Макферсон подвеска на каких автомобилях

Подвеска МакФерсон.

Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески (по англ. — MacPherson suspension). В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему и конструкцию данной подвески.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Версия для задних колес в англоязычных странах в честь разработавшего её инженера фирмы Lotus названа «подвеска Чепмена».

Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

▪Подвеска МакФерсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

▪Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:

• менее затратна при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• уменьшение сил, возникающих в местах крепления к кузову через значительное по высоте расстояние между опорными узлами
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

▪Недостатки и минусы подвески МакФерсон:

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
• трение между направляющей и штоком, приводящее к ухудшению работы подвески

В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих спортивных и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Недостаток места также усложняет использование упругих гидропневматических элементов, использующихся в некоторых видах подвесок.

Именно из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для бюджетных автомобилей.

Источник

Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство, как работает

В статье описан принцип работы, устройство, а так же плюсы и минусы подвески McPherson. Наведены основные неисправности, отличия от многорычажной подвески и на каких автомобилях чаще всего встречается. В конце статьи видео-обзор подвески МакФерсон. В статье описан принцип работы, устройство, а так же плюсы и минусы подвески McPherson. Наведены основные неисправности, отличия от многорычажной подвески и на каких автомобилях чаще всего встречается. В конце статьи видео-обзор подвески МакФерсон.

Подвеска автомобиля одна из главных составных ходовой системы, за счет которой автомобиль передвигается. Одним из таких примеров считается подвеска МакФерсон, которую часть можно встретить на автомобилях с передним приводом. Это один из самых распространенных видов независимой подвески, к тому же мало прихотливый в плане запчастей и поломок. Так же можно сказать, что McPherson это развитый вид подвески на двойных поперечных рычагах, в которой инженеры вместо верхнего поперечного рычага установили амортизаторную стойку.

За счет компактной структуры и малого количества деталей подвеска МакФерсон позволяет расположить двигатель и трансмиссию поперечно, а крутящий момент, как правило, передается на переднюю ось автомобиля. Еще один плюс McPherson – большой ход, позволяющий препятствовать пробоям. Рассмотрим более подробно устройство подвески, характеристики и возможности в плюсах и минусах.

Как и когда появилась подвеска МакФерсон

Как уже говорили, современная подвеска МакФерсон прошла не одну модификацию и показала неплохие результаты. Родоначальником данного типа считают подвеску на двойных поперечных рычагах. Свое название система получила в честь инженера конструктора компании General Motors – Эрла Стили МакФерсона, разработавшему все механизмы и внедрившего в автомобили.

Впервые о подвеске МакФерсон заговорили еще в 40-ых годах прошлого века. Именно тогда в 1948 году её впервые испытали и установили на серийную модель Ford Vedette 1948. Со временем, после смерти инженера-конструктора (годы жизни Эрла МакФерсона — 1891-1960 года), модифицированную версию стали использовать и на других автомобилях марки, а с начала 70-ых годов подвеску МакФерсона подхватили и другие производители для своих автомобилей.

Устройство и принцип работы подвески МакФерсон

Не меньше интерес к самому устройству механизма подвеска, а так же его принципу работы. Как уже было сказано выше, прародителем данного типа стала подвеска на двойных поперечных рычагах, так же относящейся к классу независимых подвесок. Характерная особенность такого типа механизма – это наличие пружины в ее верхней части. Так же инженеры выделяют 5 основных деталей отличия стойки от обычного амортизатора:

Среди основных механизмов подвески МакФерсон, можно отметить:

Теперь о каждой детали по порядку, для чего они предназначены и какую роль выполняют в механизме. Первым рассмотрим подрамник, так как он считается несущим элементом всей системы. К кузову автомобиля подрамник крепится с помощью сайлентблоков. За счет таких резинометаллических элементов инженерам удалось уменьшить передачу вибрации на кузов автомобиля и уменьшение шума.

В свою очередь к подрамнику крепится рулевой механизм, стабилизатор поперечной устойчивости и опоры поперечного рычага. Боковую часть подрамника так же не оставили в стороне, к ней крепятся поперечные рычаги левого и правого колеса. Как правило, крепление таких рычагов двойное и придает всей конструкции, в продольном направлении особую жесткость. В завершение, к другому концу поперечного рычага, за счет шаровой опоры инженеры прикрепили поворотный кулак.

