Магирус что за машина
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
На досуге Отслеживать:
Magirus — непростая история
В этом году исполняется 110 лет именитой немецкой марке Magirus. Вероятно, продукция этой фирмы была самой известной в СССР из «западного» автопрома. Ведь еще в середине 70-х прошлого века почти 10 000 этих машин строили знаменитую Байкало-Амурскую магистраль.
Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.
По мере развития фирма становилась авторитетной, производя лестницы и насосы сначала на телегах, затем на паровой и позже — на автомобильной основе.
Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).
Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.
В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя — сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.
Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе
Знаменитая «круглоносая» серия Sirius — бестселлер компании на протяжении 50-х гг.
Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя
Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.
В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.
К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.
Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР
Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове
Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»
Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».
Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании — явление неслыханное!
Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель — высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение — в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.
Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические
Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr
Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников
В соответствии с контрактом в 1975—1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.
Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы.
Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» — использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.
Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.
Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели
Название Magirus сохраняется и сегодня — на пожарных машинах концерна
C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.
Однако это название не исчезло — учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика.
История марки Magirus
История автомобильной марки MAGIRUS началась с того что, Conrad Dietrich Magirus подавая в 1860 г. заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой “Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д.Магируса” (С.D.Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).
Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 пришли самоходные “Магирусы” с 2-х цилиндровой паровой машиной в 60 л.с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту. В 1916 г. по инициативе военного ведомства “Магирус” стал изготавливать однотипные 3-х тонные армейские грузовики моделей “3d”, “3CS” и “ЗК1” с моторами мощностью 40-70 л.с., с карданным или цепным приводом задних колес.
Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн (Heinrich Buschmann), приглашенный с фирмы “Бенз” (Benz). В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала “ЗКГ” с 2-х сторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919-21 гг. в программу “Магируса” вошли модели “1C” и “2С1” грузоподъемностью 1-2 т. с двигателями мощностью 26 и 40 “лошадок”.
Они получили эмблему со стилизованной буквой “М”, напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. В 1925 году появилась новая серия “ML” из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5-5 т., на которых фирма впервые представила собственную гамму 4-х и 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей (4,7 и 5,7 л., 55-70 л.с.), однако на 3-х и 4-х тонных машинах применялся 6-ти цилиндровый 7-ми литровый мотор “Майбах” (Maybach) мощностью 110 л.с. с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов.
С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5-2,5 тонн использовались немецкие бензиновые моторы “НАГ” (N.A.G.) или американские “Континентал” (Continental) мощностью 40-55 л.с., а также предкамерные дизельные двигатели “Дойц” (Deutz) в 40 и 60 л.с., сыгравшие решающую роль в дальнейшей судьбе “Магируса”. В остальном же все грузовики “Магирус” имели классическую конструкцию и не выделялись оригинальными техническими решениями. Исключение составляли низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых “Магирус” оставался европейским лидером.
Во времена кризиса персонал “Магируса” сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих (Karl Willich) начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 г. для 2-х тонного шасси “М1” был создан первый собственный дизель мощностью 57 л.с. Под руководством Виллиха в 1931 г. появилась унифицированная гамма “М”, включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5-5 тонн (модели от “М15″до”М50”). Все они оборудовались унифицированными 6-ти цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм.) и тремя величинами хода поршней (125, 135 и 168 мм.).
В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях “Магирус” испытывали также дизели МАН (MAN) и “Хеншель” (Henschel). К середине 30-х гг. “Магирус” стал получать от нового правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 году со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и завел ее в тупик.
Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина, владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Ф.Кин возглавил “Магирус” и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером машиностроительной компанией “Хумбольдт-Дойц” (Humboldt-Deutz), выпускавшей, в частности, двигатели “Дойц”, которыми комплектовали некоторые машины “Магирус”.
Пятого марта 1936 году обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936-37 гг. прежние тяжелые грузовики (модели от “М30” до “М50”) получили 6-ти цилиндровые моторы “Дойц” жидкостного охлаждения мощностью 60-125 л.с. Одновременно в программу вошли и новые серии “М140/150”, “М165/265” и “М365” грузоподъемностью 4-6,5 т. (110-145 л.с.), в том числе специальное шасси “L145” для тяжелых пожарных лестниц.
Марка “Магирус-Дойц” появилась в 1938 году в результате присоединения фирмы “Магирус” к компании “Хумбольдт-Дойц” (Humboldt-Deutz), которая через два года превратилась в концерн “Клёкнер-Хумбольдт-Дойц” (Klockner-Humboldt-Deutz). Так грузовики “Магирус” с дизельными двигателями “Дойц” получили название “Магирус-Дойц”. Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство. К 1938 программа состояла из переименованных машин “Магируса” с 6-ти цилиндровыми моторами “Дойц” жидкостного охлаждения (60-125 л.с.).
Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 г. его вариант мощностью 85-90 л.с. устанавливали на новую серию “S3500”, с которой грузовикам вернули прежнюю марку “Магирус-Дойц”.
Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см 3 с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110×140 мм.). Это позволило быстро наладить выпуск обширного семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от 2 до 12. В 1951 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне “Магирус-Дойц” представил одну из самых своих примечательных серий “S”. Грузовики снабжались обтекаемыми передними крыльями, яйцевидным капотом с овальной облицовкой кабиной со сглаженными углами, за что получили прозвище “круглоносые”.
