М952а2 американский военный грузовик
Автомобили ВМС и ВВС армии США периода Второй мировой войны
В очередную годовщину Победы снова есть повод вспомнить о незаменимых помощниках солдат стран антигитлеровской коалиции – военных автомобилях. В нашем представлении они всегда ассоциируются с пехотой и артиллеристами. Однако огромную роль в разгроме Германии и Японии сыграли военная авиация и флот.
Военно-воздушные силы в годы войны организационно входили в состав армии США и стали отдельным видом вооруженных сил только в 1947 году. Поэтому авиаторы использовали те же автомобили, что и сухопутные войска, однако в качестве шасси для некоторых типов аэродромной техники закупались машины, специально разработанные для этих целей.
Для авиационной топливной службы компания Autocar в 1940–1941 гг. выпускала двухосный полноприводный грузовик модели U-2044 грузоподъёмностью 2,5 т, применявшийся в качестве шасси для маслозаправщика, а также сходные по конструкции седельные тягачи моделей U-4144T и U-5044, предназначенные для буксировки полуприцепов-заправщиков. Все автомобили имели бескапотную компоновку и кабину от коммерческих грузовиков.
В предвоенной «иерархии» военных автомобилей США предусматривалось наличие грузовиков класса 7,5 т с колесной формулой 6х6. Однако до появления в 1943 г. артиллерийского тягача Mack NO автомобили этого типа поступали в основном в авиационные части. В 1941 г. в связи с расширением авиапарка компания Biederman начала выпускать новые автомобили этого класса – седельный тягач F-1 для буксировки полуприцепов-заправщиков и аэродромный эвакуатор С-2. Эвакуатор, оснащённый 10-тонной крановой стрелой длиной 4,5 м, предназначался для ремонтных работ и удаления поврежденных самолетов со взлётной полосы. В задней части он имел седельно-сцепное устройство и мог буксировать низкорамный двухосный полуприцеп, который использовали для перевозки новых или повреждённых самолетов. Первоначально на эти машины устанавливали 6-цилиндровые бензиновые двигатели Hercules мощностью 165 л.с., но позднее их заменили 180-сильной моделью. В 1942 г. начались поставки аналогичных автомобилей от компаний Federal и Reo, которые строились по единой спецификации и были похожи внешне. Компания Federal выпускала седельные тягачи модели 605 и несколько вариантов эвакуаторов модели 606 с двигателями Hercules мощностью 180 л.с. Поздние варианты эвакуаторов оснащали телескопической 5-тонной стрелой, имевшей максимальную длину 7,9 м. Компания Reo выпускала только седельные тягачи модели 29XS и аналогичные им шасси для аэродромных пожарных машин Reo 29FF. За 1942–1945 гг. в компании было собрано 2318 автомобилей обоих типов. Все эвакуаторы независимо от компании-изготовителя получили официальное обозначение Truck Tractor, Wrecking, 71/2-Ton, 6×6, C-2, а седельные тягачи – Truck Tractor, Fuel Servicing, F-1, 71/2-Ton, 6×6. В 1944 г. компания Biederman начала выпуск крановых шасси P-1 с одноместной кабиной.
Еще одним важным видом аэродромной техники были погрузчики авиабомб, которые грузили бомбы на специальные тележки и буксировали «автопоезд» из них к местам стоянки самолетов. В 1939–1941 гг. главным поставщиком таких машин была компания Marmon-Herrington, которая строила их на базе полутонных грузовиков Ford. С 1942 г. на аэродромы стали поступать новые погрузчики Chevrolet NQ-G-7128, известные как M6 Bomb Service Truck. Конструктивно они относились к серии армейских полуторатонных автомобилей Chevrolet G-7100 типа 4х4, но отличались от них открытой кабиной, более короткой базой и односкатными задними колесами. Всего до конца войны было изготовлено 7857 таких машин.
В северных регионах острой проблемой является очистка взлетно-посадочных полос от снега. Для этих целей в военную авиацию поступали полноприводные грузовики компаний FWD, Marmon-Herrington, Oshkosh и Walter, оснащённые снегоочистительным оборудованием Snogo и Roto Wing или снеговыми плугами.
В период Второй мировой войны в состав Военно-морских сил США помимо боевых кораблей входили Корпус морской пехоты, морская авиация, военные строительные части Seabees, различные арсеналы и судоверфи. Военно-морское министерство США занималось закупками автомобильной техники независимо от армии и предъявляло к ней свои, зачастую особые требования. В силу специфики действий военного флота США его автомобили были практически неизвестны за пределами американского континента и Тихоокеанского театра военных действий, где в 1942–1945 гг. произошли как главные морские сражения, так и все боевые операции морской пехоты.
Корпус морской пехоты во второй половине 1930-х годов имел на вооружении как коммерческие автомобили различных марок, так и полноприводные двух- и трехосные конверсии грузовиков Ford, которые изготовляла компания Marmon-Herrington.
