностью качеств, которая при быстрой и энергичной езде доставляет максимальное удовольствие. Мы поступили так: взяли 20 лучших, по нашему мнению, автомобилей, вывели на одно гоночное кольцо и жёстко проверили их подлинные возможности…
В ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ.
ТЕСТ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ: 20 ЛУЧШИХ
Эти двадцать совершенно разных автомобилей схожи только в одном: они обладают исключительной управляемостью. А управляемость и отзывчивость автомобиля на реакции водителя являются главными компонентами удовольствия от вождения. Итак, перед вами — двадцатка наших фаворитов, и мы собираемся устроить на кольце Тракстон большой праздник. Но, руководствуясь принципом совмещения приятного с полезным, мы заодно проведём серьёзное (почти научное) исследование.
Судить о темпераменте автомобиля по разгонной динамике – нонсенс! Вот и управляемость не опишешь каким-то единым числом. Конечно, сравнение максимальных скоростей автомобилей в фиксированных точках трассы позволяет делать интересные выводы, но всё же управляемость – это нечто большее, чем цифры. Мы специально протестировали автомобили не только на треке, но и на обычных дорогах, поскольку на далёких от идеала дорогах общего пользования автомобилям, как правило, свойственны совсем иные манеры, нежели на гладкой, как стол, гоночной трассе.
Каждая из двадцати машин в то или иное время уже подарила нам немало приятных минут.
И дабы упорядочить возникавшие при этом субъективные ощущения настолько, насколько это возможно, мы выработали следующую систему критериев:
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ:
1) Сцепление шин с дорогой.
При прочих равных условиях способность шин сопротивляться боковому сносу имеет огромное значение. Чем выше уровень сцепления, тем выше может быть скорость в повороте, а кроме того — если шины хорошо держат автомобиль в поперечном направлении, то их тормозные и разгонные свойства, как правило, также оказываются хороши.
2) Рулевое управление.
Хороший рулевой механизм обеспечивает точность и чёткость в процессе прохождения поворота от входа в него, до выхода. Кому понравится, если автомобиль будет входить в поворот по более крутой, чем нужно, траектории, или неожиданно распрямлять её после изначально идеального входа в поворот? Информативность рулевого управления подразумевает, что руль должен тяжелеть адекватно возрастанию нагрузки на передние колёса, и моментально разгружаться, сообщая водителю момент перехода колёс в скольжение.
3) Предсказуемость.
Полное сцепление шин с дорогой не должно резко переходить в столь же резкую утрату сцепления. Важно, чтобы углы увода возрастали постепенно, постоянно информируя водителя о происходящем.
4) Контролируемость.
Даже на пределе сцепления шин с дорогой автомобиль должен чётко реагировать на действия рулём и педалью газа. Характер управляемости по возможности должен стремиться к нейтральному – недостаточная или избыточная поворачиваемость не должны быть абсолютными. Реакция на работу педалью газа должна быть предсказуемой.
5) Устойчивость.
Неровности на дороге не должны вызывать отклонений от курса. При торможении автомобиль обязан слушаться руля, а уводы в сторону из-за неровностей или поперечного уклона дороги недопустимы.
Вот так Тракстон выглядит в компьютерной игре ToCA 2: Touring Cars (1999):
Peugeot 306 GTI-6*
*аббревиатура версии S16 для британского рынка
«Хорошо, что я не спорщик. Иначе я, несомненно, держал бы пари, что 306 не будет на трассе самым тихоходным» – Гэвин Грин
Всем известно, что Peugeot строит лучшие в мире переднеприводные автомобили по части управляемости, и это неизменно удаётся французам на протяжении десятилетий. Лучшим из лучших был, конечно же, 205 GTI 1.6 конца 80-х. С той поры стало модно ныть о том, что не то(р)т уже стал старина Peugeot, хотя и по-прежнему правит бал.
Но несколько последних месяцев полностью опровергли подобные измышления: лев напомнил миру, что он всё-таки царь зверей, в том числе и в классе GTI, где почти одновременно появилась парочка новорожденных «львят» – 306 GTI-6 и 106 GTI.
306-й действительно держится на дороге настоящим львом. Он ведёт себя независимо, строго ограничивает свои телодвижения и не теряет гордой осанки. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто решительно подойти к повороту на высокой скорости, резко повернуть руль и увидеть, что машина, ни секунды не колеблясь, следует заданному курсу. Доворот руля уже на дуге поворота тоже возможен: машина, только по-собачьи «поведя носом», быстро перестроится на нужную траекторию. Рытвины, ухабы и трещины в асфальте не могут увести её в сторону: подвеска прекрасно справляется со всей этой мурой, оставляя водителю возможность без помех играться с шестиступенчатой коробкой передач и тяговитым двигателем.
