Лучший двигатель мопедов СССР создал деревенский самоучка
Мечтой мальчишек в СССР был моторный велосипед, а по простому мопед. Это единственный вид мототранспорта, для вождения которого не нужны были водительские права. Мопеды комплектовались специальными моторами серии Д, модификации начиная от Д-4 и до Д-8. Мало кто из нас знал, что этот двигатель был создан сельским плотником, а по совместительству конструктором-любителем.
В начале 30х годов создаются первые мотоциклы СССР и как правило на основании иностранных образцов-собственной конструкторской школы попросту не было. Наряду с мощными мотоциклами
создаются и легкие модели «Стрела» и “К-1Б” “Киевлянин”
Создавались и модели на базе велосипедов, но до серийного выпуска ни одна разработка так и не дошла в силу разных причин
В начале 50х годов, в правилах дорожного движения появилась поправка, обязывающая получать водительские права владельцам всех мотоциклов. Для людей без водительских прав было решено создать велосипедные моторы с рабочим объемом меньше 50 куб. см. Пытались использовать иностранный опыт («Иртыш«, “МД-65”), а так же придумывали свои различные компоновки.
Опыт эксплуатации этих разработок дал плачевный результат-жалоб было гораздо больше хвалебных отзывов.
На фоне этой несуразицы появляется интересная модель харьковского велосипедного завода с двигателем, созданным сельским плотником Филиппом Александровичем Прибылой.
Откуда же взялся этот кулибин-самоучка?
Филипп Александрович с юных лет увлекался различными механизмами. Со всей округи несли к нему на ремонт часы. Изучив устройство фотоаппарата, собрал самодельный из спичечной коробки. Хотелось кататься на велосипеде, а денег на покупку нет, не беда: из дерева сделал раму и приспособил колеса от сенокосилки. Ни цепи, ни звездочек не было, поэтому использовал ременную передачу. Окончив 4 класса сельской школы начал работать плотником. На зарплату смог купить уже настоящий велосипед. В 18 лет впервые увидел мотоцикл и решил сделать бензиновый двигатель на свой велосипед.
На его счастье в окошко заводоуправления выглянул главный конструктор велозавода-уж очень его заинтересовал источник непонятного грохота. Увидев отъезжающего мотовелосипедиста, отправил вдогонку служебного водителя на «Победе».
Инженеры долго не могли поверить, что двигатель создан плотником-самоучкой. С того дня Филипп Александрович Прибылой становится штатным работником завода, мастером экспериментального цеха. На рабочем месте коллеги подтягивают его образование: он научился читать чертежи, проводить расчеты и занимался усовершенствованием двигателя.
В 1955 году завод выпустил опытную партию из 300 велосипедов с моторами «Д-4». Двигатель имел степень сжатия 5,2 единицы, работал на бензине А-56, А-66 и развивал мощность в одну лошадиную силу и расходовал всего 1,2 литра бензина на 100 км.
Московская комиссия высоко оценила разработку харьковчан и было принято решение о массовом производстве такого двигателя на Ленинградском заводе «Красный Октябрь». Вот воспоминания заводчан тех лет:
Поручили нашему заводу освоить двигатель Прибылого. Прислали из Харькова образец. Мы сделали точно такой же. Стали его заводить. А он не заводится. Харьковский заводится, а наш нет. Бились, бились — ни в какую! Тогда вызвали в Ленинград Прибылого. Он приехал. Всех стесняется. Посмотрел наш двигатель, говорит: «Ясно, що не заведется! Вон в моем карбюраторе дирочка!» Наши инженеры спрашивают: «А зачем она? Ни в одном карбюраторе таких дырочек нет». — «Та бис ее знает! Тильки без дирочки не заведется». Пошли в Политехнический институт к специалистам. Те посмеялись: «Ерунда! Никакой дырочки не нужно. Это у него от технической неграмотности». А факт остается фактом: с дырочкой заводится, без дырочки — нет. И, подивившись такому казусу, парень простился с нами и уехал.