Выпускавшиеся на их базе капотные автобусы “О3500” и “О6500” переоборудовались во вместительные цельнометаллические фургоны для перевозки мебели и крупных партий товаров на дальние расстояния. Полноприводные грузовики “А3500” и “А6500” снабжались планетарными колесными редукторами и имели более прозаический внешний вид с высоким угловатым капотом и плоскими поверхностями крыльев. Выпуск новых машин благоприятно отразился на положении и авторитете фирмы. В 1951 г. “Магирус-Дойц” отпраздновал изготовление 10-ти тысячного послевоенного грузовика, а в следующем году было выпущено еще 5179 автомобилей.
Наконец, с 1962 года выпускался 9,5-тонный бескапотный автомобиль “Плюто-200FL” (Pluto) с двигателем V8 в 200 л.с. С 1964 г. красивые названия всех машин заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая – полной массе автомобиля, между ними располагалась буква “D”, указывающая на дизель “Deutz”. Таким образом, “Сириус” получил индексы “85D7” и “90D7”, “Сатурн” – “150D13” и “195D22”, “Юпитер” – “200D16” и т.д. Грузовик “Уранус 235D22FL” (6×4) появился с новым мотором V10 второго поколения (15833 см 3 ) с непосредственным впрыском.
Производство “круглоносой” завершилось в 1966 г., и со следующего года автомобили “Магирус-Дойц” предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин “Магирус-Дойц” и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания “Наср” (Nasr). В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков “Магирус” в год.
В 1967 г. “Магирус-Дойц” выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 тонн и полной массой 13-22 тонны. В 1968 году был построен опытный образец автомобиля с газотурбинным двигателем мощностью 250-280 “лошадей”. С 1969 началось использование моторов третьего поколения “FL413” (120×125 мм.) V6, V8, V10 и V12 с непосредственным впрыском рабочим объемом 8482, 11310, 14130, 16960 см 3 и мощностью 170, 230, 290 и 340 л.с. соответственно, которые выпускались на новом заводе в Ульме.
Вершину программы составили 3-х осные автомобили “М290 D22FE” и “M340D22FL”, причем последняя модель с 1970 г. впервые оснащалась турбонагнетателем. В 1971-72 гг. программу дополнили капотный самосвал “M270D16K” (6×4) и седельный тягач “M310D22FL”, а также самосвал “M310D22/26АК” (6×6) с новым мотором V10 (14702 см 3 ). К этому времени грузовики “Магирус-Дойц” собирали по лицензии в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.
К началу 70-х гг. ориентация на мощные машины с устаревшими, шумными и неэкономичными моторами воздушного охлаждения подорвала финансовое положение фирмы. “Магирус-Дойц” начал усиленно вводить в программу более дешевые и ходовые модели среднего класса. С 1971 года на новой серии полной массой 7-15 тонн (модели от “М120” до “М170”) использовались агрегаты разных европейских фирм и более современная кабина “Клуб” (Club), созданная так называемым “Клубом четырех”, куда, кроме “Магируса”, входили компании САВИЕМ (SAVIEM), ДАФ (DAF) и “Вольво” (Volvo).
Разразившийся 1973-1974 гг. энергетический кризис усугубил положение фирмы, заставил “Магирус-Дойц” отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности объединения с другими компаниями. В это время в его распоряжении находились два главных предприятия: по производству грузовиков и моторов в Ульме и автобусов в Майнце, где работало в общей сложности 12 тысяч человек. К 1975 г. в программе фирмы осталось 14 базовых моделей (от “120D7FL” до “232D15AK”) грузоподъемностью 4,1-8 тонн.
В 1973 году “Магирус-Дойц” начал переговоры с итальянским концерном ФИАТ (FIAT) о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписание в октябре 1974 с внешнеторговым объединением “Автоэкспорт” крупного “контракта века” на поставку в СССР около 10 тыс. тяжелых самосвалов и грузовиков вселило надежду в руководство “Магируса”. Однако уже через месяц концерн “Клёкнер-Хумбольдт-Дойц” вывел из своего состава производство грузовиков “Магирус-Дойц”.
Самостоятельность длилась лишь пару месяцев. 1 января 1975 году вступило в силу соглашение между концернами ФИАТ и “Клёкнер-Хумбольдт-Дойц” о создании нового международного объединения ИВЕКО (IVECO), куда вошли также французские и итальянские фирмы. С тех пор выпускавшиеся в Ульме автомобили имели сложную марку “ИВЕКО-Магирус-Дойц”, а выполнение контракта с СССР фирма осуществляла уже при новом хозяине.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Сибирская Магирусиада
Грузовики Magirus в СССР
С момента появления этих замечательных большегрузных машин в нашей стране за ними закрепилась слава автомобилей-первопроходцев, автомобилей-строителей Байкало-Амурской магистрали. Действительно, грузовик Magirus был самым распространенным на БАМе. Однако достаточно известен он и в других сибирских регионах.
В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.
Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.
Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.
Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.
Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».
Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.
Magirus вместо КАТО
В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».
Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.
За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?
Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».
– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.
– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.
– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…
И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».
Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать.
Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.
– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.
Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.
Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».
Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.
Ночной марафон
Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.
Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.
Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…
В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.
Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.
Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.
В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.
Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…
В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.
Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.
Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.
В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.
Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.
Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?
Эвакуатор для панелевоза
В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.
Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»
Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.
В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок. И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».
В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.
Вместо эпилога
Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.
Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.