В 306-м, как, впрочем, и в любом другом переднеприводном автомобиле, даже несмотря на наличие гидроусилителя руля, который помогает нейтрализовать толчки рулевой колонки, водитель всегда чувствует, что он управляет ведущими колёсами. Приходится констатировать, что до изумительной реакции рулевого управления лучших заднеприводных машин 306-му далеко.
В пределе управляемости 306-му свойственна нервозность и тенденция к срыву в занос при сбросе газа — неизбежная почти на любой переднеприводной машине, но гораздо лучше поддающаяся контролю на многих из них и, в частности, на «младшем» 106 GTI.
Нас мало удивило, что GTI-6 оказался на тракстонском кольце самым медленным. Из всех соперников только он один совершенно явно показал, что приспособлен для езды по дорогам, а не спортивным трассам. Но это, если учесть, где его будет эксплуатировать абсолютное большинство владельцев, – не такой уж большой грех.
«MG позволяет все забавы, которые обязан терпеливо переносить маленький среднемоторный автомобиль, не брыкаясь» – Пол Хоррелл
Среднемоторный автомобиль, рассчитанный на то, чтобы сходу покорить первого встречного (а именно таким, по идее, должен быть MGF), мог бы легко вызвать у искушённого водителя недовольство вялыми реакциями и искусственно заложенной недостаточной поворачиваемостью. Этот – нет. Правда, MGF более податлив, чем Elise, несмотря на общность ходовой части и компоновки шасси, но общий баланс управляемости от этого не пострадал.
Неизменно устойчивый в повороте при любых экспериментах с педалью газа, малютка MGF оказался одним из немногих автомобилей, которым удавалось проходить Чэрч, не оставляя у водителя ощущения идиотического испуга. Частью общего впечатления надёжности является то, как MGF проглатывает любые неровности, ни на йоту при этом не отклоняясь от заданной траектории. Характер поворачиваемости, в целом, избыточный, но для среднемоторного автомобиля этот эффект на удивление сглажен. Проявляется порой и недостаточная поворачиваемость, однако, при этом сохраняется реакция на доворот руля. Работая газом, нетрудно заставлять MGF всегда держать нужный курс. Это по-настоящему манёвренный и безопасный автомобиль, и на дороге им управлять гораздо легче, чем тем же Elise.
Чего MGF не хватает в сравнении с именитым родственником – так это по-настоящему тесного общения с водителем и умения «предугадывать» его намерения. Удивительно вязкий гидроусилитель более-менее приемлем для автодрома, где лёгкость принесена в жертву мощному и постоянному реактивному действию, но на дороге такой тяжёлый руль становится просто опасным.
Так почему же, не считая рулевого управления, MGF так хорош? В определённой степени ощущение комфорта создаёт подвеска Hydragas, в которой удачно сочетаются способность к мягкому проглатыванию неровностей и возможность жёсткого контроля со стороны водителя. Такой прочный альянс даёт гарантию, что MG никогда не будет сбит с толку коварными «внешними силами». Неудачная развесовка сказывается на времени прохождения круга, но по вселяемому чувству уверенности в любых дорожных условиях, никакой другой среднемоторный автомобиль не способен проявить себя лучше MG.
Citroën Xantia Activa
«Xantia демонстрирует фантастические способности на нормальных дорогах, но на треке небольшие крены только помогли бы нащупать разумные пределы управляемости. Однако их нет» – Пол Хоррелл
Activa должна была продемонстрировать мощную оппозицию основным участникам теста – этим «спортсменам» с их жёсткой подвеской. В определённом плане так оно и есть – активная гидропневматическая ситроеновская подвеска имеет множество плюсов. Никакой другой семейный седан не способен с таким самообладанием противостоять качке при езде по неровным дорогам и кренам в повороте.
Однако не будем торопиться с выводами. Сухие цифры с тракстонской трассы показывают, что эти «бескреновые» повороты не приносят никакого ощутимого выигрыша по сравнению со, скажем, с менее мощной машиной, обладающей обычной подвеской (и, соответственно, гораздо более дешёвой), такой как Nissan Primera.
Activa потрясающе отзывчива и исключительно устойчива, пока ездишь на ней быстро, но не более того. В этом случае она ведёт себя гибко и охотно прощает неточности. В основе её подвижности, столь редкой для нынешних семейных «рабочих лошадок», одновременно быстрое и острое рулевое управление и система жёсткого контроля за уровнем крена.