В первые годы двигатель продавался отдельно для установки на имеющиеся у граждан велосипеды. Только в 1958 году на Харьковском велозаводе выпустили первый мопед специально сделанный под двигатель «Д-4». Модель получила название «В-901»
Вслед за ним выпуск мопедов на двигателях «Д-4» освоили и другие заводы.
Так получила путевку на долгую жизнь разработка современного Кулибина- Филиппа Александровича Прибылого. Простой и надежный, как автомат Калашникова, двигатель служил многим поколениям. Даже после развала СССР двигатель не умер, а массово продолжает выпускаться. в Китае.
Загляните еще вОГЛАВЛЕНИЕмоего канала-там много интересных статей.
Лучший двигатель советских мопедов создал деревенский самоучка
Мечтой мальчишек в СССР был моторный велосипед, а по простому мопед. Это единственный вид мототранспорта, для вождения которого не нужны были водительские права. Мопеды комплектовались специальными моторами серии Д, модификации начиная от Д-4 и до Д-8. Мало кто из нас знал, что этот двигатель был создан сельским плотником, а по совместительству конструктором-любителем.
В начале 30х годов создаются первые мотоциклы СССР и как правило на основании иностранных образцов-собственной конструкторской школы попросту не было. Наряду с мощными мотоциклами
создаются и легкие модели «Стрела» и “К-1Б” “Киевлянин”
Создавались и модели на базе велосипедов, но до серийного выпуска ни одна разработка так и не дошла в силу разных причин
В начале 50х годов, в правилах дорожного движения появилась поправка, обязывающая получать водительские права владельцам всех мотоциклов. Для людей без водительских прав было решено создать велосипедные моторы с рабочим объемом меньше 50 куб. см. Пытались использовать иностранный опыт («Иртыш», “МД-65”), а так же придумывали свои различные компоновки.
Опыт эксплуатации этих разработок дал плачевный результат-жалоб было гораздо больше хвалебных отзывов.
На фоне этой несуразицы появляется интересная модель харьковского велосипедного завода с двигателем, созданным сельским плотником Филиппом Александровичем Прибылой.
Откуда же взялся этот кулибин-самоучка?
Филипп Александрович с юных лет увлекался различными механизмами. Со всей округи несли к нему на ремонт часы. Изучив устройство фотоаппарата, собрал самодельный из спичечной коробки. Хотелось кататься на велосипеде, а денег на покупку нет, не беда: из дерева сделал раму и приспособил колеса от сенокосилки. Ни цепи, ни звездочек не было, поэтому использовал ременную передачу. Окончив 4 класса сельской школы начал работать плотником. На зарплату смог купить уже настоящий велосипед. В 18 лет впервые увидел мотоцикл и решил сделать бензиновый двигатель на свой велосипед.
На его счастье в окошко заводоуправления выглянул главный конструктор велозавода-уж очень его заинтересовал источник непонятного грохота. Увидев отъезжающего мотовелосипедиста, отправил вдогонку служебного водителя на «Победе».
Инженеры долго не могли поверить, что двигатель создан плотником-самоучкой. С того дня Филипп Александрович Прибылой становится штатным работником завода, мастером экспериментального цеха. На рабочем месте коллеги подтягивают его образование: он научился читать чертежи, проводить расчеты и занимался усовершенствованием двигателя.
В 1955 году завод выпустил опытную партию из 300 велосипедов с моторами «Д-4». Двигатель имел степень сжатия 5,2 единицы, работал на бензине А-56, А-66 и развивал мощность в одну лошадиную силу и расходовал всего 1,2 литра бензина на 100 км.
