Любители советских автобусов грузовиков
Любители ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВТОТЕХНИКИ или Грузовики
Илона Смирнова запись закреплена
Рустам Балтачев запись закреплена
Всеволод Пахомов запись закреплена
Дмитрий Дресвянников запись закреплена
Оксана Романова запись закреплена
Телефон / Viber / Whatsapp
+7 (912) 301 94 74 /Опт
Показать полностью.
7 (982) 277 44 44 / Розница
Группа: vk.com/zavodprostavok
Официальный сайт: zlatural74.ml
#бмв #ваз #диски #шины #stance
—————————————————————————-
Проставки на автомобили: Уаз (Uaz), Нива (Niva), Ваз, Лада (Lada), Тойота (Toyota), Бмв (Bmw), Мерседес (Mercedes), Ауди (Audi),Фольксваген (Volkswagen),Ситроен (Citroen),Форд (Ford), Киа (Kia), Хендай (Hyundai), Лексус (Lexus), Мазда (Mazda), Митсубиси (Mitsubishi), Ниссан (Nissan), Опель (Opel), Пежо (Peugeot), Субару (Subaru), Cузуки (Suzuki), Вольво (Volvo), Санг Йонг (Ssangyong), Шевроле (Chevrolet).
Проставки на квадроциклы: Поларис (Polaris), Brp, Can-Am, Yamaha (Ямаха), ArcticCat (Арктик Кэт), Honda (Хонда), Kawasaki ( Кавасаки), Cfmoto (Си Эф Мото), Stels (Стелс), Suzuki (Сузуки), Рм (Русская Механика).
Проставки на прицепы: МЗСА, ВЕКТОР, Трейлер, СаранскСпецТехника, Курганские прицепы, Кремень31, LAKER, PRESTIGE.
Михаил Не-Важно запись закреплена
Любители ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВТОТЕХНИКИ или Грузовики запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков.
С середины 1970-х годов на Горьковском автозаводе велись работы над новым автомобилем, преемником модели ГАЗ-24. В 1982 году стартовало серийное производство седана ГАЗ-3102 «Волга», который в итоге на заменил «двадцать четвёртую» модель, а дополнил модельный ряд завода.
Показать полностью.
Новый автомобиль, созданный на базе модели ГАЗ-24, отличался более солидным обликом и комфортабельным салоном. Эта машина предназначалась для руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, а в свободную продажу и в таксопарки не поступала.
Главным новшеством модели ГАЗ-3102 был двигатель ЗМЗ-4022.10 объемом 2,45 литра (105 л. с.) с форкамерно-факельным зажиганием, при котором поджиг рабочей смеси в цилиндре осуществлялся не искрой на свече, а факелом раскаленных газов из специальной форкамеры. Такой силовой агрегат обладал большей мощностью и лучшей экономичностью по сравнению с традиционными моторами, но был сложен в обслуживании и имел проблемы с перегревом. Также ГАЗ-3102 отличался дисковыми передними тормозами и переработанной конструкцией передней подвески.
Седан ГАЗ-3102 «Волга»
В небольших количествах выпускались модификация ГАЗ-31013 с двигателем V8 5.5 (195 л. с.) и автоматической коробкой передач от «Чайки», использовавшаяся спецслужбами и в качестве машины сопровождения, а также версия с кузовом универсал
В начале 1990-х годов ГАЗ-3102 лишился своего исключительного статуса, став автомобилем, который можно было купить без ограничений. Тогда же вместо форкамерного двигателя на машину начали устанавливать карбюраторные 2,5-литровые моторы: ЗМЗ-4021.10 (90 л. с.), способный работать на «восьмидесятом» бензине и ЗМЗ-402.10 мощностью 100 л. с. Также «Волга» оснащалась более современным 2,3-литровым силовым агрегатом ЗМЗ-4062.10 (130 л. с.) с распределенным впрыском топлива.
После модернизации, проведенной в 1996–1997 годах, ГАЗ-3102 получил пятиступенчатую коробку передач вместо четырехступенчатой, задний мост иной конструкции, гидроусилитель руля, изменённую отделку интерьера. В 2005 году в седане появился новый салон от модели ГАЗ-31105, который еще раз был обновлен в 2007 году.