Xantia Activa на извилистой дороге однозначно кажется быстрее, чем, скажем, обычная Xantia, но это объясняется не столько технически совершенной подвеской, сколько некоторым приростом мощности в связи с применением турбонаддува низкого давления.
Провал на трековых испытаниях (менее мощная Primera показала лучший результат) имеет простое объяснение. Проблема в том, что теоретически положительные моменты, такие как, например, отсутствие кренов, на практике воспринимаются водителем неоднозначно. Преимущества активной подвески – большая устойчивость, теоретически большая сила сцепления колёс с дорогой – в предельных режимах нивелируются тем, что водитель перестаёт чувствовать, на каком свете он, собственно, живёт. Много электроники, мало души.
«Primera – самый управляемый мини-кэб из всех, что есть в продаже» – Марк Грэм
В компании таких любимчиков плейбоев, как Jaguar, Porsche и Lotus, асексуальный Nissan выглядел, мягко говоря, бледно. Однако хватило одного-единственного круга, чтобы понять: Primera – не мальчик для битья! Тяжело в учении – легко в бою: в Тракстоне, особенно на самых быстрых нервных участках, Nissan показал, что не зря накатал тысячи километров по Нюрбургрингу в процессе разработки.
Войдя в Ноубл (затяжной левый поворот), не сбрасывайте газ, задайте рулём правильный угол – и Primera доделает всё остальное: мягко отработает оставшуюся часть поворота, выбрав единственно правильный «угол атаки». То же самое можно сказать и о повороте Чэрч, где Nissan показал себя самым устойчивым из переднеприводных автомобилей, спокойно «проглотив» неприятнейший мини-трамплин на скорости 160 км/ч. Лучшее время круга на Primera оказалось равным технически более совершенной Xantia Activa, и более чем на секунду быстрее, чем MGF и 306 GTI-6.
На дороге Primera продемонстрировала другие свои достоинства. Вопреки не самому большому запасу устойчивости (назовём достигнутое сцепление колёс с асфальтом разумным), он точно и остро ввинчивался в повороты, чему в немалой степени способствовало пассивное подруливание пары задних колёс. Передняя ось, как ей и положено, весьма лихо уплывала, стоило переоценить скорость входа в поворот, но в целом, наш испытуемый вполне справлялся с извилистыми пригородными дорогами, принося своему водителю гораздо больше приятных минут, чем положено за эти деньги какому-нибудь отцу семейства.
«Ведя Compact, я чувствовал себя особенно уверенно, главным образом, благодаря его неторопливости» — Пол Хоррелл
BMW 318ti Compact, пожалуй, ближе всего стоит к старому 4-цилиндровому M3, от которого позаимствовал заднюю подвеску на диагональных рычагах. На обычной дороге автомобиль при прохождении поворотов приятно слушается педали газа и внушает водителю уверенность благодаря хорошим сцепным свойствам и плавному, однозначному управлению.
Зато на треке становятся видны недостатки. Когда в повороте сильно нагружается подвеска, автомобиль ведёт себя мягко, пружинисто и приводит в замешательство диагональным галопированием, а при входе в поворот на высокой скорости, чувствуется, как Compact виляет задницей. Старина M3 вёл себя похоже, но более предсказуемо, к тому же, у него было достаточно мощности, чтобы надёжно управлять процессом.
Подытоживая, скажем, что BMW может доставить удовольствие, но в несколько резком, реактивном стиле. Это хороший тренажёр, на котором можно понять, что такое задний привод и избыточная поворачиваемость, на скорости, которая не приведёт к серьёзным неприятностям. У автомобиля есть, конечно, свои причуды, но их последствия легко прогнозируемы. Рулевой механизм мог быть острее (с меньшим числом оборотов руля), что позволило бы точнее отлавливать внезапные срывы задней оси.
«BMW настолько безукоризненно сбалансирован, что позволяет вам безнаказанно хулиганить» — Джон Симистер
Моторов мощнее, чем на 528i, множество, однако трудно найти такой, который побил бы его по всей совокупности параметров. Во всяком случае, это явно не по силам более дорогому (и более увесистому) четырёхлитровому V8, несмотря на бо́льший запас мощности. После трудолюбивой рядной «шестёрки» с её предельными 228 км/ч и довольно приличным разгоном, восьмицилиндровая 540i кажется неуклюжей, со слишком тяжёлым носом, а её вялые реакции на управляющие воздействия граничат с саботажем. Нет, бесспорно: 528i выигрывает по критерию управляемости; возможно даже, что это – самая легко управляемая машина в классе комфортабельных седанов бизнес-класса. Именно поэтому в наших испытаниях она была принята за эталон.