Продвигаясь дальше по механизму подвески МакФерсон, прикреплен поворотный кулак к рулевой тяге за счет шарнирного соединения. Самый вверх поворотного кулака крепится к амортизаторной стойке, нижняя часть – соединена с поперечным рычагом. Как дополнение на нем расположен подшипниковый узел (ступичный подшипник и ступица колеса) и тормозной суппорт.

Следующая составная деталь подвески МакФерсон – амортизаторная стойка, одновременно объединяющая в себе сразу пару механизмов: металлическая пружина и амортизатор, расположенные на одной оси с буфером сжатия. За счет последнего можно менять линейные характеристики упругости пружины амортизаторной стойки. Нижняя часть стойки соединена с поворотным кулаком, верхняя часть за счет резиновых втулок прикреплена к брызговику крыла. Стоит понимать, что именно этот механизм зависит от производителя, некоторые умудряются разъединить амортизатор и пружину на два отдельных конструктивных элемента.

Еще один неотъемлемый элемент подвески МакФерсон – стабилизатор поперечной устойчивости. Основное предназначение механизма это снижение боковых кренов автомобиля в целом. Сам же стабилизатор крепится к подрамнику за счет двух опор, а вот концы стабилизатора за счет шарнирного соединения крепится к стойкам амортизаторов.

Рассмотрев устройство подвески МакФерсон, рассмотрим принцип работы всей системы. Что и в каком порядке двигается и чего ожидать в случае не соблюдений правил. В случае наезда на препятствие, или неровность, колесо автомобиля смещается в вертикальном направлении относительно кузова. Сжимается пружина амортизационной стойки и рычага, которые крепятся за счет подвижных соединений к несущей части и ступице колеса.

Преодолев неровность, начинается обратный процесс. Пружина амортизационной стойки принимает исходное положение, за счет чего колесо начинает выравниваться относительно кузова автомобиля. Стоит понимать, что во время преодоления неровностей, каждое колесо смещаются независимо друг от друга. Как бы ни утверждали производители, что подвеска МакФерсон отлично справляется с неровностями, часть из ударов все же передает на кузов автомобиля.

Если оба колеса автомобиля движутся по неровностям, то, несмотря на мягкость пружин и качество амортизаторов, кузов автомобиля может раскачивать со стороны в сторону. В таком случае инженеры используют стабилизатор поперечной устойчивости, который связывает две независимые подвески одно оси в одно целое. Особых форм нет, это обычный торсион, который за счет появления разных сил препятствует скручиванию и гасит колебания кузова по сторонам.

Схема подвески МакФерсон

Источник

Что такое подвеска Макферсон и чем она хороша для простого автовладельца

Как она появилась

Немного истории, чтобы блеснуть перед соседями по гаражу в теплой компании автолюбителей. А вы знаете, что подвеска типа Макферсон были разработана и запатентована в США итальянским инженером в 20-х годах прошлого столетия? Только в 1940 году работник компании GM доработал чужую разработку, подведя её к современным требованиям автомобилестроения.

Это был Эрл Макферсон, в честь которого и был назван этот тип подвески. На то время она страдала надежностью телескопической тяги, но существенно выигрывала перед ходовой с двумя поперечными рычагами. Вместо верхнего рычага была применена схема с амортизационной стойкой, которая являлась несущим элементом. Из-за этого в те времена она не получила большого распространения, потому что быстро выходила из строя.

Времена идут, качество материалов улучшилось. В 70-х годах она получила большое распространение в передней подвеске автомобилей среднего ценового диапазона. Мы её увидели впервые на машинах семейства ВАЗ 2108-09. Подвеска Макферсон пришлась по душе отечественным автовладельцам по ряду существенных преимуществ перед схемой с двумя рычагами.

Устройство подвески Макферсон

Она состоит:

Всего три основных элемента в схеме подвески Макферсон, но её надежность и управляемость автомобилем не снизилась ни на грамм. Разберем назначение и устройство каждого элемента по отдельности.

Амортизационная стойка

Это единый узел в котором объединены амортизатор и пружина. То есть, амортизационный и упругий элемент в одном флаконе. Он представляет собой большой амортизатор, на котором навешана пружина. Она зажимается двумя чашками, причем верхняя – съемная чаша. На ней находится опорный подшипник, которым стойка крепится к кузову авто и за счет его происходит поворот колеса.

Нижним краем стойка Макферсон жестко крепится к поворотному кулаку. В результате этого ступица и амортизатор становится единым целым. То есть, при повороте колеса поворачивается не только ступица, но и стойка.