Поступление новых полноприводных автомобилей, созданных с учетом требований морских пехотинцев, началось в 1941 году. Все они разработаны и выпускались компанией International Harvester, которая оснащала их рядными бензиновыми «шестерками» различной мощности собственного производства. Автомобили имели единую систему обозначения, отличавшуюся от фирменной, которая состояла из буквы «M» (Military), первой цифры, обозначавшей грузоподъёмность в тысячах фунтов, и второй цифры, показывающей число колёс.
Самым лёгким был полутонный автомобиль International M-1-4, оснащённый двигателем мощностью 85 л.с. В 1941–1943 гг. собрали 1126 машин, из которых 892 были укомплектованы санитарными кузовами. Более тяжёлым был 93-сильный International M-2-4 грузоподъёмностью 1 т. В 1941–1944 гг. была изготовлена 9101 машина. Автомобили класса 0,5 и 1 т можно рассматривать как аналоги лёгких полноприводных грузовиков Dodge типа Weapon Carrier, которые находились на вооружении американской армии.
International M-3-4 был полноценным грузовиком с двигателем мощностью 88 л.с. и грузоподъёмностью 1,5 т. Автомобиль выпускали в двух модификациях: M-3L-4 имел колесную базу длиной 3,53 м, а M-3H-4 – 3,81 м. Машины были укомплектованы как закрытыми кабинами от коммерческих грузовиков, так и кабинами с брезентовым верхом, которые установили примерно на 20% всех выпущенных грузовиков. В 1941–1944 гг. собрали 6532 автомобиля всех типов, однако Корпус морской пехоты получил всего 452 грузовика, а остальные машины направили в другие подразделения флота, главным образом в морскую авиацию. Автомобили оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, противопожарным и заправочным оборудованием.
Самым тяжелым и массовым стал трехосный International M-5H-6 грузоподъёмностью 2,5 т, который был аналогом таких известных автомобилей, как GMC CCKW-352/353 и Studebaker US-6. Его предшественник International M-5-6 c закрытой кабиной коммерческого типа был создан для армии США, но туда так и не попал – все 500 машин этой модели, собранные в 1941 г., в порядке оказания военной помощи отправили в Китай и в СССР. В 1942 г. было изготовлено 3000 автомобилей модели M-5-6×4 без привода на переднюю ось, которые тоже пошли на экспорт. Автомобили обоих типов оснащали двигателями мощностью 111 л.с. В том же 1942 г. начался выпуск модели M-5H-6, которая предназначалась для морских пехотинцев и имела двигатель мощностью 129 л.с. Внешне новые грузовики отличались от предшественников наличием кабины с брезентовым верхом. International M-5H-6 выпускали с двумя вариантами колесной базы (3,78 и 4,29 м) и помимо бортовой платформы оснащали специальными надстройками: самосвальными кузовами, фургонами, противопожарным оборудованием и т. п. На шасси этого типа существовали и седельные тягачи. Всего в 1942–1945 гг. было изготовлено немногим более 35 тыс. грузовиков модели M-5H-6. Из этого количества 5562 автомобиля были заказаны для подразделений флота, в том числе строительных частей Seabees, а несколько сотен из них комплектовали закрытой кабиной коммерческого типа.
Еще одним полноприводным автомобилем, состоявшим на вооружении морской пехоты, был двухосный FWD SU-COE Special класса 5–6 т, который выпускала компания Four Wheel Drive Auto. Он был создан на базе бескапотного автомобиля модели SU-COE, который в качестве грузовика и артиллерийского тягача поставлялся в основном в армии Великобритании и Канады. Вариант для морских пехотинцев отличался более короткой колесной базой, открытой кабиной и предназначался как для перевозки грузов, так и для буксировки артиллерийских орудий. Все автомобили модели SU-COE оснащали бензиновыми двигателями Waukesha мощностью 126 л.с.
Для тыловых перевозок флот использовал обычные коммерческие грузовые автомобили, которые закупались у компаний Autocar, Federal, GMC, International, Mack, Reo и др. Наиболее типичными были автомобили, оснащённые платформами с высокими бортами, но встречались и самосвалы, топливозаправщики, фургоны различного назначения и седельные тягачи. Например, небольшая компания Oshkosh, известная в наши дни как главный поставщик автомобилей для Пентагона, в годы войны строила для флота седельные тягачи типа 4х4 моделей W709CT5 и W712, которые буксировали одноосные полуприцепы. Большим разнообразием отличался парк автомобилей-заправщиков морской авиации, в котором доминировали поступившие накануне войны машины на шасси Autocar моделей U-70 (4×2) и U-9064 (6×4), а также Mack. Помимо работы на аэродромах их использовали и для заправки торпедных катеров.
Береговые части и аэродромы морской авиации имели в своих автопарках и полуторатонный Ford GTB типа 4х4, который выделялся среди серийных военных автомобилей США того времени своим необычным видом. В 1942–1944 гг. по заказу американских военных несколько автопроизводителей строили опытные образцы полноприводных низкопрофильных автомобилей, и Ford GTB стал единственной машиной этого типа, которая пошла в серию. Серийный выпуск этого автомобиля, оснащенного 6-цилиндровым двигателем Ford мощностью 90 л.с., начался в июне 1942 г. Первая партия грузовиков (6001 единица) попала в армию США, но от последующих закупок она отказалась. Из-за географии своего применения грузовик получил у армейцев прозвище «Бирманский джип». Остальные модификации в 1942–1944 гг. выпускались уже для военного флота. Это были грузовики модели GTBA, погрузчики авиабомб GTBS и GTBC и эвакуаторы GTBB. Всего ВМС США получили 9270 автомобилей всех вариантов.