С 2008 года на машину устанавливали двигатели ЗМЗ-405 объемом 2,5 литра (124 л. с.) и Chrysler 2.4 мощностью 137 л. с.
В 2008 году ГАЗ-3102, как и другие версии «Волги», был снят с производства.
Клуб любителей советских грузовиков))
Александр Исаков запись закреплена
Zaets Volk запись закреплена
Μаксим Κнязев запись закреплена
Допущено Главным управлением учебных заведений Министерства автомобильного транспорта РСФСР в качестве учебного пособия для подготовки и повышения квалификации слесарей по ремонту автомобилей.
В разделе «Технология ремонта, автомобиля», кроме способов ремонта отдельных деталей, описываются процессы разборки, сборки и регулировки основных узлов и агрегатов автомобилей ГАЗ-51 и ЗИС-150.
Книга составлена применительно к программам Министерства автомобильного транспорта РСФСР и Министерства трудовых резервов СССР.
В настоящем Руководстве дано описание устройства и изложены правила вождения и технического обслуживания автомобиля ГАЗ-63.
В книге описаны особенности устройства автомобиля ЗИЛ-150 и ухода за ним. Кроме того, в ней изложены основные сведения по регулировке агрегатов и механизмов автомобиля.
Отличная книга для обучения военных шоферов.
В книге дано описание конструкции автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и приведены основные указания по регулировке отдельных механизмов и уходу за агрегатами.
Книга рассчитана на работников, связанных с эксплуатацией автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (водителей и механиков), а также может служить пособием для преподавателей и учащихся автошкол и техникумов.
Любители советских автобусов грузовиков
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Междугородный автобус Ikarus 365 выпускался в Венгрии с 1987 до 1993 года в небольших количествах.
Модель длиной одиннадцать метров оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем Raba, развивавшим 220 или 250 л. с. в зависимости от исполнения, и механической коробкой передач.
Ikarus 365 был рассчитан на перевозку 46 пассажиров, а в его салоне по заказу могли устанавливаться, например, мини-кухня, туалет, видеосистема, кондиционер.
Этот автобус создавалась как замена туристическому «Икарусу 256», хорошо известному в СССР. Однако «триста шестьдесят пятый» так и не стал массовой моделью, так как в конце восьмидесятых или начале девяностых годов закупки венгерских автобусов Советским Союзом резко сократились.
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Городской сочлененный автобус Ikarus 286 (он же Crown-Ikarus 286) был создан на основе машин 200-й серии в расчете на американский рынок в рамках совместного предприятия «Икаруса» и компании Crown Coach Corporation из Калифорнии. Сборка автобусов осуществлялась с 1978 до 1986 года в США из венгерских машинокомплектов.
Ikarus 286 оснащался шестицилиндровым турбодизелем Cummins мощностью 290–350 л. с. и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. В салоне машины могло быть от 61 до 73 мест для сидения.
Всего было сделано 243 автобуса, которые эксплуатировались в девяти городах США. Несмотря на удачную в целом конструкцию, компании-перевозчики жаловались на некоторые недостатки и невысокую надежность «Икаруса 286». Дальнейшего развития проект не получил.
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Автобус Ikarus 260 предназначался для городских и пригородных маршрутов. Первые образцы модели были сделаны в 1971 году, а массовое производство машин началось в 1972 году.
У городских «Икарусов 260» было три двери для входа-выхода пассажиров, у пригородных — две двери. В салоне было 22 сидячих места, а общая расчетная вместимость машины — 102 пассажира.
Показать полностью.
Под полом автобуса был расположен рядный шестицилиндровый дизель Raba объемом 10,4 литра и мощностью 190 л. с. Чаще автобус комплектовался автоматической гидромеханической коробкой передач, но были исполнения и с «механикой». Также на базе этой модели был создан троллейбус Ikarus 260T.