Нужно отметить, что конструкция с амортизатором и пружиной расположены не под прямым углом к дороге, а под небольшим наклоном. Причем как в сторону поперечной, так и продольной оси автомобиля. Это называется углом поперечного наклона шкворня. Но это уже другая тема.

Стабилизатор

Стойка стабилизатора нижним краем цепляется за штангу стабилизатора, верхним – за амортизационную стойку. В большинстве случаев внизу и вверху используется шаровые механизмы, как на рулевых тягах.

Нижний рычаг

Обеспечивает соединение колеса с кузовом. Не позволяет ему двигаться в продольном направлении, допуская движение вверх и вниз.

Как работает подвеска Макферсон

При наезде на неровность, колесо двигается вверх или вниз, сжимая или растягивая амортизационную стойку. Пружина – упругий элемент, он смягчает удары от колеса при езде по неровностям. Амортизатор в этой схеме – демпфирующий элемент. Он не позволяет кузову раскачиваться в момент работы пружин, демпфирует вертикальные раскачивания.

Благодаря опорному подшипнику, интегрированному в верхнюю часть стойки Макферсон, водитель может повернуть колесо. Рулевые тяги поворачивают поворотный кулак, к которому присоединена стойка и нижний рычаг. Он вращается за счет опорного подшипника стойки и шаровой опоры рычага.

Вертикальные стойки стабилизатора соединяют его штангу и во время работы подвески, за счет шаровых шарниров, обеспечивают подвижность всей конструкции.

Принцип работы показан на видео:

Какие подвески Макферсон бывают

Данная схема используется преимущественно в передней подвеске переднеприводных автомобилей. Хочу отметить, что классическим типом считается амортизационная стойка с одни нижним поперечным рычагом.

Сам нижний рычаг может состоять их двух рычагов или одного массивного «лопуха». Бывают схемы исполнения, когда стабилизатор поперечной устойчивости крепится к рычагу. В таком исполнении нет стойки стабилизатора, что упрощает обслуживание.

На более дорогих моделях авто подвеска Макферсон может устанавливаться в задней ходовой части. Это улучшает управляемость автомобиля в поворотах и резких виражах на большой скорости. В таком случае в схему может добавляться дополнительные рычаги. Обычно их насчитывается до трёх штук: два поперечных и один продольный.

Достоинства и недостатки или чем она хороша для автовладельца

О плюсах и минусах написано много в интернете, я повторяться не хочу. Попробую рассмотреть этот вопрос со стороны простого автолюбителя. А что ему нужно? – Чтобы просто, надежно и дешево. Причем последний пункт предпочтительнее.

Насчет надежности я готов поспорить с вами в комментариях, я считаю её слабее, чем схема с двумя поперечными рычагами. Дело в том, что большая часть нагрузки ложиться на верхнее крепление амортизационной стойки к кузову, а точнее, на опорный подшипник. Особенно это происходит во время разгонов и торможения. А если чашка начинает гнить? – Говорим «пока» надежности этого крепления.

Подвеска Макферсон интересна водителям прежде всего тем, что её дешевле обслуживать. Если используется классическая схема с одним нижним рычагом, то его замена или замена его сайлентблоков будет дешевле, чем «двухрычажка». Да, стойка в сборе будет стоить дороже, чем амортизатор или пружина в отдельности в других типах подвески, но и в Макферсон это тоже можно поменять по отдельности.

Ходы этого типа подвески больше, чем у ходовой с двумя рычагами. Вероятность «пробить» её меньше. Общая масса всей конструкции тоже меньше, что положительно сказывается на характеристиках автомобиля.

Из минусов стоит отметить только верхний подшипник. Он больше всех приносит проблем владельцам машин с передней подвеской Макферсон. Его может заклинить, появится люфт и т.д. От этого стуки, скрипы и вибрации по кузову в передней части автомобиля.

Почему её не используют в дорогих автомобилях

Дело в том, что в авто премиум класса, предпочтение отдается «многорычажке», а в более дорогих гидро- или пневмоподвески. Эти типы подвесок лучше во всём схемы Макферсона, кроме цены.

Поэтому, на массовый сегмент ставить их невыгодно, никто покупать такие авто не будет. А Макферсон – это компромисс между ценой, управляемостью и комфортом перемещения. По этой причине её устанавливают на транспортные средства среднего ценового сегмента.

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Источник

История подвески Макферсона. Чем она так хороша, что используется уже почти 80 лет?