На аэродромах морской авиации тоже применяли эвакуаторы, но в отличие от аналогичных машин армейских ВВС седельно-сцепного устройства они, как правило, не имели. В предвоенный период флот закупал такие машины на шасси коммерческого грузовика Autocar U-90 (пожалуй, единственный тип с седельно-сцепным устройством), но с началом войны на аэродромы стали поступать эвакуаторы на шасси грузовиков типа 6х6 небольшой компании Sterling. Специально для морской авиации в 1942–1945 гг. она выпускала автомобили Sterling DDS150 класса 6 т и Sterling DDS235 класса 10 т, оснащённые эвакуационным оборудованием. В 1944–1945 гг. 200 шасси для эвакуаторов, аналогичных модели Sterling DDS235, построила компания Reo. Несколько автомобилей сохранились до наших дней, но ни в какой военно-технической литературе они не упоминаются и даже неизвестно обозначение их модели. Sterling DDS150 применяли как шасси для погрузчика торпед, а на базе модели DDS235 компания Cardox выпускала аэродромные пожарные автомобили пенного тушения.
Самый большой аэродромный эвакуатор грузоподъемностью 20 т выпускали в 1942–1943 гг. на шасси грузовика Sterling HCS330 (6×4). Автомобиль оснащали бензиновым двигателем Waukesha мощностью 186 л.с. и цепным (!) приводом ведущих колес. Интересно, что документальные фотографии общего вида этих машин чрезвычайно редки (если вообще существуют), но 10–12 эвакуаторов в разной степени сохранности дожили до наших дней.
Бюро верфей и доков (управление ВМС США, ведавшее судостроением) располагало особыми автопоездами большой грузоподъёмности для доставки к стапелям деталей и узлов военных кораблей и подводных лодок. Известны автопоезда, состоящие из трехосных седельных тягачей Mack моделей FKSW и CJ и низкорамных полуприцепов-тяжеловозов, на которых можно было перевозить грузы весом до 40 т.
В 1944 г. для Бюро верфей и доков ВМС США компания Linn Manufacturing построила около 25 весьма необычных грузовиков Linn C-5 Catruk на комбинированном колесно-гусеничном ходу. Все они оснащались крановой стрелой и шли в комплекте с одноосными полуприцепами. Linn C-5 Catruk имел привод как на передние колеса, так и на гусеницы и после подъёма неведущей задней оси превращался из автомобиля в полугусеничную машину.
И несколько слов о том, какую окраску имели автомобили флота и армейской авиации. Стандартным цветом автомобильной и бронетанковой техники армии США был коричнево-оливковый. Такую же окраску имели и большинство автомобилей ВВС, однако аэродромная техника на крупных авиабазах чаще всего была желтого цвета. Автомобили Корпуса морской пехоты красили в тёмно-зелёный цвет, а транспортные средства флота выделялись корабельной светло-серой окраской.
«Колёса демократии» от которых закладывает уши. Грузовик М 35
Часто слышу утверждения о том, что при проектировании нашей военной технике о людях, комфорте экипажа и эргономике места водителя не думали вообще. И так, мол, сойдет, лишь бы надёжно ехало.
Отчасти это действительно так, только в виде примера – как надо, часто приводят технику американскую, мол там всё сделано удобно, надёжно и массово. Если со вторым и третьим пунктом не поспоришь, то насчет первого можно поспорить. На примере этого грузовика.
GMC М35 он же REO М35, производился еще несколькими компаниями, причем не только в США, поэтому может встречаться под совершенно необычной маркировкой при неизменной внешности и технических параметрах. Вы наверняка видели его в многочисленных американских военных фильмах, особенно про события во Вьетнаме и разных «боевиках».
Так вот, взглянув на приборную панель этого грузовика у меня возникает только одна мысль – здесь всё так разбросано специально, что бы враг не смог завладеть машиной, угнав её? Не иначе, зачем еще разбрасывать по всей кабине кнопки и рычажки включения топливного насоса, запуска мотора, предпускового подогревателя и еще много чего.
Конечно, со всем этим хозяйством можно разобраться, внимательно изучив многочисленные информационные таблички, щедро распиханные по всей кабине, но ведь на это нужно время.
Но самая интересная табличка желтого цвета находится на пассажирской двери грузовика, и по центру приборки, вещает она о необходимости надевать специальные звукозащитные наушники во время движения машины. Что бы не оглохнуть.
Когда работает двигатель, то слышно ровно две вещи – свист турбины и рокот из выхлопной трубы, она находится как раз справа перед кабиной, и чем больше обороты, тем громче этот рокот.