Большое количество автобусов Ikarus 260 было поставлено в СССР, также машины экспортировали в другие страны Восточной Европы, в Африку, Грецию, Турцию, Исландию, Кувейт, Сирию, на Кубу. Для некоторых африканских стран с левосторонним движением в небольших количествах делали версию Ikarus 261 с правым рулем.
В середине 1980-х годов автобус был модернизирован, самым заметным новшеством стали двухстворчатые двери вместо четырехстворчатых, также была изменена форма сидений в салоне.
Производство модели «Икарус 260» продолжалось в Венгрии до 2002 года.
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Междугородный автобус Ikarus 256 выпускался в Венгрии с 1970 до 1998 года. По своей конструкции он был аналогичен «Икарусу 250», но отличался уменьшенной на один метр длиной кузова — она составляла 11 метров.
Параллельно в Венгрии выпускалась ещё одна одиннадцатиметровая машина — Ikarus 255, но модель 256 имела более комфортабельный салон, рассчитанный на 45 пассажиров. Автобус имел удобные кресла, вентиляцию и освещение салона.
На «Икарус 256» устанавливался шестицилиндровый дизель Raba объёмом 10,35 литра и мощностью 192 л. с. В восьмидесятых годах автобус получил модернизированный двигатель с турбонаддувом, развивающий 250 сил. Механическая коробка передач ZF имела шесть ступеней.
Всего было выпущено 23290 экземпляров модели, большое число выпущенных автобусов работало на маршрутах в Советском Союзе.
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Высокопольный междугородный автобус Ikarus 250 выпускался в Венгрии с 1971 до 2003 года. Всего было сделано около 130 тысяч таких машин, значительная часть этого количества отправилась работать в СССР.
Ikarus 250 имел несущий кузов длиной 12 метров, в его салоне в зависимости от модификации было 44–57 мест. Автобус оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Raba-MAN объемом 10,4 литра и мощностью от 192 до 280 л. с. Коробка передач — пятиступенчатая механическая, позднее заменена на шестиступенчатую.
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
В 1978 году на смену автобусу ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по-настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт снятия с производства ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р.
До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.
Показать полностью.
Автобусы ЛАЗ-699Р первых выпусков можно отличить по алюминиевой фальшрадиаторной решётке на передке, а у самых ранних автобусов (примерно до 1981 года) ещё были «москвичёвские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблема стала выглядеть как большая буква «Л» в круге.
Но в это же время, в первой половине 80-х годов, параллельно производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из чёрной пластмассы (фальшрешётка радиатора, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.
В конце 80-х годов на автобусах упразднили алюминиевую фальшрадиаторную решётку, а с 1990 года на автобусах перестали устанавливать водительскую дверь в левом борту. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами. Производился до 2002 года. В настоящее время встречаются экземпляры с двигателями ЯМЗ-236 и Hino EF750 и ранние автобусы с водительской дверью.
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
В конце шестидесятых годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами.
Показать полностью.
На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Вместо пневматической подвески автобус оснащается рессорно-пружинной, аналогичной подвеске машин серий 695 и 697. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699.
От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше — соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.
Следующие опытные образцы автобуса ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали.
ЛАЗ-699Н выпускался с 1972 по 1978 гг. эпизодическими опытно-промышленными партиями. Всего за этот период было собрано 213 экземпляров.
Любители советских автобусов грузовиков. запись закреплена
В декабре 1960 года были готовы два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона.
Показать полностью.
От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
В 1961 году было выпущено ещё несколько опытных экземпляров автобуса ЛАЗ-699А. Они сохранили четырёхфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально.
В 1962 году автобус проходил испытания в Крыму, в ходе которых у госкомиссии возникли претензии к надежности агрегатов. После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1».
Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырёхфарную систему освещения, но это был последний четырёхфарный ЛАЗ-699.
Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, он комплектовался двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41.
Одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.
Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства из-за проблем с надёжностью кузова в виде низкой жесткости на кручение. Всего с 1964 по 1966 годы было построено 110 единиц. В настоящее время сохранившиеся экземпляры ЛАЗ-699А неизвестны.
