Лужение кузова автомобиля своими руками плюсы и минусы

Лужение и пайка автомобильных кузовов. Часть 1. Зачем вообще применять припой?

Перед тем, как рассказывать о технологии нанесения, материлах, оборудовании и всех нюансах, нужно ответить на вопрос — а зачем на всё это? Зачем усложнять себе жизнь, когда есть распространённые и заметно более простые способы? Что мы получим, ввязавшись в данную авантюру? Об этом будет первая глава.

Итак, наша первоочередная цель – это заполнить вмятины и восстановить форму поверхности. В чём же преимущества использования пайки перед использованием шпатлёвок?

1.Припой обладает гораздо более высокими механическими свойствами, чем шпатлёвка. И в первую очередь нам важны механические свойства в месте перехода от металла кузова к материалу – заполнителю. Очень часто бывает такое, что слой шпатлёвки сам по себе остаётся целостным, не крошится и не трескается, но в следствие удара или вибрации, отслаивается от кузова прямо по поверхности контакта. При пайке связь между припоем и паяемым металлом образовывается на атомном уровне, отслаивание припоя от металла невозможно в принципе, если соблюдена технология. Также оловянно-свинцовый припой является хоть и мягким, но металлом, и ему присуще свойство металлов к пластичности. То есть при ударе или изгибе детали припой не треснет и не раскрошится, а упруго сдеформируется и останется на детали. Таким образом, слой наплавленного припоя гораздо более долговечен (фактически вечен), чем слой нанесённой шпатлёвки.

Понятное дело, что на фото изображны крайние случаи, где технология шпатлевания была нарушена целиком и полностью — и слой запредельный и на ржавый металл наносилось не пойми кем и не пойми как. Но, тем не менее, нельзя отрицать склонность любой шпатлёвки к скалыванию, растрескиванию, выкрашиванию.

2.Механические свойства слоя припоя не зависят от толщины нанесённого слоя, как это происходит со шпатлёвкой. Фактически, толщина наплавляемого слоя может быть неограничена, это не повлияет на долговечность и прочность, как в случае со шпатлёвкой, где не рекомендуется шпатлевать вмятины глубиной более 2-3мм.

3.В следствии пунктов 1 и 2 можно сказать, что применение пайки есть реальное усиление ремонтируемой зоны. Припоем можно заполнить стыки или швы на кузовных панелях, и он отлично себя проявит в этих нагруженных местах, можно заполнить, не рихтуя, глубокие вмятины, и за счёт большого слоя наплавленного металла это даст увеличение жесткости.

4. Опять же, в следствии пунктов 1 и 2 припой можно применять для выведения зазоров, нанося его на кромки и углы деталей. Именно так и собирались в мелкосерийном производстве знаменитые Чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и правительственные ЗИЛы. Кузовные детали для них порой выстукивались молотком на деревянных подложках, без шуток, а зазоры выводились именно за счёт наплавки припоя. Детали же от одной машины совершенно не подходили к другой. Это не шутки, а специфика единичного производства.

5.Припою не свойственны усадка и оконтуривание. После затвердевания и охлаждения до комнатной температуры с припоем не происходит никаких процессов, сходных с процессом полимеризации шпатлёвки. Шпатлёвка может дать усадку через неделю, может дать через год. Может и вообще не дать. Припою же не свойственна усадка в принципе.

6.Припой можно применять также как альтернатива герметику, запаивая им, например, завальцовки дверей, капота, багажника и т.п.

7. Вопрос трудоёмкости и производительности будет рассмотрен подробно в 5 главе, но в некоторых случаях процесс пайки может занять существенно меньше времени, чем процесс шпатлевания. Хотя в некоторых, и гораздо больше

8.Припою абсолютно несвойственна гигроскопичность.

9.И, наконец, это аутентично! При тщательной реставрации ретро автомобилей использование современных материалов считается дурным тоном. Не только из за их эксплуатационных свойств, но, в первую очередь из за несоответствия духу времени.