Дизельный шестицилиндровый двигатель White LDT427, как и положено военной технике, рассчитан на многотопливность. Если нет дизтоплива, то можно залить бензин, смешанный с моторным маслом в соотношении как у двухтактников, что бы не вышел из строя ТНВД. Еще он может переваривать керосин, в том числе авиационный.
Мотор разрабатывался совместно с немецкой компанией MAN. В штатном режиме работы его мощность 134 л.с, крутящий момент 461 Ньютонов, при других видах топлива показатели падают, но машина худо-бедно едет.
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (на ранних версиях была четырёхступенчатой), двухскоростная раздатка, привод на все три моста. Максимальная скорость на хорошей дороге достигает 80 км/час, грузоподъемность от 2.5 до 5 тонн в зависимости от дорожных условий.
Внедорожные характеристики грузовика на достойном уровне, поэтому многие любители бездорожья рассекают по американским дебрям на таких грузовиках, списанных в своё время с армейской службы. Почему же создатели не поработали над удобством водителя? Кто знает.
Редкая версия М 35 с двумя мостами. Такие сейчас особенно в цене у любителей покорять бездорожье.
В конце 1940-х, когда разрабатывался грузовик М-35, об эргономике сильно не задумывались. К тому же, до модернизации 1962 года эти грузовики шли с бензиновыми моторами, работавшими гораздо тише дизельного. После замены агрегата выхлопную трубу оставили без изменений.
Этот неказистый военный грузовик пройдя ряд модернизаций, производился до 1989 года, да и в наши дни они применяются армиями разных стран, да и самими американцами, например, в Афганистане. У нас он, конечно, мало распространен, точно знаю, что три машины есть на Украине и одна в Беларуси, причем все они на ходу.
Обзор моделей грузовиков Oshkosh военного назначения
Почти за столетнюю историю моторизации американских вооружённых сил немало автопроизводителей сыграло ключевую роль в создании стандартных военных грузовиков. В годы «холодной войны» это были General Motors, International Harvester, Reo, AM General и др. В наши дни основу автопарка армии и морской пехоты США составляют автомобили, выпускаемые отделением Oshkosh Defense корпорации Oshkosh. 17 октября 2012 г. компания изготовила 100 000-й автомобиль военного назначения, что значительно превышает количество гражданских машин, построенных за всю её историю.
На тропе войны
До 1930-х годов полноприводные грузовики Oshkosh не рассматривались американскими военными в качестве потенциальных армейских автомобилей. Лишь в 1934 г. армия приобрела некоторое количество 5-тонных самосвалов. В 1940 г. на Абердинском полигоне проходил испытание строительный тягач Oshkosh TR со всеми ведущими и управляемыми колёсами, приспособленный для буксировки 155-мм пушки М1 и 8-дюймовой гаубицы М1. Машину оснастили переходным устройством, позволяющим транспортировать орудие в полуприцепном состоянии и обходиться без орудийного передка. С 14-тонной пушкой М1 тягач мог развивать скорость до 40 км/ч, однако из-за высокого силуэта и уязвимости шин на вооружение он принят не был.
После вступления США во Вторую мировую фирма начала выпуск автомобилей серии W-700 для вооруженных сил, но об этой стороне её деятельности имеются весьма скудные сведения. Известно, что в инженерный корпус армии США поступали машины с самосвальными кузовами и шнеко-роторными снегоочистителями Snogo, а в береговые части флота – седельные тягачи. Объёмы их выпуска соответствовали ограниченным возможностям фирмы. Например, в 1944 г. было изготовлено 75 шасси для снегоочистителей и 76 самосвалов класса 7,5 т. Как минимум один Oshkosh W-709 был оснащён эвакуационным оборудованием с 5-тонной крановой стрелой и с 1942 г. служил на аэродроме армейской авиации на острове Новая Каледония. Самосвалы и строительные тягачи этой марки использовали гражданские подрядчики на строительстве военных объектов.
Дежурные по аэродромам
После войны армия и флот США продолжали закупать небольшие партии грузовиков серии W для буксировки полуприцепов и снегоуборки. Первая значительная поставка состоялась в 1959 г., когда для очистки от снега аэродромов, где базировались стратегические бомбардировщики B-52, было заказано 310 грузовиков модели WT-2206 (4х4) класса 10 т. Часть шасси оснастили самосвальными балластными кузовами и снеговыми плугами, а на остальных смонтировали шнеко-роторные снегоочистители Sicard. Вес автомобилей с балластом достигал 24,5 т, они имели карбюраторный двигатель Hall-Scott мощностью 325 л.с. и автоматическую трансмиссию. В период 1975–1989 гг. машины проходили капремонт на заводе Oshkosh и снова возвращались в строй. В 1959 г. для ВМС США начали постройку партии из 137 аэродромных 20-тонных кранов на шасси WB-1600 (6×6). Полный вес автомобилей составлял 32,7 т. В 1981 г. для американских ВВС построили 80 фрезерно-роторных снегоочистителей на специальном заднемоторном шасси H-2218 (4х4), а в начале 1990-х эстафету у них приняли аналогичные машины на шасси серии HB.