Московская комиссия высоко оценила разработку харьковчан и было принято решение о массовом производстве такого двигателя на Ленинградском заводе «Красный Октябрь». Вот воспоминания заводчан тех лет:
Поручили нашему заводу освоить двигатель Прибылого. Прислали из Харькова образец. Мы сделали точно такой же. Стали его заводить. А он не заводится. Харьковский заводится, а наш нет. Бились, бились — ни в какую! Тогда вызвали в Ленинград Прибылого. Он приехал. Всех стесняется. Посмотрел наш двигатель, говорит: «Ясно, що не заведется! Вон в моем карбюраторе дирочка!» Наши инженеры спрашивают: «А зачем она? Ни в одном карбюраторе таких дырочек нет». — «Та бис ее знает! Тильки без дирочки не заведется». Пошли в Политехнический институт к специалистам. Те посмеялись: «Ерунда! Никакой дырочки не нужно. Это у него от технической неграмотности». А факт остается фактом: с дырочкой заводится, без дырочки — нет.И, подивившись такому казусу, парень простился с нами и уехал.
В первые годы двигатель продавался отдельно для установки на имеющиеся у граждан велосипеды. Только в 1958 году на Харьковском велозаводе выпустили первый мопед специально сделанный под двигатель «Д-4». Модель получила название «В-901»
Вслед за ним выпуск мопедов на двигателях «Д-4» освоили и другие заводы.
Так получила путевку на долгую жизнь разработка современного Кулибина- Филиппа Александровича Прибылого. Простой и надежный, как автомат Калашникова, двигатель служил многим поколениям. Даже после развала СССР двигатель не умер, а массово продолжает выпускаться. в Китае.
Лучший двигатель советских мопедов создал деревенский самоучка
Мечтой мальчишек в СССР был моторный велосипед, а по простому мопед. Это единственный вид мототранспорта, для вождения которого не нужны были водительские права. Мопеды комплектовались специальными моторами серии Д, модификации начиная от Д-4 и до Д-8. Мало кто из нас знал, что этот двигатель был создан сельским плотником, а по совместительству конструктором-любителем.
В начале 30х годов создаются первые мотоциклы СССР и как правило на основании иностранных образцов-собственной конструкторской школы попросту не было. Наряду с мощными мотоциклами
создаются и легкие модели «Стрела» и “К-1Б” “Киевлянин”
Создавались и модели на базе велосипедов, но до серийного выпуска ни одна разработка так и не дошла в силу разных причин
В начале 50х годов, в правилах дорожного движения появилась поправка, обязывающая получать водительские права владельцам всех мотоциклов. Для людей без водительских прав было решено создать велосипедные моторы с рабочим объемом меньше 50 куб. см. Пытались использовать иностранный опыт («Иртыш», “МД-65”), а так же придумывали свои различные компоновки.
Опыт эксплуатации этих разработок дал плачевный результат-жалоб было гораздо больше хвалебных отзывов.
На фоне этой несуразицы появляется интересная модель харьковского велосипедного завода с двигателем, созданным сельским плотником Филиппом Александровичем Прибылой.
Откуда же взялся этот кулибин-самоучка?
Филипп Александрович с юных лет увлекался различными механизмами. Со всей округи несли к нему на ремонт часы. Изучив устройство фотоаппарата, собрал самодельный из спичечной коробки. Хотелось кататься на велосипеде, а денег на покупку нет, не беда: из дерева сделал раму и приспособил колеса от сенокосилки. Ни цепи, ни звездочек не было, поэтому использовал ременную передачу. Окончив 4 класса сельской школы начал работать плотником. На зарплату смог купить уже настоящий велосипед. В 18 лет впервые увидел мотоцикл и решил сделать бензиновый двигатель на свой велосипед.
На его счастье в окошко заводоуправления выглянул главный конструктор велозавода-уж очень его заинтересовал источник непонятного грохота. Увидев отъезжающего мотовелосипедиста, отправил вдогонку служебного водителя на «Победе».
Инженеры долго не могли поверить, что двигатель создан плотником-самоучкой. С того дня Филипп Александрович Прибылой становится штатным работником завода, мастером экспериментального цеха. На рабочем месте коллеги подтягивают его образование: он научился читать чертежи, проводить расчеты и занимался усовершенствованием двигателя.
