Лучший карбюратор на мотоцикл днепр

Установка Монокарбюратора на Днепр

Об установке одного карба говорилось уже 1000 раз, и я скажу еще 1001ый, т.к люди часто интересуются.
Итак, история о том как я переделывал свой мот на один карб

Примечание и предисловие.

ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ОДНОГО КАРБА ЭТО СИНХРОННОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ. и Простота регулировки.

Многие считают что при переходе на один карб снижается мощность и ухудшается динамика это не совсем так. Если все четко отлажено, настроено и все правильно подобрано то мощность не падает а остается той же за счет синхронности. А если даже и наблюдается незначительное ухудшение динамики после перехода на один карбюратор то это возможно из-за каких либо дефектов в двигателе. Нужно все тщательно проверить.Очень часто одни дефекты двигателя компенсируются засчет накручивания и добавлением других настроек..

Например, были случаи когда в одном цилиндре была плохая герметичность клапанов а люди при регулировке синхронности добавляли количество смеси на дефектный цилиндр, но это неправильно.
В любом случае каждый выбирает свое или экономичность или гонки по вертикалям.
Большое значение нужно уделять правильному выбору карбюратора в зависимости от мощности, объема и других параметров двигла.

Существует много мнений по поводу какой карб лучше и какой более правильно устанавливать если переделывать двигатель на монокарб.
На всякий пожарный напомню некоторые плюсы и минусы карбов.

Поехали дальше. Коротко о автокарбах. Самым лучшим по всем показаниям среди которых экономичность и надежность считается карбюратор солекс или вебер. Здесь свои нюансы. В нем есть экономайзер, ускорительный насос, трубки для подключения жидкостного подогева, подсос и ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Все это очень хорошо и замечательно но все это дело нужно правильно настроить иначе толку не будет. Устанавливают конечно один автокарб на оппозит и он себя неплохо зарекомендовал но конструкция выглядет громоздкой и автокарб расчитывался на другие объемы, нагрузки итп. Поэтому выбор автоматически пал на вакуумный японокарб.(он же постоянного разряжения)

Итак какие тут преимущества и недостатки.?

Есть в продаже вакуумный MIKUNI или KEIHIN с насосом ускорителем, вот это то что нужно.
Преимущества :
1. Нет провалов.
2. Хорошая приемистость и динамика. Стабильный холостой ход.
3. Экономичность
4. Японская Надежность.
5. Хорошие отзывы пользователей.
6. Жиклеры на кейхен подходят от шестеровского карба
7. В некоторых моделях есть жидкостный подогрев.(можно соорудить жидкостное охлаждение двигателя и подогрев карба заодно).
Недостатки
1. По сравнению с нашими завышеная стоимость., но можно купить легкое б/у, а если сравнить стоимость двух явовских и одного японца то б/у японец даже дешевле.

2. Перед установкой Нужно тщательно изучить инструкцию по регулировке и затем правильно отрегулировать.

Также можно установить воздушную заслонку между воздушным фильтром и карбом которая перекрывает подачу воздуха при закрытом положении на 80% и закрывать ее при пуске двигателя зимой.

Расстояние в обе стороны от карба до головок должно быть одинаковое, карб поцентру коллектора.

Коллектор и карб для нормальной работы должен быть подогрет до температуры +55 +60 градусов цельсия. Для этого ставим воздушный фильтр на цилиндр и подаем теплый воздух в коллектор.таким образом в нем не будет скапливаться конденсат. Для идеального случая коллектор и впускные окна головки цилиндров шлифуют мелкой наждачкой чтоб уменьшить трение воздуха о стенки. Также нужно его утеплить. и можно соорудить подогрев коллектора выхлопными газами (особенно он нужен в холодную погоду ), для этого устанавливаем параспутник. На трубке параспутника целесообразно установить краник для регулировки подачи горячего воздуха.(если сильно перегреть коллектор то расплавиться резиновый патрубок). На коллектор можно установить термодатчик а циферблат вывести поближе к панеле приборов.

После легкой регулировки двигатель работает ровно и синхронно.

Но здесь есть маленький нюанс : у явокарба сравнительно небольшой объем поплавкогой камеры, поэтому нужно увеличивать пропускную способность краника и уровень топлива установить на максимум иначе если держать двигатель на повышенных оборотах длительное время то могут быть перебои с подачей топлива.