На этом сотрудничество авиаторов и Oshkosh не ограничилось. Для аэродромов ВМС США выпускались пожарные автомобили типа 4х4 моделей МВ-5 (1968 г.) и МВ-1 (1971 г.). С 1973 г. для американских военно-воздушных сил и флота были построены 542 пожарные машины модели Р-4 (6х6). Коммерческие варианты МВ-1 и Р-4 поступали и в гражданские аэропорты, а один экземпляр P-4 1982 г. выпуска, списанный из ВВС, полиция Нью-Йорка применяет в качестве водомета для подавления беспорядков.
В 1977 г. для военных аэродромов был создан Oshkosh P-15, самый большой пожарный автомобиль, когда-либо построенный в США. Гигант с колёсной формулой 8×8 имел полную массу 59,4 т, из которых 23,5 т приходилось на запас воды, и был оснащён двумя дизелями Detroit Diesel типа V8 мощностью 492 л.с. каждый. Один из них приводил машину в движение, позволяя за 70 секунд достигать скорости 80 км/ч, а второй работал на систему водяных и пенных насосов. По контракту с ВВС в 1979–1980 гг. было построено 59 единиц P-15. В 1985 г. четыре машины собрали для морской авиации, а с 1989 г. для ВВС изготовили ещё 11 штук. Эти уникальные машины оставались на службе вплоть до 2000-х гг.
С 1984 г. в пожарные депо аэродромов американских ВВС поступило около 715 пожарных автомобилей быстрого реагирования P-19 (4×4).
Помимо описанной техники Oshkosh занималась постройкой и других средств наземного обеспечения полётов: аэродромных тягачей U-30 (1968 г.) и MB-2 (1968 г.), а также самоходных подъёмных платформ модели 40K (1979 г.) типа 8х2. В 1988–1991 гг. построили 1267 аэродромных топливозаправщиков R-11 вместимостью 22 700 л на оригинальном шасси капотной компоновки типа 6х4 с 250-сильным двигателем. Часть из них до сих пор состоит на вооружении американских ВВС.
Тяжеловозы
В январе 1990 г. в связи с поступлением на вооружение армии США танка M1A2 Abrams весом 63 т с Oshkosh был заключён контракт на постройку 1044 тягачей, способных работать с такой нагрузкой. В октябре того же года начались испытания первого из шести прототипов XM1070, а в июле 1992 г. был начат выпуск серийных машин, получивших обозначение М1070 Heavy Equipment Transporter. В отличие от М911 они имели колёсную формулу 8х8, пятиместную кабину, односкатную ошиновку, управляемую четвёртую ось и более мощный двигатель – 500-сильный Detroit Diesel. Для работы с М1070 был выбран 5-осный полуприцеп М1000 грузоподъёмностью 63,5 т с поворотными колёсами четырёх задних осей, созданный в 1986 г. в инициативном порядке фирмой Southwest Mobile Systems. Полная масса автопоезда составляла 105 т при полном весе тягача в 39 т. В 1993 г. 50 машин было отправлено в армию Саудовской Аравии. Всего по март 2003 г. для армии США было построено свыше 2352 единиц М1070. Кроме того, они состоят на вооружении в Египте (205 единиц) и Иордании, где работают с полуприцепами другого типа.
В 1997 г. Oshkosh создала модификацию M1070E1, оснащённую 630-сильным дизелем, и предложила ее министерству обороны Великобритании. По требованию британских военных тягач был доработан, в результате чего получил дизель Caterpillar мощностью 700 л.с. и изменённую конструкцию капота. В 2002–2003 гг. для британской армии было изготовлено 92 тягача под обозначением Oshkosh 1070F. Специально для них британская фирма King освоила выпуск 7-осных трейлеров грузоподъёмностью 75 т.
В октябре 2008 г. Oshkosh Defense заключила контракт на разработку и постройку для армии США свыше 270 тягачей М1070А1 с двигателями мощностью 700 л.с. Первый серийный тягач этого типа поступил в войска в августе 2012 г.
В 2008 г. на выставке военной техники в Афинах был представлен Oshkosh Global HET. Такое название получил экспортный вариант М1070А1 с колёсной формулой 6х6 и более широкими шинами. К началу 2012 г. 20 этих машин было отправлено в армию ОАЭ.
К седельным тягачам для перевозки тяжеловесных грузов можно причислить и бескапотный Oshkosh K-2358 (6×6), построенный в 1981 г. в количестве семи экземпляров для перевозки ступеней межконтинентальных ракет MX.
Dragon Wagon и его наследники
После заказа на постройку тягачей М911 у руководства корпорации появился стимул для дальнейших работ по созданию военных транспортных средств. В конце 1970-х гг. на базе коммерческих автомобилей серий P и F была начата разработка двух- и трёхосных армейских грузовиков грузоподъёмностью от 4 до 8 т, но из-за отсутствия потенциальных заказчиков эти машины так и не были построены.