В 1955 году завод выпустил опытную партию из 300 велосипедов с моторами «Д-4». Двигатель имел степень сжатия 5,2 единицы, работал на бензине А-56, А-66 и развивал мощность в одну лошадиную силу и расходовал всего 1,2 литра бензина на 100 км.
Московская комиссия высоко оценила разработку харьковчан и было принято решение о массовом производстве такого двигателя на Ленинградском заводе «Красный Октябрь». Вот воспоминания заводчан тех лет:
Поручили нашему заводу освоить двигатель Прибылого. Прислали из Харькова образец. Мы сделали точно такой же. Стали его заводить. А он не заводится. Харьковский заводится, а наш нет. Бились, бились — ни в какую! Тогда вызвали в Ленинград Прибылого. Он приехал. Всех стесняется. Посмотрел наш двигатель, говорит: «Ясно, що не заведется! Вон в моем карбюраторе дирочка!» Наши инженеры спрашивают: «А зачем она? Ни в одном карбюраторе таких дырочек нет». — «Та бис ее знает! Тильки без дирочки не заведется». Пошли в Политехнический институт к специалистам. Те посмеялись: «Ерунда! Никакой дырочки не нужно. Это у него от технической неграмотности». А факт остается фактом: с дырочкой заводится, без дырочки — нет.И, подивившись такому казусу, парень простился с нами и уехал.
В первые годы двигатель продавался отдельно для установки на имеющиеся у граждан велосипеды. Только в 1958 году на Харьковском велозаводе выпустили первый мопед специально сделанный под двигатель «Д-4». Модель получила название «В-901»
Вслед за ним выпуск мопедов на двигателях «Д-4» освоили и другие заводы.
Так получила путевку на долгую жизнь разработка современного Кулибина- Филиппа Александровича Прибылого. Простой и надежный, как автомат Калашникова, двигатель служил многим поколениям. Даже после развала СССР двигатель не умер, а массово продолжает выпускаться. в Китае.
Лучший двигатель советских мопедов создал деревенский самоучка
Мечтой мальчишек в СССР был моторный велосипед, а по простому мопед. Это единственный вид мототранспорта, для вождения которого не нужны были водительские права. Мопеды комплектовались специальными моторами серии Д, модификации начиная от Д-4 и до Д-8. Мало кто из нас знал, что этот двигатель был создан сельским плотником, а по совместительству конструктором-любителем.
В начале 30х годов создаются первые мотоциклы СССР и как правило на основании иностранных образцов-собственной конструкторской школы попросту не было. Наряду с мощными мотоциклами
создаются и легкие модели «Стрела» и “К-1Б” “Киевлянин”
Создавались и модели на базе велосипедов, но до серийного выпуска ни одна разработка так и не дошла в силу разных причин
В начале 50х годов, в правилах дорожного движения появилась поправка, обязывающая получать водительские права владельцам всех мотоциклов. Для людей без водительских прав было решено создать велосипедные моторы с рабочим объемом меньше 50 куб. см. Пытались использовать иностранный опыт («Иртыш», “МД-65”), а так же придумывали свои различные компоновки.
Опыт эксплуатации этих разработок дал плачевный результат-жалоб было гораздо больше хвалебных отзывов.
На фоне этой несуразицы появляется интересная модель харьковского велосипедного завода с двигателем, созданным сельским плотником Филиппом Александровичем Прибылой.
Откуда же взялся этот кулибин-самоучка?
Филипп Александрович с юных лет увлекался различными механизмами. Со всей округи несли к нему на ремонт часы. Изучив устройство фотоаппарата, собрал самодельный из спичечной коробки. Хотелось кататься на велосипеде, а денег на покупку нет, не беда: из дерева сделал раму и приспособил колеса от сенокосилки. Ни цепи, ни звездочек не было, поэтому использовал ременную передачу. Окончив 4 класса сельской школы начал работать плотником. На зарплату смог купить уже настоящий велосипед. В 18 лет впервые увидел мотоцикл и решил сделать бензиновый двигатель на свой велосипед.