Сегодня мы помним американского инженера Эрла Макферсона исключительно как автора амортизационной стойки, широко применяемой с середины прошлого века и ставшей одним из самых долгоиграющих нововведений в автомобильном мире. Между тем, Макферсон не был заурядным инженером, поймавшим удачу за хвост: к главному изобретению своей жизни он шёл долгие годы, возглавляя конструкторский отдел марки Chevrolet.

Середина мая 1945 года, США. Президент General Motors Чарльз Уилсон подписывает план по переводу компании на мирные рельсы. Союзники только-только приняли капитуляцию Германии и у правительства страны отпала необходимость в широком военном заказе. Вместо танков, бронемобилей и пулемётов, которые заводы GM выпускали в войну, нужно было возвращаться к самым обычным машинам. Уилсон заявил, что гвоздём послевоенного модельного ряда Chevrolet станет небольшой автомобиль ценой в тысячу долларов. Название машине придумали подходящее – Cadet, что значит «младший».

Действительно, Cadet не вписывался в тогдашний модельный ряд Chevrolet, с которым бренд, как и весь концерн General Motors, возвращался к мирной жизни. Преимущественно это были громоздкие модели довоенного образца, сборку которых восстановили уже 3 октября 1945 года. К примеру, семейство Fleetline предлагало несколько просторных кузовов на одном шасси. Размеры по европейским меркам – исполинские.

Колёсная база исполнений в кузове «седан» составляла почти три метра (2946 мм), объём 6-цилиндрового мотора – 3,5 литра, снаряженная масса едва не достигала полутора тонн. Для того времени это было очень много, ведь машины были очень простыми: без электроники, практически без шумоизоляции, без «ненужных» конструктивных мер пассивной безопасности, которые добавляют сегодняшним автомобилям пару-тройку центнеров. В коробке передач было всего лишь три ступени — притом, что верхняя была «прямой». На борту седана Fleetline могли разместиться шестеро, и стоил такой автомобиль чуть более 1300 долларов.

А вот другой пример: за базовую версию Special модели Oldsmobile 60-серии просили от 1169 долларов, несмотря на то, что колёсная база седана была уже больше трёх метров! Помимо шестицилиндрового мотора можно было приобрести и модификацию с V8 объёмом в 4,2 литра, а в качестве опции предлагался 4-ступенчатый «автомат». Соответственно, весила такая машина уже под 1,8 тонны. Короче говоря, вот с такими вот массовыми моделями GM вступил в послевоенную эпоху. И тут вдруг нарисовался «младший», на разработку которого бросили самого Эрла Макферсона.

Chevrolet Cadet мог взять на борт только четверых, и был задумал исключительно в виде небольшого седана – без дополнительных модификаций. Колёсную базу ему обрезали до 2743 мм, да ещё и поставили на крохотные 12-дюймовые колёса! Под капот хотя и определили 6-цилиндровый мотор, но с объёмом лишь в 2,1 литра. При всём при этом инженеры должны были уложить массу машины в скромные 2000 фунтов, то есть 907 кг. Одним из главных ограничений стала цена – до тысячи долларов. Задачка, что ни говори, непростая, и по готовым шаблонам Chevrolet Cadet было не спроектировать.

Нужно было что-то радикально новое, и первым делом Эрл Макферсон отказался от… рамы. Собственно, благодаря разработкам Lancia, к несущему кузову в Европе стали присматриваться ещё в двадцатые годы, но для консервативной автомобильной Америки несущий кузов тогда был в диковинку.

Макферсону представлялось, что маленькая база – это главное «узкое место» всего автомобиля, поэтому, приняв решение сохранить классическую компоновку, он постарался распределить массу машины по всей длине кузова. Так, коробку передач из подкапотного пространства он перенёс в пределы колёсной базы и разместил под передними креслами, подушки которых тогда обыкновенно выполняли в виде единого дивана. Рычаг переключения передач вывели на рулевую колонку. Другим важным решением стала искомая конструкция подвески. Раньше всё было просто: на том же Fleetline неразрезная балка заднего моста соединялась с рамой через пакет листовых рессор, а спереди к несущему элементу крепились рычаги шкворневой подвески, которая давала откровенно посредственную «грузовую» управляемость и для маленькой манёвренной машины с небольшим радиусом разворота совершенно не годилась. К слову, хотя и моторчик на Cadet был слабее, чем на Fleetline (60 л.с. против 90), за счёт меньшей массы энерговооружённость Cadet была даже выше, поэтому и устойчивость её в виражах должна была быть выше.