В 1979 г. конструкторы Oshkosh приступили к проектированию тактических автомобилей весьма оригинальной конструкции. Их предыстория берёт своё начало в 1972 г., когда авиастроительная компания Lockheed Missiles & Space («Локхид») построила шарнирно-сочленённый грузовик типа 8х8 под названием Dragon Wagon 901. Он имел грузоподъёмность 8 т и дизельный двигатель Caterpillar мощностью 225 л.с. Задняя секция автомобиля имела две степени свободы – перемещалась в горизонтальной плоскости и вокруг продольной оси, а также могла отсоединяться. Управление автомобилем происходило за счёт поворота передней оси и складывания секций посредством гидроцилиндров. Привод к задним осям проходил через шарнир равных угловых скоростей. Автомобиль мог работать со сменными прицепными частями, включая секцию с седельно-сцепным устройством. В 1974 г. было объявлено о начале его серийного производства, но из-за высокой стоимости ($134 000) выпуск Dragon Wagon 901 ограничили всего 15 экземплярами. На одном из автомобилей смонтировали пусковую установку зенитных ракет Improved Hawk и продемонстрировали в 1977 г. на авиасалоне в Ле-Бурже. Там машиной пытались заинтересовать представителей Израиля и Саудовской Аравии, но заказов на неё не поступило.
В 1978 г. был создан военный вариант Dragon Wagon 901М с увеличенной до 9 т грузоподъёмностью и 280-сильным дизелем. Несмотря на то, что машина заинтересовала армию США как замена машин типа Goer, руководство Lockheed решило свернуть все работы по непрофильной для себя технике и продать лицензию на её производство.
5 января 1979 г. Lockheed и Oshkosh заключили соглашение, по которому к последней переходил патент на конструкцию шарнирного соединения, техническая документация на автомобили Dragon Wagon и их торговая марка. Взамен Oshkosh была обязана делать лицензионные платежи с каждой выпущенной машины этого типа. В 1980 г. на основе конструктивных решений Dragon Wagon был создан автомобиль модели D-3838 класса 12,5 т с двухтактным дизелем Detroit Diesel мощностью 435 л.с. Внешне от своего прародителя он отличался новой двухместной кабиной клиновидной формы, которая позволила снизить высоту машины на 15 см. Полная масса автомобиля достигала 27,2 т. Несколько позднее появился вариант D-3858 полной массой 37,2 т с задней секцией повышенной грузоподъёмности.
В начале 1981 г. два грузовика модели D-3858 поступили на испытания в Корпус морской пехоты США (КМП). В следующем году их доработали и под новым обозначением DА-3858 ещё раз подвергли испытаниям с грузовыми секциями различного назначения. В сентябре 1983 г. был заключён контракт на поставку этих машин в морскую пехоту, где им присвоили обозначение Logistics Vehicle System (система тыловых транспортных средств), или LVS. Первые серийные образцы поступили в КМП в 1985 г. и числились как активные автопоезда, представлявшие собой комбинацию из головной секции MK48 с секциями MK14 (для перевозки 20-футовых контейнеров), MK15 (эвакуационное оборудование), MK16 (с седельно-сцепным устройством) и МК17 (бортовая платформа с краном), которые можно было заменить за 30 минут. Мощность дизелей серийных автомобилей увеличили до 445 л.с. Грузоподъёмность комбинации МК48/14 на шоссе составляла 20,4 т, что соответствовало весу стандартного 20-футового контейнера, а полная масса – 39 т. Седельные тягачи МК48/16 работали с 40-тонными трёхосными низкорамными полуприцепами М870. В 1990-х годах секции с грузовой платформой МК14 были оборудованы погрузо-разгрузочными механизмами для перевозки контейнеров и понтонных парков, получив название МК18 и МK18А1. Всего в 1984–1988 гг. было построено 1433 головных секции МК48. Транспортные средства LVS ещё останутся на вооружении КМП до 2014 г., являясь последними автомобилями сочленённой конструкции в вооружённых силах США.
В 1985 г. на базе модели DA-3838 был начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля Oshkosh DA-1500 мощностью 540 л.с. с оборудованием австрийской фирмы Rosenbauer. Он был известен и как Rosenbauer Viper, его предлагали гражданским покупателям до начала 1990-х гг.
От серийного производства сочленённых грузовиков выиграли и Oshkosh, и морская пехота. Проиграла только компания Lockheed. Юристы Oshkosh утверждали, что в момент заключения соглашения патент на шарнирное соединение не имел законной силы и корпорация свободна от лицензионных платежей. Lockheed в свою очередь требовала компенсацию за недобросовестную сделку. В ходе слушаний, состоявшихся в 1987 г., суд присяжных постановил, что патент и в самом деле был недействительным, а сочленённые автомобили Oshkosh технически насколько далеки от конструкции Dragon Wagon, что не могут рассматриваться как лицензионный продукт.