На его счастье в окошко заводоуправления выглянул главный конструктор велозавода-уж очень его заинтересовал источник непонятного грохота. Увидев отъезжающего мотовелосипедиста, отправил вдогонку служебного водителя на «Победе».
Инженеры долго не могли поверить, что двигатель создан плотником-самоучкой. С того дня Филипп Александрович Прибылой становится штатным работником завода, мастером экспериментального цеха. На рабочем месте коллеги подтягивают его образование: он научился читать чертежи, проводить расчеты и занимался усовершенствованием двигателя.
В 1955 году завод выпустил опытную партию из 300 велосипедов с моторами «Д-4». Двигатель имел степень сжатия 5,2 единицы, работал на бензине А-56, А-66 и развивал мощность в одну лошадиную силу и расходовал всего 1,2 литра бензина на 100 км.
Московская комиссия высоко оценила разработку харьковчан и было принято решение о массовом производстве такого двигателя на Ленинградском заводе «Красный Октябрь». Вот воспоминания заводчан тех лет:
Поручили нашему заводу освоить двигатель Прибылого. Прислали из Харькова образец. Мы сделали точно такой же. Стали его заводить. А он не заводится. Харьковский заводится, а наш нет. Бились, бились — ни в какую! Тогда вызвали в Ленинград Прибылого. Он приехал. Всех стесняется. Посмотрел наш двигатель, говорит: «Ясно, що не заведется! Вон в моем карбюраторе дирочка!» Наши инженеры спрашивают: «А зачем она? Ни в одном карбюраторе таких дырочек нет». — «Та бис ее знает! Тильки без дирочки не заведется». Пошли в Политехнический институт к специалистам. Те посмеялись: «Ерунда! Никакой дырочки не нужно. Это у него от технической неграмотности». А факт остается фактом: с дырочкой заводится, без дырочки — нет. И, подивившись такому казусу, парень простился с нами и уехал.
В первые годы двигатель продавался отдельно для установки на имеющиеся у граждан велосипеды. Только в 1958 году на Харьковском велозаводе выпустили первый мопед специально сделанный под двигатель «Д-4». Модель получила название «В-901»
Вслед за ним выпуск мопедов на двигателях «Д-4» освоили и другие заводы.
Так получила путевку на долгую жизнь разработка современного Кулибина- Филиппа Александровича Прибылого. Простой и надежный, как автомат Калашникова, двигатель служил многим поколениям. Даже после развала СССР двигатель не умер, а массово продолжает выпускаться. в Китае.
У нас была «Газуля», одна на всю улицу.
Прогресс пылится на полках в архивах, а авторские свидетельства в сортирах как у Абдулова в одноименном фильме.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Любую технику надо создавать грамотными инженерами хорошими финансовыми инвестициями.
А у нас это был ширпотреб, который государство не считало серьезным и нужным.
Имхо- Д 5 самый лучший. Тот же Д 4, но доработанный. Тягло было неимоверным. Д 6 ему уже проигрывал, в том числе из за цилиндра и головки. Была возможность их сравнить в далекой молодости. Кто в «теме»- поймет.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
И куды его там прилепили?
На самом деле было не так.
Рама использоваласть от «подростка» типа «Уралец», передняя вилка переваривалась на ближайшей стройке – в неё вставлялось колесо от «лёвушки» («зайчиков» в наших краях не продавалось). Заднее колесо тоже ставилось от «лёвушки», но звезда на него ставилась педальная, без педалей, разумеется, а на привод звезда ставилась маленькая. Тоже там переделка изъёбистая.
Тормоза оставались ручные от «лёвушки», а газ регулировался рукояткой только у самых крутых, остальные просто выводили тросик к рулю и тянули его, чтобы газануть. Там, чтобы поворотную ручку поставить, геморроя ещё на полмопеда было, а ездить хотелось.
Зажигание было хреновое.