Итак, о плюсах применения пайки я рассказал, теперь же расскажу о минусах

1.Первый, и, на мой сугубо личный взгляд, самый главный минус этого метода – это ограниченность применения, непосредственно связанная с технологией нанесения. Для образования межатомных связей между припоем и металлом необходим нагрев до

200 градусов. При нагреве любое вещество расширяется. А так как мы не имеем возможности нагреть всю деталь целиком и равномерно, да и нет такой необходимости, в ряде случаев возможны поводки и коробления, которые сведут на нет всю затею. Более подробно расскажу в 5 главе, сейчас отмечу лишь, что метод неприменим для больших нежестких панелей кузова типа крыши, панелей дверей, иногда капотов.

2.Крайне мало людей, владеющих данным методом, если вы решились обратиться к кому либо

3.Большой список оборудования и материалов, необходимых для осуществления процесса. Грубо говоря, для нанесения шпатлёвки нам нужна сама шпатлёвка и шпатели, для обработки – наждачка и брусок. Всё это продаётся в любом автомагазине по демократичным ценам. Для пайки и дальнейшей обработки нам понадобятся: сам припой, флюс, источник теплоты и большое количество разнообразных инструментов для обработки. Подробнее во второй главе. Сейчас скажу лишь, что централизованно все материалы и инструменты не купишь, а если не знать, где искать, то всё это может влететь в копеечку. Для разовой работы покупка большого количества инструментов экономически нецелесообразна

4.Неочевидный нюанс, относится в первую очередь к самостоятельно занимающимся этим людям. Токсичность. В первую очередь при механической обработке – позаботьтесь о вытяжке, регулярно подметайте. Наибольшим врагом для нас является оловянно-свинцовая пыль и стружка. Отравиться то не отравитесь, но, как следует надышавшись пылью, на следующий день почувствуете эффект, схожий с сильным похмельем и температурой – слабость и ломота.

5.Также, в некоторых случаях, когда деталь не имеет явных вмятин, но имеет лишь небольшую волнистость, но на большой поверхности, применение наплавки может быть также нецелесообразно ввиду огромных трудозатрат. Наплавка тем эффективнее, чем меньше площадь повреждений и чем больше глубина вмятин. Подробнее в 5 главе

Таким образом, если нас в первую очередь интересует максимальное качество и долговечность, либо же аутентичность, и за это мы готовы переплачивать деньгами и временем, то пайка – это наш выбор. Лично я никому ничего не навязываю и стараюсь максимально объективно рассмотреть этот метод, сам в некоторых случаях применяю классическую шпатлёвку, однако, для своих личных целей, когда этот метод применим, использую только его.

Источник

Лужение и пайка автомобильных кузовов. Часть 4. О коррозии.

Вопрос коррозии — самый самый холиварный вопрос)) Именно он, как правило, вызывает больше всего споров и вызывает наибольшее недоверие к методу, поэтому я решил разобрать его максимально фундаментально, а не «на пальцах», но всё таки с оглядкой на то, что здесь хоть люди и технически подкованные, но это Драйв, а не конференция учёных-химиков. Всю информацию брал из учебника Н.Л. Глинка – Общая Химия издания 1985 года.

Для начала разберём сам механизм коррозии. Красным выделил наиболее важные строки.

На основании этого существуют два вида антикоррозионных покрытий: анодное и катодное.

Механизм анодной защиты состоит в следующем: на основной защищаемый металл наносится покрытие с меньшим потенциалом. Таким образом, именно оно «подставляется под удар», защищая тем самым основной металл. При этом, при незначительном нарушении целостности покрытия, его защитные свойства сохраняются, и в местах нарушения, если они достаточно невелики, основной металл остаётся защищён. Для стали таким покрытием является цинкование.

При катодном покрытии механизм защиты действует строго наоборот. Покрытие имеет потенциал больший, чем основной металл и предотвращает саму принципиальную возможность коррозии. Оно является таким своеобразным «панцирем». Однако, при нарушении этого покрытия оголённые участки основного металла корродируют с даже большей скоростью, чем при отсутствии покрытия, эффект поляризации. Для стали катодными покрытиями являются, например, лужение и освинцевание.