Для передовой и тыла
Параллельно с разработкой сочленённых автомобилей велось проектирование четырёхосного варианта с жёсткой рамой, соответствующего требованиям автобронетанкового командования армии США на 10-тонный тактический грузовик Heavy Expanded Mobility Tactical Truck (дословно – тяжёлый тактический грузовик расширенной подвижности), или HEMTT. Он планировался для замены сочленённых автомобилей Goer. Первый прототип, получивший индекс DS-3838, был готов в декабре 1981 г., а в марте 1982 г. появились предсерийные экземпляры. На них стояли такой же двигатель и кабина, как у машин LVS, а в конструкции ходовой части постарались максимально использовать узлы от коммерческих грузовиков, например автоматическую коробку передач Allison. Переднюю и заднюю подвески сделали балансирными, на рессорах. Семейство HEMTT включало грузовики в исполнениях М977 (бортовой с 1,1-тонным гидрокраном), М978 (цистерна для воды или топлива), М983 (седельный тягач для зенитного ракетного комплекса Patriot), М984 (эвакуатор) и М985 (бортовой с гидрокраном грузоподъёмностью 2,5 т). В сентябре 1982 г. был построен первый серийный автомобиль модели M985 полной массой 28,2 т, а в мае 1986 г. из сборочного цеха выехал 5000-й грузовик.
В 1997 г. семейство HEMTT дополнилось понтоновозом М1977, а в 1999 г. – вариантом М1120 LHS с устройством «мультилифт». В апреле 2002 г. была начата сборка грузовиков в модификации А2 (модификацию А1 имел только эвакуатор М984), а также переоборудование до этого уровня ранее выпущенных машин.
В феврале 2002 г. был продемонстрирован автомобиль ProPulse HEMTT c гибридным дизель-электрическим приводом. На основе этой конструкции в 2005 г. появился HEMTT A3, оснащённый независимой подвеской и несколько иной кабиной, а в декабре 2008 г. был заключён контракт на постройку двух таких машин для испытаний в армии США. Из-за наличия встроенной генераторной установки они рассматриваются как платформа для монтажа ракетного и артиллерийского вооружения.
В июле 2008 г. был начат выпуск автомобилей в модификации А4. Они оснащены дизелем Caterpillar мощностью 500 л.с., пневматической подвеской и изменённой кабиной с несколько увеличенной длиной, приспособленной под монтаж комплектов бронезащиты. В исполнении А4 был продолжен выпуск вариантов М977, М978, М984 и М1120.
По состоянию на 2009 г. для армии США выпущено свыше 21 000 машин HEMTT, ставших, по сути, первыми американскими массовыми военными автомобилями типа 8х8. Около 1000 грузовиков было отправлено в вооруженные силы Греции, Египта, Израиля, Иордании, Катара, ОАЕ, Омана, Саудовской Аравии, Тайваня, Турции и Южной Кореи. Они были доступны и на гражданском рынке, в основном как шасси для пожарных машин. Небольшое количество HEMTT со спецоборудованием имеется в таможенной службе США. С них на высоту до 4,5 км запускают привязные аэростаты с радарами для контроля за границей с Мексикой.
В 1986 г. в соответствии с требованиями минобороны Канады на базе HEMTT построили два грузовика с колёсной формулой 6х6 грузоподъёмностью 8,5 т. В том же году был заключён договор с канадской фирмой Bombardier на постройку этих машин по лицензии, но на вооружение их не приняли и серийно не выпускали.
В 1989 г. по техзаданию автобронетанкового командования армии США на тяжёлый грузовик с устройством «мультилифт» было построено 9 машин типа 10х10, унифицированных с HEMTT. В 1992 г. начался серийный выпуск этих грузовиков, образовавших семейство Palletized Load System (поддонная грузовая система), или PLS. Оно включало в себя модели М1074 (с гидрокраном) и М1075 (без него) грузоподъёмностью 15 т. В семейство PLS входил и 15-тонный трёхосный прицеп М1076, загружаемый и разгружаемый при помощи тягача. Его разработала французская фирма Lohr, но выпускало отделение прицепов Oshkosh во Флориде. Помимо грузовых поддонов автомобили и прицеп могли нести различные сменные надстройки: самосвальный кузов, бетоносмеситель, распределитель битума, контейнер с ремонтным оборудованием, а также приспособление для перевозки 20-футовых контейнеров. Автомобили PLS оснащали двухтактными дизелями Detroit Diesel мощностью 500 л.с. Подвеска 1-, 2-, 4- и 5-й осей была балансирной рессорной, а 3-й – пневматической. Колёса задней оси сделали поворотными. Полная масса грузовика составлял 39,9 т. В 2008 г. был начат выпуск грузовиков PLS A1 с 600-сильным дизелем Caterpillar C15, независимой подвеской передних осей и изменённой кабиной. Всего с 1992 г. для армии США было построено 5693 автомобиля типа PLS.
Последними тяжёлыми военными грузовиками Oshkosh стали машины семейства LVSR (Logistics Vehicles System Replacement) с колёсной формулой 10х10, созданные в 2005 г. для замены сочленённых грузовиков LVS. В 2008–2009 гг. морская пехота США получила 145 машин под обозначением MKR18, оснащённых системой «мультилифт». Они имеют такую же кабину и двигатель, как машины PLS A1, но при этом оснащены независимой пружинной подвеской всех колёс модели TAK-4 собственного производства и управляемыми колёсами последних двух осей. Грузоподъёмность MKR18 – 20,4 т, полная масса – 44,9 т. Предусмотрена постройка 1322 штук MKR18, 105 эвакуаторов MKR15 и 272 седельных тягачей MKR16.