В данной доработке участвовал двигатель ДНЕПР МТ 10-36. Поршневая и цилиндры новые. Степень сжатия 8.0
Ну так вроде бы и все.

Желаю успехов. надеюсь инфа в пользу. Читайте тех.литературу и используйте знания на практике.

Источник

А давайте справочную таблицу по монокарбам соберём.

А то тем по монокарбам несколько, все древние и загажены срачем до нечитабельности.

Ага, а эту закрепить, вто бы не терялась.

ты начни собирать, закреплять то нечего 🙂

Добрый вечер. Начну я. Многие приходят к мысли о монокарбе. В большинстве случаев это от зуда в руках, а не от неумения настраивать два карба. Так же было и в моем случае на мотоциклах Днепр. К-65-68,иковы, даже пара 301 была. Все работали,не без косяков и ошибок,но тем не менее. Пришло время монокарба. Год шел 2000-2001. Первый в очереди был к-68 со сверловкой. Как и многие я его приляпал над кпп. Для коллектора использовал трубы от свежекупленных штанов ока. По диаметру подходили. В дальнейшем все коллекторы делал из штанов. Там угол плавный,то что надо было мне. Все получилось с первого раза. Никаких настроек не делал,ехал не хуже пары карбов. Фото,в виду отсутствия в то время телефонов с камерами,не делалось.
Надо развить идею в окакарб. Куплен в магазе новый окакарб, штаны,на плазме резанули фланцы. Сварка,установка.

Завелся как попало,о заезде не могло быть и речи. Перекосы,подсосы. Подгонка. Вроде лучше. Завелся хорошо,ХХ хороший, выше средних-мот проваливался,почти до полной остановки двигателя. Куплен икс-1. Шаманство с первичным ГТЖ. Воздушные жиклеры не трогались. Вроде завелся,вроде поехал. Все как-то вроде. Хотелось полета,динамики. Ничего подобного и рядом нет. Домаялся до конца сезона. Надо что-то менять.
Развивая тему окакарба,начитался про карбюраторный опыт оппозитчиков. Днепрофорум и оппо.ру перечитаны во всех направлениях. В связи с установкой стартера, переноса генератора на коленчатый вал,место штатного генератора занял окакарб.

Коллектор из штанов, фильтр-времянка из пивного пузыря и фильтрующий масляный элемент от туарега. Вроде лучше. ХХ стабильный,550-600 об. Обороты набирает и сбрасывает. Ходовые испытания показали бедность смеси. Опять колдовал с жиклерами. начал с 90\92.5. Жиклер 90 нашел на Фучика. Дошел до 92.5\95. Воздушные жиклеры не трогались. Все настройки только через ГТЖ. А так-же в электроклапане выломал иголку и поставил жиклер 60. Но могу попутать. Да,слоник заменен на нивовский,с одним хоботом, и носик направлен в первичную камеру. Направление задал,чтобы прыскал в щель приоткрытой заслонки,не задевая стенок и заслонки. Канал вакуумного корректора зажигания заглушен. Когда икс-1 показал приемлемую смесь,поехал на дорогу. Вроде лучше. Динамика тошнотная,со скорости 110 и выше разгон мучительно медленный. Я конечно ожидал чего-то другого. По среди пути вдруг встал. Не быстрая диагностика показала малую проходимость крана,хотя к этому моменту скатал чуть больше половины бака. Все дело оказалось в малом перепаде высот между краном и поплавковой камерой. Установил бензонасос от карбюраторного японца и мот поехал веселее. Качество смеси достроил,свечи кирпичные,до 120 разгоняется,а быстрее не интересно,в городе не теряюсь не мешаюсь. С переходом на 82 поршни, карб пришлось перестроить. Воздушный фильтр надо делать большим,иначе поддушивает.
Не маловажный вопрос. Подогрев. Первые версии окакарба были с маслянным подогревом. Подогрев основания карба,змеевик вокруг коллектора,медные трубки диаметром 5мм. Так вот, мне они не понадобились. Зимой не катаюсь,основание карба лежит на картере двигателя и греется от него. Коллектор не обмерзает. Да холоднее,но без инея. Намек на иней был при температуре около +5-7. Но в такую температуру я на машине в тепле перемещаюсь. Подогрев вырезал. Без него не хуже было.
Конечная настроенная система отработала у меня в общей сложности 30-40 тысяч,точнее сказать не могу,без каких либо нареканий и вмешательства в нее. Потребляла порядка 5-7 литров в смешанном режиме. За городом чуть меньше. Естественно если ездить дерзко,применимо к днепру конечно, расход чуть больше. Но это копейки,в сравнении с уже потраченными средствами на карбюраторные эксперименты. Для 903 кубового двигателя пошел тем-же путем, все построил так-же.