Теоретическая подготовка на этом закончена, перейдём к практике.

И, самое главное, что бы мне хотелось здесь сказать, что всё сказанное выше справедливо для «голых», то есть неокрашенных металлов. В автомобиле основную роль по защите кузова от коррозии является лакокрасочное покрытие, дающее изолирующий эффект. Именно его качество в первую очередь определяет стойкость к коррозии кузова. Но давайте разберём частные случаи, когда лакокрасочное покрытие оказалось нарушено над ремонтируемым участком, и покрытый или непокрытый припоем металл оказался «на свободе» 🙂

Вот так может выглядеть ремонтируемая зона.

Представим, что место уже загрунтовано и окрашено, и у нас возникли сколы или царапины. Здесь возможны три варианта.

Вариант А – открылось голое железо. Никаких сюрпризов. Ржаветь будет точно так же, как в с любом другом месте кузова

Вариант Б – открылось паяное место. Ржаветь не будет в принципе

И, наконец, самый интересный, вариант В, когда повреждение достаточно большое, и оно открывает нам переходную зону. В этом и только в этом случае скорость коррозии будет выше, чем у просто непаяного железа.
Но с чем же связано такое большое количество негативных комментариев в духе «сгниёт на глазах»?

В первую очередь, с нарушением технологии нанесения и последующей обработки.

Косяка может быть всего два, но каждый из них может оказаться фатален:

1.Не замечен и не вычищен микрократер коррозии. Спайки не произошло, возникла пора. Случай с нарушением катодного покрытия, усугублённый изначальным наличием коррозии.

2. Наиболее частый. Не нейтрализован флюс. Как я уже сказал в конце третьей части – смывать и нейтрализовывать кислоту – О-Б-Я-З-А-Т-Е-Л-Ь-Н-О! Это крайне важный момент, не требующий значительный трудозатрат, но способный сравнять с нулём все результаты нашей работы. Поэтому, желательно сразу
после окончания наплавки, до непосредственно механической обработки обильно промываем весь элемент, а после строгания повторяем промывку. И радуемся отсутствию коррозии.

Под конец повторю ещё раз: я использую припой и в данном цикле статей рассматриваю пайку именно как средство заполнения вмятин, как альтернатива шпатлёвке. Применение лужения для защиты от коррозии — это отдельная тема и отдельная специфика работ.

Источник

Лудить или не лудить. вот в чем вопрос

Физики разделяют процессы, происходящие в мироздании, на обратимые и необратимые. Они же утверждают, что разрушительные силы природы с течением времени все сильнее оказывают влияние на физическую систему (одушевленный или неодушевленный предмет). Не понаслышке знакомы с этим явлением мастера, занимающиеся восстановлением кузовов ретро-автомобилей. Машины, возраст которых может исчисляться десятками лет, доходя даже до сотни, зачастую прошли через «огонь и воду». При этом не только силы природы оставляют на них свои губительные отпечатки. Охотники за металлоломом, хулиганы или просто небрежные хозяева могут нанести настолько серьезный вред старинному автомобилю, что иногда пострадавшие части кузова приходится буквально изготавливать заново. Менее пострадавшие участки, на которых, например, ржавчина «проела» сквозные дыры небольшого размера, или места, где нужно выровнять поверхность кузова, устранить мелкие царапины и микротрещины, кузовные мастера «исцеляют» незаменимым методом — лужением, благодаря которому удается повернуть вспять, казалось бы, необратимые процессы.