В 1967 году весной автобус участвовал в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-м туристическом автобусном ралли по дорогам Европы. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
Работа мечты советского дальнобойщика. Вспоминаем историю «Совтрансавто» и его техники Версия для печати
Что общего между вращающимся креслом у стойки в валютном баре гостиницы системы Intourist и водительским сиденьем грузовика с эмблемой «Совтрансавто»? Оказавшись там, можно было прикоснуться к почти запретному, заграничному.
И туда и туда советский человек попасть, в принципе, мог, но усилия и везение для этого нужны были невероятные. Вспоминаем «Совтрансавто» — даже не транспортную фирму, а целое историко-культурное явление, которое могло возникнуть только в СССР.
В СССР объединение «Совтрансавто» было олицетворением отрасли международных перевозок, эдаким сухопутным «Аэрофлотом». И монополистом в своей сфере, естественно. История «Совтрансавто» началась в 1963 году, когда было создано Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Одновременно с московским отделением было открыто отделение в Ленинграде. В том же году состоялся и первый международный автомобильный рейс — в социалистическую Чехословакию.
Сам, как сказали бы сейчас, бренд появился через пять лет, когда в структуре Минавтошосдора РСФСР было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». На первом этапе осуществлялись перевозки только в страны социалистического лагеря и Финляндию. А потом пошло-поехало — начались поездки во все капстраны Европы. У простых советских водителей появилась возможность бывать в городах, которые большинство соотечественников видели только в кино и журналах? Да! Но не у совсем простых водителей и далеко не сразу.
География рейсов и правила поведения
В 1979 году был специально снят рекламный фильм «„Совтрансавто“ — ваш надежный партнер». Если его пересмотреть — даже сейчас захочется устроиться на работу в «крупнейшую советскую транспортную фирму».
Вот только два кадра из этого фильма. Один автопоезд «Совтрансавто» едет по Парижу, другой — по Лондону. Даже сейчас, без учета коронавируса, в Париже и Лондоне бывают относительно немногие, а уж тогда советских людей, побывавших в столицах капстран, можно было приравнивать к космонавтам. Неужели принимали всех желающих? Нет, конечно.
Водитель «Совтрансавто» должен был быть эдаким эталоном и образцово-показательным вариантом советского человека. Только члены КПСС, только женатые, без родственников за границей. В КГБ строго отслеживали биографии кандидатов. «Первый класс» и безаварийная работа в прошлом — это само собой разумеется. Но даже если водителя принимали в «Совтрансавто», то на загранмаршрут его ставили далеко не сразу. Сначала внутренние рейсы, потом соцстраны, и только после этого «загнивающий капитализм», лет через 10 с момента начала работы в системе.
Однако Советский Союз много чего импортировал и много чего продавал за границу. Объемы постоянно росли. К началу 1980-х годов парк «Совтрансавто» насчитывал уже 2000 грузовиков, были открыты отделения в Брянске, Минводах, Ростове-на-Дону, Кишиневе, Ворошиловграде, Минске и Бресте. Вот это как раз брестские МАЗы покидают Советский Союз через белорусско-польскую границу и отправляются на Запад:
Появилась и база «Совтрансавто» в узбекском городе Теремез на границе с Афганистаном. Но фото ниже запечатлены МАЗы именно термезского отделения. Азиатские маршруты «Совтрансавто» пролегали через Афганистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию.
В общем, в 1980-х поехать за границу новый водитель мог уже не через 10 лет, а значительно быстрее. А какие тягачи использовались в «Совтрансавто»?
Основной подвижной состав
Самый первый рейс в Чехословакию совершили чуть ли не на обычных ЗИЛах. Потом появились грузинские «Колхиды», но основной машиной в парке стали белорусские седельники МАЗ-504 и МАЗ-504В. Госплан СССР даже определил отдельную целевую строку, по которой Минский автозавод отпускал для «Совтрансавто» модель МАЗ-504 в необходимом количестве.
Бытует мнение, что это были особые машины специальной особо тщательной сборки. На самом деле нет. Это были обычные тягачи с конвейера. Как минимум в Финляндию и ГДР на таких точно ездили.