НО! Когда все хорошо-это скучно. Надоел монокарб, все двигатели переведены на микуни. Монокарб = ленивый мот. Я могу так говорить,я попробовал моно и стерео.
Извините за занудство. Очень сумбурно,быстро вспомнить детали сложно,поэтому что-то упустил.
С уважением Виталий Казаков.

Всем доброго времени суток.Отлично всегда ездил на 2х карбах,последние- к68 по Зною.Но один очень нехороший человек подарил нулевый ококарб,и я решил что буду ставить, халява ж. Пожалел много раз что взялся за это дело,но природная упертость не дает отступить.Лично я столкнулся со следующими техническими проблемами
1.был взят коллектор от жыгулей,и чтоб его закрепить максимально низко,пришлось порядочно стачивать коробку,причем точил на страх и риск,ведь хрен его знает,сколько там еще металла 1 см или 1 мм,сделал без фанатизма.
2.Чтобы жестко закрепить карб пришлось допилить кпп со стороны маховика и свалить крепеж для задней части,который крепился на 2 болта задней крышки кпп.Плюс надо еще коллектор поставить не посередине кпп,а сместить к левому цилиндру,так и длина патрубков почти одинаковая,и карб встает между трубками перемычки бензобака
3.Пришлось переварить крепление бензобака,ибо места оставалось впритык и о воздушном фильтре можно было бы забыть
4.Надо мудрить с трубкой-перемычкой,если оставить шланг как есть,то он будет аккурат над карбом,а там места и так нет.Я трубки бака разогнул аккуратно,вроде должно получиться.
5.Для меня одним из пунктов есть наличие воздухофильтра.А чтоб был фильтр,нужен воздухозаборник на карб.Был вариант спаять из жести,спаяли,все встает,но трубку впаяли маленьким диаметром,около 30 мм,подумал,что будет душить и решил сварить короб из 1.5 мм листа.Сейчас дорабатываю короб,ибо нихрена он не хочет номально лезти,места между карбом и рамой катастрофически мало
6.Про сам воздухан много думал,прикидывал всякие варианты,в оконцовке решил сварить короб из 1.5 мм листа размером 17*18*5 см (цифры примерные,окончательно решу как возьмусь за дело), к нему крышку и ставить резаный жигулевский элемент.Сам короб встанет на место аккума

В итоге для себя сделал вывод,слишком много заморочек,если делать все по уму,то технически это сложно,почти все приходится придумывать и делать с нуля,да и с настройками не все так просто.ИМХО,овчинка выделки не стоит.Что касается моей ситуации,то я доделаю до конца,отступать уже поздно

Источник

Что дает установка карбюраторов Keihin CVK на оппозит

Могут ли карбюраторы преобразить работу двигателя Днепра или не стоит тратить на них деньги, а лучше настроить штатные К-65 или К-68? Этот вопрос наверняка задавали себе многие.
Поэкспериментировав с К-65 и К-68, а затем установив Keihin CVK 32, могу уверенно сказать, что «японцы» способны сильно изменить характер Днепра. Настолько сильно, что к совковым вообще не хочется возвращаться.

Но прежде придется подобрать жиклеры. Тут каждый волен реализовать свои пожелания: экономичность, скорость, тягу. Диапазон жиклеров для Кейхин очень широк от 100 до 140, или даже 150.

И в каждом варианте Днепровский мотор поедет по-другому. А еще с Keihin CVK можно навсегда забыть про подкачку и лужи бензина под мотоциклом. Но есть и один нюанс. На Кейхинах нет дренажа, не забывайте закрывать краник на баке! Иначе велика вероятность гидроудара.
И таки-да, запуск в одно касание становится нормой, а не удачей.
Как с ними работает Dnepr Vintage, смотрите на видео.