Транспорт нового века
Помимо тяжёлых многоосных автомобилей Oshkosh Defense занималась и выпуском грузовиков типа 6х6. В 1996 г. были созданы прототипы машин семейства MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), предназначенные для замены в морской пехоте США стандартных 5-тонных грузовиков М809 и М939 (оба – 6х6). В 1999 г. был заключён контракт на их серийный выпуск, а первые машины КМП получил в июле 2001 г. В семейство входили бортовые грузовики MK23, MK25, MK27, MK28, самосвалы MK29 и MK30, а также эвакуатор MK36. Они имели подвеску TAK-4 и оснащались дизелями Caterpillar мощностью 425 л.с. Полная масса машин в разных исполнениях составляла 26,2–27,7 т, а грузоподъёмность на бездорожье – 6,4 т. В 2005 г. семейство дополнили седельным тягачом MK31 со всеми управляемыми колёсами, была изготовлена партия бронированных кабин и кузовов для перевозки личного состава. Помимо морской пехоты небольшое количество MTVR (в т. ч. тягачи МК31) получили морские строительные батальоны Seabees. В мае 2008 г. построен 10 000-й экземпляр MTVR. Кроме серийных вариантов создали прототип 15-тонного грузовика с формулой 8х8 и короткобазный вариант типа 4х4. Однако самым необычным вариантом MTVR стали грузовики-роботы TerraMax, разработанные совместно с компанией Teledyne Scientific. В 2004–2007 гг. на пробегах автомобилей без водителей, организованных Агентством передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA), «ТерраМаксы» самостоятельно проходили маршруты протяжённостью до 280 км. Работы по созданию автономных автомобилей продолжаются и в наши дни. Грузовики MTVR есть в армиях Греции и Великобритании. У последней парк из 357 седельных тягачей с полуприцепами-заправщиками.
Еще одним типом военной автотехники, выпускаемой корпорацией, стали автомобили семейства FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) с формулой 4х4 и 6х6. Они были созданы в 1988 г. компанией Stewart & Stevenson на основе конструкции австрийских грузовиков Steyr 12M18 (4×4). С 1995 г. Stewart & Stevenson осуществляла их серийный выпуск в г. Сили (Техас), но в 2006 г. производство перешло к компании Armor Holdings, а в следующем году – к BAE Systems. В 2008 г. были созданы автомобили FMTV в исполнении А1Р2 c бронированной кабиной. В мае 2009 г. компании BAE Systems, Navistar и отделение Oshkosh Defense приняли участие в конкурсе армии США на выпуск в пятилетний срок крупной партии этих грузовиков. Пентагон выбрал Oshkosh, что повлекло за собой протесты двух других участников тендера, которых поддержало Главное счётное управление США. Несмотря на это, военные повторно остановили свой выбор на Oshkosh. В 2010 г. корпорация начала серийный выпуск 14 моделей грузовиков FMTV в исполнении А1Р2. Основой семейства можно считать бортовые грузовики: 2,5-тонный М1078 A1P2 (4×4) и 5-тонный М1083 A1P2 (6×6). В линейку входят и два автомобиля типа 6х6 повышенной грузоподъёмности: 8,8-тонный M1148 A1P2 с системой «мультилифт» и 10-тонный самосвал M1157 A1P2. 20 августа 2012 г. на заводе Oshkosh был собран 10 000-й грузовик FMTV. Автомобили имеют классическую конструкцию и оснащены дизелями Caterpillar мощностью 275 л.с. (варианты 4х4) или 330 л.с. (варианты 6х6). Грузовики FMTV в настоящее время являются основой автопарка армии и национальной гвардии США.
В 2006 г. были представлены экспортные грузовики серии Medium Tactical Truck (средний тактический грузовик), или МТТ, состоящей из моделей MTT 4х4 (класса 5 т) и MTT 6х6 (класса 5–10 т). Они были созданы на базе грузовиков MTVR, но имели обычные мосты и подвеску, их оснащали кабиной и оперением от строительного грузовика Oshkosh FJ-2346 Highlander. В качестве силового агрегата предлагались дизели мощностью 220 и 300 л.с. Автомобили состоят только на вооружении армии Египта, для которой в 2007 г. было изготовлено 30 грузовиков типа 6х6.
Некоторые отклонения
Ещё одним направлением работ является проект модернизации знаменитых «Хамви» (HMMWV) в армии и КМП США. Главной особенностью переделки является установка независимой пружинной подвески колёс TAK-4, позволяющей значительно повысить дорожный просвет. Первый образец переделанного автомобиля был продемонстрирован в 2010 г. Армия США планирует модернизировать 60 тысяч «Хамви», а в качестве конкурентов Oshkosh фигурируют BAE Systems и AM General со своими проектами.