Был д 5 на орлёнке
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Теперь ясно, почему говно такое. Саитиро Хонда самоучкой не был.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
А я до сих пор не умею на мотоцикле кататься. И на мопеде тоже. И не пробовал. Стыдно. Но очень хочу, а негде.
Один раз посадили меня на моцык (Минск), сказали, чо и как, направили в стену:
Я и поехал, прямо в стену. Уебал вилку. Больше не ездил.
Есть конечно. На категорию «А» учат. Или вы думаете, что самоучки все?
Просто такой нюанс, если у тебя есть категория выше, но предыдущую можно сдавать на права без школы. Типа получил права на грузовик, кат. С, на B можешь сдать в ГАИ не учась в автошколе.
Это двигатель от дырчика, а не от мопеда.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
ЛЮБОЙ мото двигатель надо было сначала разобрать, притереть, убрать наплывы в газо дымовых ходах в цилиндре. Заменить стандартное зажигание на магнето, собрать.
И после этого можно недолго было поездить.
Технологическая отсталость. Адская. В сотни лет. Полное отсутствие технологической культуры ( ей просто некогда было вырасти ). Хуёвый станочный парк и хуёвые станочники на этих хуёвых станках. Главная причина всех бед. Еле-еле натягивали, чтоб самый «верх» оборонки ( и космоса ) прикрыть.
В первые годы двигатель продавался отдельно для установки на имеющиеся у граждан велосипеды. Только в 1958 году на Харьковском велозаводе выпустили первый мопед специально сделанный под двигатель «Д-4». Модель получила название «В-901»
Ми-8Т Самый массовый двухдвигательный вертолет в истории мировой авиации. Создана машина ОКБ М.Л. Миля в начале 1960-х годов. Позиционируется, как тяжелый многоцелевой вертолет для выполнения военных и гражданских задач разного толка. Используется машина и сегодня. Первый полет состоялся 9 июля 1961 года. Машина оказалась очень удачной и активно идет на экспорт более, чем в 50 стран мира.
Я сейчас на китайском езжу.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
От 5 тыров у китайцев и вспоминайте молодость!
Ну как сказать. Был мокик «дельта» с В-50, «верховина» с Ш-62. Ездил, в том числе и с пассажиром. Да, иногда что-то ломалось, но легко чинилось. Больше всего не устраивало ручное переключение передач. А потом появился «пилот» с ножным переключением и трехступкой. Ну вот он у меня жив до сих пор, ага.
Только ближе к 40 годам стали побаливать суставы и ножное переключение передач стало доставлять некоторое неудобство. Потому в планах на следующий год скутер (с вариатором) и восстановление «газульки» «Рига-11» под китайский мотор F100. Может даже с дина- или электростартером (у китайцев есть уже и такая опция).
1988 дед хотел купить мне ригу. Его отговорили продавцы в магазине. Итогом, привезли какой-то японский скутер БУ с дальнего востока (дядя был моряком дальнего плавания). На этом сраном скутере небыло ни одной поломки, кроме ободранной краски. Работал, пока не украли. И имел еще электростартер, но небыло аккум3лятора нужного типоразмера. Родной отслужил всего 2 года (у нас, хз сколько там)
У меня был ЗиФ-77 с мотором Д-5
Размещено через приложение ЯПлакалъ
В СССР в приоритете была оборонка. Все остальное финансировалось и разрабатывалось по остаточному принципу. Но уж если изделие прошло военную приемку, то сносу ей не будет. Где, к примеру, «газоны» с зиловской кабиной? Нету? А шишиги ездят до сих пор. Если бы этот мотор разрабатывался для нужд ркка, то качество было бы другим и ресурс, и заводился бы он в любом состоянии.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Ну явно в деревне мтс было, с мастерской. Так что технически да, он не создал, а подобрал в создавшихся социальных условиях. Но это тогда 99,99999% всех людей на планете подбиральщиками называть придётся.