Японские карбюраторы сделали процесс разгона более ярким. Dnepr Vintage легко раскручивается, почти без провалов, легче набирает скорость, быстрее реагирует на дроссель.
Сброс газа тоже вполне прогнозируемый, а главное — у мотоцикла четкие холостые обороты, как бы он не нагревался. Расход топлива тоже снижается.
Мой вердикт: Если есть возможность, то перейти на Keihin будет правильным решением. Также пробовали ставить Mikuni и Dellorto. Отлично подходят и немецкие Bing. С ними Днепр тоже преображается, но Keihin и доступнее, и запчастей к ним больше.

Ну а посмотреть, что делают еще из Днепров можно на Международной странице для фанов. КМЗ Днепр

Источник

Какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл днепр

Из всех отечественных мотоциклов, именно тяжелые Уралы и Днепры полюбились мотоциклистам. В основном за их ценили за мотор – оппозитный, четырехтактный, двухцилиндровый, с большим объемом давал ездоку непередаваемые ощущения. Увы, движки были очень своеобразны и требовательны. Чтобы беззаботно передвигаться на своем коне необходимо было либо быть неплохим механиком, чтобы знать все нюансы работы мотора, чтобы настроить все должным образом, либо можно было подойти к проблеме с другой стороны, избавившись от ее источника. В этой статье мы решили рассмотреть, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Урал? Возможно Вам также будет интересна статья: тюнинг мотоцикла Урал.

Процедура не из простых, но избавляет от долгих часов мучений в попытках синхронизировать два карбюратора. Чтобы было более понятно, насколько это непростая задача, владельцы Уралов и Днепров, сравнивают ее с попыткой синхронизировать два стоящих рядом мопеда. В сравнении с этим установка и обслуживание одного карбюратора – простейшая задача, имеющая под собой еще ряд преимуществ, вроде экономии топлива, облегчения ручки газа и возможности установки комплекта ручек на один трос. Но давайте рассмотрим всю процедуру по порядку.

Ревизия мотора

Первый этап это не планировка будущих действий и даже не закупка деталей, а проверка мотора. Если у вас неполадки с коробкой, есть подозрение на изношенность цилиндропоршневой группы или неправильно настроены клапана, начинать переделку – запрещено. Первым делом приведите движок в порядок и только тогда переходите к дальнейшим действиям.

Выбор карбюратора на Урал, Днепр

Заранее ответим на самый распространенный вопрос – нет, ни один из старых карбюраторов для этого дела не подойдет. Можно очень долго объяснять, почему в целом, эта модель предназначена для одного цилиндра, а «прокормить» придется два, поэтому идем дальше. Второй вопрос, – « какой карбюратор Солекс или от Москвича выбрать?». Ответ – никакой. Мы сразу отметаем все автомобильные карбюраторы за их ненадежность и сложность обслуживания. Есть множество статей, в которых описывается переделка Урала на карб от различных отечественных авто или иномарок, но все они заканчиваются тем, что владелец постоянно мучается с его неправильной работой и тд.

Из вышесказанного делаем вывод, что нам нужен мотоциклетный карбюратор, способный прокормить объем нашего мотора. Например, советский К28Г или от японских двухцилиндровых моторов, аналогичного объема.

Создание впускного коллектора

Выбрав какой установить карбюратор преступаем к следующему шагу – созданию впуска. Сначала убираем все лишнее – старые карбы, фильтр, освобождая площадку. Теперь нужно сделать три установочных пластины. Для этого нужно использовать металл, не тоньше, чем 5 мм. Пластина будет выступать в роли наконечника, который фиксируется к цилиндру (по аналогии с пластинами на коленах выпуска). Со стороны цилиндра она должна сохранить крепежные точки и иметь внутренний диаметр, соответствующий диаметру впускного отверстия. Пластину со стороны карбюратора можно использовать старую, отрезав часть посадочного места с оригинальной детали (если позволяет конструкция). Детали можно заказать у токаря или изготовить из на ЧПУ оборудовании. Крайний случай – сделать все самому, с помощью дрели, напильника и горы терпения. Теперь нужно все выставить. Пластины прикручиваются в свои посадочные места, а карбюратор жестко закрепляется на своем будущем месте.