Лужу, паяю, кастрюли починяю…

Сам термин «лужение» имеет несколько трактовок. Вот одна из них: «Лудить – покрывать полудой для предохранения чего-либо от окисления» (Большой толковый словарь русского языка под ред. С.А. Кузнецова). Или вот такая, из другого толкового словаря: «Лудить — наносить оловянное покрытие на поверхность изделий из металла». В старину лудили металлическую посуду: еще на стадии изготовления ее полностью покрывали тонким слоем олова или же ремонтировали оловом прохудившиеся места.
Применительно к кузову автомобиля с помощью оловянного припоя можно наращивать отдельные его участки или, как было сказано выше, устранять дефекты в металле. Иногда при выравнивании отдельных частей кузова рихтованием проблему решить невозможно — то ли не подобраться с нужным углом или, равняя шпатлевочной массой, получаешь неприлично толстый ее слой, а следовательно, ненадежное соединение с металлом кузова. Все эти проблемы гарантированно устраняются оловянным припоем.
При ремонте кузова автомобиля процесс нанесения тонкого слоя припоя предшествует окончательному нанесению уже большей массы припоя с разравниванием. Бывает, что именно эту предварительную подготовку называют «лужением». Но чаще под «лужением» подразумевают весь комплекс действий, которые необходимо осуществить, для того чтобы нанести припой на реставрируемый участок и подготовить его к шпатлеванию и грунтованию перед покраской. В этой статье мы будем пользоваться этим, более распространенным, определением.
В Украине лужением кузовов ретро-автомобилей занимаются немногие мастера-энтузиасты своего дела и столь же малочисленные реставрационные мастерские, освоившие этот метод. Ведь сам процесс отличается большой трудоемкостью и дороговизной, требует особых навыков, к тому же может быть вредным для здоровья.

Процесс «исцеления» кузова

Александр Анатольевич Фокин

Участник харьковского клуба «Самоход».
Всю жизнь проработал кузовщиком, сейчас на пенсии. Александр Анатольевич занимается ретро-автомобилями около 5 лет. Опаивает кузова машин для себя. Из ретро-автомобилей опаивал кузова Opel-1,3 1939 г. и «Победы». Он, не жалея сил и времени, при реставрации опаивает практически весь кузов автомобиля, используя классический метод лужения.
«Пайка широко применялась для доводки кузовов еще с начала века. Тогда кузовные штампы были далеки от совершенства, и этим методом приходилось устранять дефекты штамповки, «подгоняя» отдельные части кузова.
Первая шпатлевка, югославская, появилась в СССР в 1976 г. После ее появления припой стали использовать намного реже, поскольку для работы с ним требовалось много времени и высокая квалификация мастеров. Кроме того, сам процесс был вредным для здоровья. Я же работаю по старым принципам. Я почти полностью опаял свой «Опель-1,3». Ретро-автомобиль невозможно отреставрировать без опайки кузова. Нужно выравнивать углы, проемы, заделывать дыры, чтобы класть минимум шпатлевки. Первые выпуски 401-х «Москвичей», «Победы» первого и второго выпусков, 21-я «Волга», ЗИМ, ЗИС-110 – все эти машины на заводе опаивались.
Я работаю с припоем, содержащим 30% олова, 70% – свинца. Ортофосфорной кислотой, скребками и щетками на дрели зачищаю участок до бела. Потом залуживаю, наношу слой припоя. Таким методом можно заделывать мелкие дырочки. Если же узел выгнил, это место вырезается, вставляется латка, которая закрепляется на «живом» металле, чтобы можно было сверху положить хотя бы 1,5- 3 мм припоя.
Щель, две детали, которые не испытывают большой нагрузки, можно заварить латунью – там, где нежелательно перегревать металл, чтобы его не повело. Кроме того, латунью можно заливать небольшие участки при реставрации хромированных молдингов, бамперов, решеток. Латунные молдинги нельзя паять латунью, только серебряным припоем. Температура плавления такого припоя в два раза ниже, чем у латуни.
Медно-цинковые припои относятся к тугоплавким. Их можно применять на бамперах, где толщина металла составляет хотя бы 1,5- 2 мм. На кузове они обычно не применяются.
Шпатлевка наносится на последнем этапе. Ею можно залить царапинки, свищи, переходики. Основная же работа делается припоем. Шпатлевка идет только мизерными порциями. Припой нужно грунтовать, а потом уже наносить шпатлевку.
Я занимаюсь лужением с 1958 г. Мой принцип делать качественно и красиво».