Если вернуться на два автомобильных поколения назад, то можно вспомнить, что «пятёрка» BMW была совершенно иной. Её задняя подвеска на продольных рычагах не была способна задать колёсам оптимальную траекторию поворота, гарантирующую защиту от потери устойчивости, что приводило к «весёлому» собачьему вилянию хвостом. В неумелых руках старая «пятёрка» – особенно с мощным мотором – могла стать смертельно опасным средством передвижения, особенно в дождь.
Ситуация в корне изменилась с появлением задней многорычажной подвески, которая «обуздала» склонность машины к потере сцепления задних колёс. Мы считаем 528i лучшей машиной из нового поколения пятой серии.
Управляемость 528i может быть безопасной или ещё более безопасной. При отключённой антипробуксовочной системе для энтузиастов сохраняется возможность срыва хвоста в занос с помощью педали газа. Правда, чтобы заставить благовоспитанную 528i отмочить какой-нибудь номер, не предусмотренный правилами её поведения, надо не просто проявить по отношению к ней невольную бестактность, а разозлить её не на шутку. Стоит включить антипробуксовочную систему – и машина становится вообще невосприимчивой к сносам: какую бы мощность вы ни попытались приложить в конкретной ситуации, электроника урежет ваши чрезмерные запросы ровно до той степени, какая диктуется способностью шин держаться за дорогу.
Ни управляемость 528-й, ни её цепкость нельзя назвать сенсационными. Во всяком случае, после Caterham и Subaru. Мешает этому чрезмерная мягкость ходовой части, которая замедляет реакции на команды руля, притупляет точность обработки управляющих воздействий, уменьшает силу сцепления шин с дорожной поверхностью. Вместе с тем эта машина безукоризненно сбалансирована, великолепна скроена и удивительно проворна для автомобиля, который меньше всего ожидаешь увидеть на гоночном кольце.
«В сравнении со своими соперниками, Alfa не так смышлена. Рулевое управление слишком динамичное для призрачной обратной связи, которую оно само демонстрирует» – Джон Симистер
Точность, острота и адаптивность управления – фирменный знак переднеприводного Alfa Romeo GTV. Направьте машину в поворот, и передние колёса будто приклеятся к прочерченной вашим воображением траектории, а самоподруливающая задняя ось сама повернёт задние колёса под нужным углом. Прибавьте к этому чувствительный рулевой механизм – и получится шасси с большим запасом устойчивости и «самообладания», которое прекрасно ведёт себя в любых поворотах и столь чётко передаёт тяговые усилия, что возникает вполне естественное предположение о способности машины справиться с куда бо́льшими мощностями, чем 150 лошадок её по-итальянски музыкального 16-клапанного двухвального мотора.
Все эти узлы – отличные ингредиенты для коктейля под названием «Большие гонки» (не знаю, как было в оригинале, ибо под рукой его нет – прим.). Интенсивное торможение, резкий вход в Клаб, и хвост Альфы ложится в тот замечательно контролируемый дрейф, благодаря которому нос разворачивает точно в нужном ему направлении. Однако на других участках трассы, где скорости начинают приближаться к предельным, шасси уже не идеально. Так, в самом скоростном повороте Чэрч, который Primera и 106 делают играючи, наша Альфа на скорости 160 км/ч норовит вылететь с трассы, неожиданно забрасывая хвост дальше, чем нужно.
Единственным, что не позволило GTV занять более высокое место, была какая-то искусственность её реакций по сравнению с другими переднеприводниками из нашей двадцатки, особенно ненатурально мощное возвратное действие руля.
«Cerbera внушала мне доверие только в одном: она была способна уехать куда угодно» – Джон Баркер
Если вы хотите получить удовольствие от машины и взять от неё всё, на что она способна, важна способность прогнозировать её поведение, и вот в этом-то отношении Cerbera в руках большинства наших испытателей был удручающе лишённым информативности. Что, впрочем, не помешало показать ему шестой результат прохождения круга, но здесь, как и в случае с Diablo, сыграла огромная мощность, а не управляемость. Cerbera, развив 223 км/ч на подходе к Клабу, оказался всего на 3 км/ч медленнее Diablo. В то же время, в S-образном повороте он оказался одним из самых медленных и единственным, кто, поравнявшись с въездом в боксы и пройдя ещё 50 м, всё ещё не мог побороть боковое скольжение.
Пока что на этом всё. В следующей части вас ждут ещё 6 автомобилей. И каких!