Важно! Выставляя карбюратор, обратите внимание, что он должен быть приподнят относительно коробки передач минимум на несколько сантиметров.

Следующий этап – подбор труб и сварочного аппарата. Лучше всего использовать нержавеющие трубы, черновой крепеж «по месту» выполнять ручной электродной или полуавтоматической сваркой, а окончательно сварить запчасти – аргоном или газовой сваркой.

Такой качественный финишный сварной шов нужен, чтобы обеспечить внутренность коллектора в идеально гладком состоянии, иначе могут появляться завихрения или неровности, препятствующие нормальному впуску. Если есть только грубая сварка, то стоит приваривать коллектор поэтапно, каждый раз полируя сварное соединение. Обратите внимание! Из-за особенностей расположения цилиндров в оппозитном двигателе, созданный таким образом коллектор не может быть равнодлинным, поэтому старайтесь делать впускные патрубки максимально одинаковыми. С другой стороны, если поставить карбюратор не симметрично, относительно других деталей, проблемы можно избежать.Решение проблемы с воздушным фильтром. Как вы уже поняли, старый воздушный фильтр больше не подходит для установки. Некоторые изощряются, устанавливая один карбюратор за фильтром, делая немыслимо длинный впуск. У этого варианта есть масса недостатков, но самый явный – неспособность системы адекватно реагировать на газ и они не работают при низких температурах. Выход из сложившейся ситуации – новый фильтр. Его можно изготовить самостоятельно, многие подходят к вопросу творчески, помещая фильтр внутрь фляги, кожаной сумки, аптечки и др. Такой новый элемент выглядит достаточно оригинально и может хорошо вписаться в общий стиль мотоцикла. С другой стороны рынок просто переполнен короткими фильтрами нулевого сопротивления, который идеально встанет на новое место.

Настройка

Последний этап — запуск мотора Урала и настройка. Некоторые импортные модели карбюраторов не имеют обогатителя, что нужно учесть при покупке. В остальном же идея простая, когда мотор заведется, делаем пробный заезд, с максимальной раскруткой на низких передачах и попытке достичь скоростей больше 100 км/час. Если мотор не тянет, возможно, более производительный жиклер решит проблему, нужно поколдовать и с настройкой холостого хода.

Обратите внимание! У всей такой системы есть один весомый недостаток – проблемы с работой при низких температурах. В длинном коллекторе в холод образуется конденсат, который неизбежно приводит к ухудшению работы мотора.

Можно попытаться изолировать впуск резиновыми накладками или другими изоляционными материалами. Плюс не стоит делать пробные пуски и настройку в холодное время года.

Заключение

Теперь вы знаете, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Днепр или Урал. Прежде, чем приступить к работам взвесьте все за и против, правильно оцените свои способности, ведь если у вас не больших средств, чтобы поручить эту работу мастерским, то придется применить навыки сварщика, проектировщика, механика и другие. С другой стороны, правильно выполнив все описанные пункты вы облегчите себе груз владения советской техникой и сможете без проблем передвигаться на мотоцикле даже в повседневном режиме.

Начиная с 1985 г. завод ИМЗ, г. Ирбит Свердловской области, начал оснащать производимые серийно мотоциклы Урал карбюраторами новой модели К63. Карбюратор К63 сменил К301, К302, использовавшиеся ранее. Этот карбюратор на мотоцикл Урал устанавливается до наших дней. Машина оснащена двухцилиндровым двигателем, который комплектуется двумя моделями К63 одинаковой конструкции.

Рис. 1. Карбюратор к63 на мотоцикл Урал

Устройство карбюратора

Карбюратор на мотоцикл Урал представляет собой горизонтальный прибор, предназначенный для подготовки воздушно-топливной смеси. Поплавковая камера расположена по центру узла. Механизм оснащен плоской дроссельной заслонкой с вертикальным ходом, двумя системами дозировки – главной, холостого хода. Они формируют объем, качество смеси.

Отдельно расположено устройство пуска, состоящее из трех главных блоков, рис. 2:

Поплавковая камера сообщается с атмосферой через вертикальный наружный канал корпуса 26. Верхняя крышка камеры имеет дренажное отверстие 21. Карбюратор мотоцикла Урал оснащен рычажным поплавковым механизмом, состоящим из двух поплавков 18. Оба изделия имеют форму прямоугольников, соединяясь вместе общим рычагом, изготовленным из инновационного материала капролактам как единая деталь.