Сергей Викторович Шинкаренко

Участник харьковского клуба «Самоход».
Лужением занимается четвертый год. Делает машины для себя и заказчиков. Делал две «Победы», сейчас заканчивает хот-род на базе ЗИМ. Работает классическим методом.
«Я пользуюсь припоями ПОС-30 и 40. ПОС-40 мягче, в нем больше олова. Там, где нагрузки побольше, применяется припой пожестче.
Кузова больших автомобилей «играют», в них появляются микротрещины, поэтому шпатлевание здесь не подходит – не выдержит. При необходимости наложения латки ее размещают с обратной стороны поверхности кузова, а сверху накладывается припой. Если припой упал, я переплавляю и вторично его использую.
Лужение – это дорогой, длительный, вредный процесс, но лучше его ничего нет. Этим занимаются фанаты своего дела».

Владимир Могильников (мастерская «Автореанимация», г. Днепропетровск)

Мастерская занимается лужением два года. В работе используют лудильную пасту.
«После очистки до голого металла без обезжиривания и обработки накладывается паста, содержащая олово с добавлением кислоты. Кислота, выделяемая из лудильной пасты при нагревании, опасна для здоровья, поэтому при такой работе нужен респиратор и хорошо проветриваемое помещение. При нагревании пасты сразу же выделяется олово, которое надежно прилипает к металлу. Этот слой очень крепко соединяется с металлом. Для разогрева мы используем пропановую горелку.
После этого нагреваем припой до состояния каши. Наносим на поверхность. Затем деревянным бруском, пропитанным маслом, разравниваем массу припоя. Далее корректируем затвердевший припой рашпилем, напильником или наждачным кругом. Припой используется для выравнивания поверхности и заделывания небольших отверстий, выравнивания зазоров между дверьми или на крышке багажника старых машин.
Шпатлевкой очень трудно выравнивать поверхность. В основном, для комплексного ремонта кузова мы обязательно используем припой».

К сожалению, нам не удалось выяснить стоимость работ по лужению кузова. Дело в том, что кузов кузову – рознь, и у каждого автомобиля свои проблемы, соответственно, и состав работ разный. Кроме того, никто из известных нам мастеров не берется за работу только в части лужения, потому что это только составляющая процесса восстановления кузова.
Вы спросите, если лужение так полезно для старого автомобиля, почему эту услугу предлагает так мало специалистов. Резонный вопрос. Но давайте вспомним, давно ли в нашей стране культивируется сохранение старинных автомобилей? Всего несколько лет. Технологии этой, по меньшей мере, полвека, однако с появлением альтернативы – шпатлевки – забыли о старом добром методе. Исключение составляют лишь редкие специалисты, делающие это фактически для себя. Они знают о шпатлевании все, но предпочитают свои автомобили реставрировать оловянным припоем. Да, это дороже, процесс намного более трудоемкий, но после него вопрос сохранения кузова снимается автоматически, а для автомобиля это, согласитесь, очень важно. Если автомобиль делают для себя, не планируя возвращаться к кузовным работам, то альтернативы лужению нет и опускать этот процесс нельзя.
Принимая решение о покрытии припоем всего кузова, следует подумать о целесообразности в конкретном случае. На это решаются только самые ответственные владельцы раритетов, но кузов из рук хорошего мастера реально получит шанс на вторую жизнь.
В конечном счете, каждый принимает решение в зависимости от ценности реставрируемого автомобиля, бюджета и наличия настоящих профессионалов – будь то специалист, работающий со шпатлевкой, или опытный лудильщик.

Источник

Лужение и пайка кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov.info!

В этой ста­тье мы рас­смот­рим как осу­ществ­ля­ет­ся луже­ние и пай­ка кузо­ва автомобиля.

Луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля при­ме­ня­лись при изго­тов­ле­нии и ремон­те авто­мо­би­лей с сере­ди­ны 1930‑х годов. Свин­цо­вый при­пой исполь­зо­вал­ся при мас­со­вом про­из­вод­стве авто­мо­би­лей для нане­се­ния на сва­роч­ные соеди­не­ния вна­хлёст кры­ши и зад­них кры­льев. Нане­се­ние при­поя на кузов дол­гие годы, до появ­ле­ния авто­мо­биль­ной шпа­клёв­ки, оста­ва­лось тра­ди­ци­он­ным мето­дом ремон­та повре­ждён­но­го кузо­ва авто­мо­би­ля (см. ста­тью об исто­рии изоб­ре­те­ния и раз­ви­тия шпа­клёв­ки).

Содер­жа­ние:

Про­цесс состо­ит в нане­се­нии спе­ци­аль­но­го при­поя на пане­ли кузо­ва, что­бы запол­нить неров­но­сти, гер­ме­ти­зи­ро­вать и замас­ки­ро­вать сва­роч­ные соеди­не­ния, а так­же запа­ять отвер­стия. В то вре­мя, как в совре­мен­ном кузов­ном ремон­те чаще все­го при­ме­ня­ет­ся шпа­клёв­ка, при рестав­ра­ции клас­си­че­ских авто­мо­би­лей по-преж­не­му исполь­зу­ют при­пой. На самом деле, и луже­ние и шпа­клёв­ка име­ют свои пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки. Глав­ны­ми недо­стат­ка­ми при­ме­не­ния при­поя для ремон­та кузо­ва явля­ют­ся слож­ность его нане­се­ния и нагрев кузо­ва. Слиш­ком слож­но­го в этом про­цес­се ниче­го нет, но тре­бу­ет­ся соблю­дать неко­то­рые пра­ви­ла и при­об­ре­сти навык. При пра­виль­ном воз­дей­ствии горел­ки нагрев полу­ча­ет­ся доста­точ­но щадя­щим. Даже крас­ка с обрат­ной сто­ро­ны может остать­ся целой. Шпа­клёв­ка в этом смыс­ле выиг­ры­ва­ет, так как нано­сит­ся на поверх­ность лег­че при­поя. По харак­те­ри­сти­кам при­пой во мно­гом пре­вос­хо­дит шпа­клёв­ку. Его пре­иму­ще­ства мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

При­пой раз­мяг­ча­ет­ся нагре­вом и нано­сит­ся на поверх­ность, под­го­тов­лен­ную луже­ни­ем. После осты­ва­ния обра­зу­ет­ся проч­ная связь при­поя с поверх­но­стью металла.

Нане­се­ние при­поя на кузов может потре­бо­вать­ся там, где слож­но или невоз­мож­но исполь­зо­вать дру­гие мето­ды ремон­та. При­пой удоб­но при­ме­нять, когда металл слиш­ком тол­стый для рих­тов­ки и отсут­ству­ет доступ с обрат­ной сто­ро­ны пане­ли. При­пой мож­но исполь­зо­вать на местах, где воз­мож­но неболь­шое дви­же­ние метал­ла при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля и шпа­клёв­ка может трес­нуть (сва­роч­ное соеди­не­ние). При­пой хоро­шо гер­ме­ти­зи­ру­ет сва­роч­ный шов и гаран­ти­ру­ет его кор­ро­зи­он­ную устой­чи­вость. Так­же, при исполь­зо­ва­нии кузов­но­го при­поя, тол­щи­на слоя не так кри­тич­на, как при при­ме­не­нии шпа­клёв­ки. При­пой хоро­шо подой­дёт для мест кузо­ва, где нуж­но сфор­ми­ро­вать кант.

Преимущества лужения и пайки кузова

Виды припоев для ремонта кузова

Что такое флюс? Какой флюс использовать для лужения кузова?