Использовались и чехословацкие тягачи Skoda-706RTTN. Эти машины, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами ALKA 12, предназначенными для перевозки замороженных и охлажденных продуктов или, наоборот, защиты товаров от мороза.
Но довольно быстро стало понятно, что для Западной Европы социалистическая техника не совсем подходит. Нет сервиса, да и средние скорости не те. План горел! Например, запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году «Совтрансавто» не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка. Стали подбирать варианты от европейских производителей. Поначалу европейские тягачи не покупали, а брали в аренду.
Больше всего понравились тягачи Volvo. Потом их все-таки стали покупать. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гетеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6×2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз — сразу 150 машин для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
А в 1975 году «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). В 1979-м концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). К концу 1980-х таких машин в «Совтрансавто» было под 1500 единиц. Это самая массовая иномарка «крупнейшей советской транспортной фирмы».
Покупали и продукцию Iveco, причем разных модификаций. Распробовав иномарки, «Совтрансавто» прочно подсело на них.
Минский автозавод попытался сделать альтернативу. Видите надпись «MAN Powered» на решетке радиатора? Да-да, сотрудничать с MAN белорусское предприятие начало еще при СССР. Модификация минского тягача с двигателем MAN мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой КПП фирмы ZF называлась МАЗ-64226. Эти машины изготавливали серийно, но в таком небольшом количестве, что погоды они так и не сделали.
Малоизвестные грузовики «Совтрансавто»
Volvo, Mercedes и Iveco — самые известные партнеры «Совтрансавто». Но не единственные. Например, в 1973 году предприятие испытывало тягач австрийской фирмы OAF.
Пробовали и французскую технику марки Unic. Один из тестовых тягачей даже приезжал на Минский автозавод для изучения.
Связь с Чехословакией «Совтрансавто» не разрывало. Немного, но покупали чехословацкие тягачи LIAZ-100.471. Работали они, конечно, на соцстрановских направлениях.
Были в парке и тягачи голландской марки DAF. Использовалось некоторое количество Renault R365 TI 6×2 c подъемной осью и полуприцепами-цистернами для транспортировки светлых нефтепродуктов.
«Совтрансавто» в кинематографе
Постепенно «Совтрансавто» обрело общесоюзную известность и популярность. Работать там мечтали не только взрослые, но и мальчишки. Кинематограф активно способствовал.
А детектив «Выкуп» 1986 года помните? Советские дальнобойщики в Швейцарии показали себя настолько крутыми парнями, что Брюс Уиллис позавидует.
Ну а легендарную «Интердевочку» 1989 года точно должны помнить многие. Именно в этом фильме очень заметную роль сыграл Volvo F12 «Совтрансавто». Эти оранжевые машины стали символом предприятия 1980-х годов. Первые Volvo F12.25 (6×2) пришли на «Совавто-Ленинград» в 1982-м — 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel. И те и другие — с прицепами. Затем была массовая закупка седельных тягачей.
Можно вспомнить и другие фильмы, где снимались грузовики с логотипом «Совтрансавто».
Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. В течение 20 лет предприятие являлось фактически монопольной структурой, осуществлявшей в СССР все коммерческие автомобильные перевозки в международном сообщении, включая выполнение многочисленных государственных заказов. К началу перестройки «Совтрансавто» достигло максимальных финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков в мире. Потом транспортная империя начала реструктуризироваться, читай — распадаться. Страна, родившая на свет транспортного монополиста, уже сама дышала на ладан. Советские водители отчетливо начали понимать, что работа на хорошей технике с поездками в разные страны — это всего лишь нормально, а не «что-то элитное и выдающееся». Времена стремительно менялись, менялись нравы, но «Совтрансавто» выжило. Несколько прямых наследников разных региональных отделений «того самого» предприятия продолжают работать и сегодня. Бренд-легенда до сих пор существует, хотя сегодняшнее «Совтрансавто», даже с учетом разных юрлиц, теперь далеко не самый крупный международный перевозчик. Но точно самый легендарный на постсоветском пространстве.
Фото: коллекция автора, свободные источники