Ось 10, запрессованная в рычаг, прижимает конструкцию с поплавками к двум колонкам корпуса. Латунный клапан топлива 20 визуально напоминает иглу. Сверху конуса расположена эластичная шайба. Она практически вечная, почти не подлежит износу. Благодаря ей карбюратор Урал имеет всегда стабильный уровень бензина поплавковой камеры. Снизу клапан имеет проточку, которой он соединяется с поплавком. Поэтому он никогда не зависает в направляющем канале.

Приготовление воздушно-топливной смеси

От устройства пуска в карбюратор на мотоцикл Урал топливная смесь направляется по каналу 17 до смесительной камеры.

В не разборном плунжере 34 встроены детали:

Распылитель главной системы дозировки 12 запрессован в корпусе 11, где выполнены 4 радиальные отверстия. Дроссель, имеющий П-образное сечение, изготовлен из листа латуни. Стенка дросселя имеет вырезанный полукруглый сегмент. Он обращен к воздухоочистителю. Данная проточка способствует тому, чтобы карбюратор на Урал получал заданное разрежение над распылителем во время работы двигателя малыми нагрузками холостого хода.

Материалы, из которых выполнена игла дозировки – нержавеющая сталь либо латунь. Сверху находится резьба, служащая для перемещения относительно распылителя. При значительных перепадах температурных режимов, преодолении высокогорных участков, повышенных нагрузочных режимах работы это предоставляет возможность изменять состав смеси.

Запуская холодный двигатель при внешней температуре — 15°С и ниже, необходимо обеспечить строго контролируемый состав смеси. Для этого карбюратор на Урал мотоцикл снабжен утолителем поплавка 35. Корпус механизма, наконечник плунжера пускового устройства, крышка, сопловая, поплавковая камеры отлиты из нержавеющего цинкового сплава.

Чтобы облегчить старт непрогретого двигателя, плунжер 34 поднимается с помощью рычага 31 до крайнего верхнего положения. Проворачивая коленчатый вал кик-стартером, создают разрежение за дросселем. Благодаря этому, топливо поступает через жиклер 37 к полости под плунжером.

Проникая в карбюратор на Урал, бензин смешивается с воздухом, поступающим по каналу из входного патрубка. Далее богатая эмульсия следует вдоль канала 17 до смесительной камеры, а оттуда к цилиндру двигателя. Если плунжер полностью поднят, смесь максимально обогащается, ограничиваясь только пропускной способностью жиклера 37.

Когда плунжер начинает опускаться, смесь постепенно обедняется. Подачу топлива регулирует зазор между стенками канала и дозирующей иглой. Если опустить плунжер полностью, игла запрет топливный канал, карбюратор для мотоцикла Урал прекратит подачу воздушно-топливной смеси до камеры сгорания двигателя, транспортное средство заглохнет.

Регулировка основных систем карбюратора на урале

Регулировка карбюраторов на мотоцикле Урал осуществляется после проверки, настройки зазоров между электродами свечи зажигания, контактами прерывателя, стержнями клапанов, торцами коромысел. Каждый из двух карбюраторов регулируется отдельно. Начинать регулировать карбюратор на Урал необходимо после замера зазора между наконечником оболочки троса и штуцером, который должен быть величиной 2-3 мм.

Рис. 3а. Основные элементы карбюратора: 1 — главным воздушный тракт: 2 — дроссельный золотник; 3 — дотирующая мгла; 4 — воздушная насадка; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).

Рис. 3б. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал: 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер: 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 8 — трос управления корректором.

Если зазор не соответствует указанному размеру, ослабляется контргайка штуцера. Поворотом вправо либо влево устанавливается требуемый зазор. После этого штуцер заново стопорится контргайкой и осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Заглушив прогретый двигатель при минимальном числе оборотов двигателя без нагрузки, осуществляются основные настройки. Система холостого хода регулируется для каждого из двух механизмов по отдельности. Регулировка карбюратора Урал производится при выключенном втором цилиндре.