Цель флю­са – облег­чать про­цесс пай­ки и обес­пе­чить проч­ность соеди­не­ния при­поя с метал­лом кузо­ва. Одной из пре­град для дости­же­ния успеш­ной пай­ки явля­ет­ся нечи­сто­та поверх­но­сти (загряз­не­ния и окис­ле­ние). Загряз­не­ния могут быть уда­ле­ны меха­ни­че­ской чист­кой, но окис­ле­ние уве­ли­чи­ва­ет­ся при уве­ли­че­нии тем­пе­ра­ту­ры, что ухуд­ша­ет при­креп­ле­ние при­поя к ремонт­ной поверх­но­сти. Металл име­ет тон­кий слой окси­дов или суль­фи­дов, каким бы чистым он не выгля­дел. Флюс пред­на­зна­чен для того, что­бы убрать этот слой и дол­жен предот­вра­тить фор­ми­ро­ва­ние ново­го оксид­но­го слоя во вре­мя нане­се­ния при­поя. Флюс не толь­ко предот­вра­ща­ют окис­ле­ние, но и обес­пе­чи­ва­ют хими­че­скую чист­ку и выпол­ня­ет сма­чи­ва­ю­щую функ­цию, сокра­щая поверх­ност­ное натя­же­ние рас­плав­лен­но­го при­поя, помо­гая ему луч­ше рас­те­кать­ся по поверх­но­сти. Таким обра­зом, при­пой не при­лип­нет на не под­го­тов­лен­ную метал­ли­че­скую поверх­ность, он будет соби­рать­ся в шари­ки. На под­го­тов­лен­ной поверх­но­сти при­пой нор­маль­но рас­те­ка­ет­ся и прилипает.

Флю­со­вая пас­та для лужения.

Для луже­ния кузо­ва при­ме­ня­ет­ся флю­со­вая пас­та. Она пред­став­ля­ет собой некое подо­бие пер­вич­но­го грун­та. В её состав вхо­дит кис­ло­та (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та) и при­пой в виде порош­ка. Кис­ло­та хими­че­ски очи­ща­ет поверх­ность и уда­ля­ет окис­ле­ние, пере­во­дя его в рас­тво­ри­мую соль, а поро­шок одно­вре­мен­но въеда­ет­ся в металл, остав­ляя очень тон­кий слой (оло­ва или оло­ва со свин­цом), кото­рый улуч­ша­ет адге­зию при­поя при нане­се­нии на ремонт­ную область.

После нане­се­ния, пас­ту нуж­но нагреть и сте­реть остат­ки тряпкой.

Флю­со­вая пас­та акти­ви­ро­ва­на кис­ло­той (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та), и её остат­ки тре­бу­ет­ся уда­лить после завер­ше­ния нане­се­ния при­поя. Если флюс осно­ван на соля­ной кис­ло­те, то ней­тра­ли­зо­вать её мож­но водой с содой, а потом обмыть чистой водой. Если флюс содер­жит хло­рид цин­ка, то для ней­тра­ли­за­ции потре­бу­ет­ся аце­тон. Так­же, мож­но исполь­зо­вать сред­ство дихро­мат натрия.

Части­цы от флю­со­вой пас­ты могут оста­вать­ся в порах и мел­ких углуб­ле­ни­ях сва­роч­но­го шва, что может стать при­чи­ной кор­ро­зии. Поэто­му, перед луже­ни­ем и нане­се­ни­ем при­поя, нуж­но, что­бы отвер­стия и углуб­ле­ния были заварены.

Какие инструменты и материалы нужны для лужения и пайки кузова?

Лужение и пайка кузова автомобиля

Сви­нец не жела­тель­но при­ме­нять на тон­ком метал­ле или быть осто­рож­ным, что­бы не пере­греть тон­кий листо­вой металл, тем самым, осла­бив его. Теп­ло­вой дефор­ма­ции могут под­вер­гать­ся осо­бен­но плос­кие пане­ли, так как име­ют мень­шую жёст­кость, в срав­не­нии с выпук­лы­ми фор­ма­ми и пане­ля­ми, име­ю­щи­ми рёб­ра жёсткости.

Про­цесс луже­ния и пай­ки кузо­ва (нане­се­ние припоя):

Источник