В 1958 году, немножко другое писали и не про плотника, а вовсе даже про фотографа))
«ПЕРВОЕ МЕСТО В СОРЕВНОВАНИИ С ЛУЧШИМИ МОТОРАМИ МИРА
Мысль о простом, экономичном, дешевом и надежном двигателе к велосипеду давно беспокоила многих изобретателей, — она возникла чуть ли не одновременно с появлением самого велосипеда. За рубежом такие моторчики выпускали различных конструкций. Одни из них крепились на велосипедной раме, другие — на багажнике, третьи — перед рулем, четвертые — на заднем колесе. Разные были и приводы — цепные, ременные, роликовые, трущиеся о шину колеса. Но все эти двигатели имели существенные недостатки: большинство из них было маломощными, ненадежными в работе, мешало при езде, когда приходилось вращать педали ногами. На велосипедах с такими моторами можно было ехать со скоростью, не превышающей 15—20 км/час, а на подъемах приходилось помогать ногами. Однажды — это было в 1935 году— сельскому фотографу и страстному велосипедисту Филиппу Александровичу Прибылому случайно довелось увидеть заграничные велосипедные моторы. После их испытаний он решил создать велосипедный двигатель собственной конструкции. Много было затрачено труда, прочитано книг и журналов, проведено бессонных ночей. Но через два года мотор был готов. Однако и он обладал еще многими недостатками. Война помешала изобретателю довести начатую им работу до конца. Только в 1956 году, на современном оборудовании Харьковского велосипедного завода, Филиппу Александровичу удалось создать велосипедный двигатель Д-4, который занял первое место в соревновании с лучшими моторами мира. Этот двухтактный одноцилиндровый двигатель с кривошипом, сейчас выпускает один из советских заводов. Рабочий объем цилиндра диаметром 38 мм, с ходом поршня 40 мм составляет 45 куб. см. Степень сжатия — около 5,2. Мощность при 4000—4500 об/мин равна от 0,8 до 1,3 л. с. Передача от двигателя к заднему колесу велосипеда осуществляется с левой стороны велосипеда втулочно-роликовой цепью. Передаточное отношение от коленчатого вала к ведущей звездочке составляет 4,2:1. Сцепление — фрикционное, двухдисковое, полусухое. Зажигание производится от магнето. Свеча применяется стандартная. Вес двигателя 9 кг. Двигатель Д-4 выгодно отличается от других подобных двигателей надежностью в работе. Его можно установить на любой мужской велосипед. Сравнительно большая мощность его позволяет велосипедисту преодолевать довольно крутые подъемы, а на больших отрезках пути сохранять постоянную и устойчивую скорость, равную 35 — 40 км/час. С этим мотором можно достичь и больших скоростей, но рама и вилка велосипеда на такую скорость не рассчитаны. Мотор очень экономичен, он потребляет на 100 км пути всего лишь около литра бензина. Автору этих строк пришлось сопровождать на велосипеде Прогресс Харьковского завода с мотором Д-4 (правда, с измененным передаточным отношением) гонщиков велосипедных соревнований. Несмотря на весьма сильный состав участников пробега, они ни разу меня не обогнали. Мотор выдержал все испытания. Конструктор сейчас работает над новой моделью двигателя — такой же мощности, но меньшего размера и веса. К тому же он хочет заменить окисляющиеся части и таким образом продлить срок службы мотора. Двигатель Д-4 открывает перед нашей молодежью большие возможности. Его можно установить на роллере, соединить с динамо-машиной, которая даст электроэнергию, достаточную для освещения нескольких домов, смонтировать с насосом, качающим воду. Он может приводить в движение небольшой токарный станок и циркульную пилу. Пользуясь случаем, мы обращаемся к заводу, выпускающему двигатели Д-4. с просьбой: еще повысить их качество, снизить их стоимость и побольше выпускать их в торговую сеть.
К. ПИГУЛЕВСКИЙ, инженер, секретарь Всесоюзного тренерского совета по велосипедному спорту. Техника-молодежи №2/58″