Настройка холостого хода

Вместе с тем винтом 29 регулируется насыщенность смеси. Такие операции повторяются до получения минимальных устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя. Аналогично осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал для второго цилиндра. Проверка осуществляется резким открытием и закрытием дросселя. Ручку газа при этом необходимо резко прокрутить к себе и отпустить к исходному положению.

Эксплуатационные режимы

Режимы средних нагрузок характеризуются положением иглы относительно дросселя. Регулировка осуществляется выбором ее наиболее оптимального положения. Настройки необходимо повторять при изменении сезонных условий зима-лето, во время обкатки нового транспорта, с целью повышения мощности двигателя. При этом дозирующая игла 25 перемещается по резьбе относительно планки 6. Контргайка 5 ослабляется.

При вкручивании в планку, игла по отношению к отверстию распылителя поднимается. Смесь обогащается. При выкручивании смесь обедняется. Одним оборотом иглы осуществляется перемещение на 0,5 мм. Качество регулировки проверяется резким поворотом ручки газа. Громкие хлопки, которые издает карбюратор на Урал мотоцикл, свидетельствуют о том, что смесь необходимо обогатить. Для этого игла поднимается.

Эксплуатируя мотоциклы, владельцы часто задаются вопросом, какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл Урал. Сейчас широко распространены китайские карбюраторы на Урал. Среди них бывают неплохие образцы. Хорошо себя показали при эксплуатации модели зарубежного производства Solex и Weber. Однако их цены выше отечественных.

Какие карбюраторы поставить на мотоцикл Урал ИМЗ? По моему мнению, хорошо подойдет на урал карбюратор российского производства К63. Это безотказный механизм, профессиональная регулировка которого позволяет прослужить несколько десятков лет. Через каждые 5 тысяч км его рекомендуется чистить, продувать, промывать.

Жиклеры необходимо мыть ацетоном. Детали протираются ветошью, мягким винилом. Устанавливать дроссель после обслуживания следует вырезом к воздушному фильтру. Регулярный уход обеспечит длительную безотказную работу модели К63.

Модель карбюратора и применяемость к мотоциклам Урал и Днепр

Диаметр диффузоре, мм

Диаметр смесительной камеры, мм

Пропускная способность главного топливного жик­лера, см 3 /мин

Диаметр отверстия распылителя, мм

Пропускная способность топливного жиклера хо­лостого хода, см 3 /мин

Пропускная способность топливного жиклера кор­ректора, см /мин

Могут ли карбюраторы преобразить работу двигателя Днепра или не стоит тратить на них деньги, а лучше настроить штатные К-65 или К-68? Этот вопрос наверняка задавали себе многие.
Поэкспериментировав с К-65 и К-68, а затем установив Keihin CVK 32, могу уверенно сказать, что «японцы» способны сильно изменить характер Днепра. Настолько сильно, что к совковым вообще не хочется возвращаться.

Но прежде придется подобрать жиклеры. Тут каждый волен реализовать свои пожелания: экономичность, скорость, тягу. Диапазон жиклеров для Кейхин очень широк от 100 до 140, или даже 150.

И в каждом варианте Днепровский мотор поедет по-другому. А еще с Keihin CVK можно навсегда забыть про подкачку и лужи бензина под мотоциклом. Но есть и один нюанс. На Кейхинах нет дренажа, не забывайте закрывать краник на баке! Иначе велика вероятность гидроудара.
И таки-да, запуск в одно касание становится нормой, а не удачей.
Как с ними работает Dnepr Vintage, смотрите на видео.

Японские карбюраторы сделали процесс разгона более ярким. Dnepr Vintage легко раскручивается, почти без провалов, легче набирает скорость, быстрее реагирует на дроссель.
Сброс газа тоже вполне прогнозируемый, а главное — у мотоцикла четкие холостые обороты, как бы он не нагревался. Расход топлива тоже снижается.
Мой вердикт: Если есть возможность, то перейти на Keihin будет правильным решением. Также пробовали ставить Mikuni и Dellorto. Отлично подходят и немецкие Bing. С ними Днепр тоже преображается, но Keihin и доступнее, и запчастей к ним больше.

Ну а посмотреть, что делают еще из Днепров можно на Международной странице для фанов. КМЗ Днепр

Источник