Хотя Макферсон сохранил у Cadet классическую компоновку с задним приводом, на подготовительном этапе он рассматривал и передний привод, который в Европе ещё до войны с лёгкой руки братьев Бучиали нашёл пусть и ограниченное, но всё же распространение. Поисковые работы в этом направлении сыграли ключевую роль при определении конструктивных особенностей будущей подвески, что в какой-то мере сыграло с Макферсоном злую шутку. Дело в том, что наиболее полно преимущества его конструкции оказались заметны применительно к управляемым колёсам переднеприводной машины, но, как мы знаем, время таких машин наступит гораздо позже, причём, не в США, а в Европе.

Итак, в чём же заключаются основные преимущества «стойки Макферсона» в её классическом виде? Основную сумму положительных свойств даёт небольшое число элементов. Это влияет на уменьшение неподрессоренной массы машины, предполагает относительную дешевизну при изготовлении и при сборке, определяет компактные размеры узла подвески. Более того, для недорогих переднеприводных легковушек оказалось важным ещё одной свойство стойки Макферсона: её компоновочная предрасположенность к беспроблемному размещению приводных валов к колёсам.

Итак, низкая подрессоренная масса важна в первую очередь как делитель подрессоренной массы: чем больше отношение подрессоренной к неподрессоренной массе, тем у автомобиля выше плавность хода и устойчивость в виражах. Само собой, низкая подрессоренная масса важна и сама по себе. С тех пор, как производители автомобилей стали вынужденно задумываться о сокращении вредных выбросов, совершенствование технологических процессов, направленных на уменьшение массы всех узлов и агрегатов, стало ключевым направлением для инвестирования. А стойка Макферсона уже по природе своей «легковесна».

Кстати, стремясь уложить Chevrolet Cadet в установленную цену, Макферсон постарался по возможности унифицировать узлы машины. Предварительный анализ показал, что его стойка работает на задней оси с тем же успехом, что и на передней, а испытания изготовленных прототипов автомобиля полностью подтвердили теоретические выкладки. Между тем автомобильные фирмы оценили возможность применения стоек Макферсона для задних колёс много позже, чем для передних.

Теперь перечислим элементы, из которых состоит классическая стойка Макферсона, и их взаимное расположение, попутно обратив внимание на ключевой момент. Эрл Макферсон разместил амортизатор внутри пружины, закрепив верхний конец стойки на кузове (сейчас для этого чаще всего используется брызговик крыла), а нижний конец – на ступице. В этом и заключалась новизна изобретения. Будучи объединёнными в один узел указанным образом, пружина и амортизатор помимо своих «прямых» обязанностей – сглаживания нагрузки и демпфирования колебаний — начали выполнять и функции направляющего элемента. Для этого пришлось увеличить диаметр штока амортизатора, который в основном и воспринимает продольные и боковые силы.

Новая конструкция дала возможность оставить всего один поперечный рычаг, расположенный снизу, отказавшись от верхнего рычага и трёх его опор. Отметим, что стойка Макферсона появилась не на пустом месте, не как усовершенствование для уже известной модели, а именно как результат анализа довольно жёстких ограничений при проектировании машины нового типа. То есть, речь не об «озарении», не о случайной находке, а о плодах длительных размышлений талантливого инженера. К слову, свою работу над Cadet Макферсон начал, когда ему минуло 54 года – к этому времени его талант был уже многократно помножен на опыт.

Ещё один интересный момент: в оригинальном варианте Макферсона пружина и амортизатор размещались соосно, однако в последствие инженеры начали разносить оси пружины и амортизатора под углом друг к другу, в том числе и для снижения нагрузки на шток. Кроме того, при соосном расположении пружина практически не сжималась при несущественном вертикальном перемещении колеса, зато при дальнейшем движении колеса вверх, начинала сжиматься чересчур быстро. Упрощённая конструкция стойки определила и один из основных её недостатков: при больших ходах развал колеса не просто меняется в широких пределах, но и мог менять свой знак. Такая кинематика определяет худшую устойчивость и управляемость автомобиля с передними стойками Макферсона по сравнению с моделями, где используется более сложная и дорогостоящая подвеска на поперечных рычагах.

Кроме того, изначально ось стойки совпадала с осью поворота колеса, что давало большое положительное плечо обкатки, а значит, неважную управляемость и резкие реакции на руле при изменении нагрузки от дороги.

В дальнейшем, после многолетних исследований, инженеры сместили в поперечной плоскости шаровую опору, соединяющую рычаг и поворотный кулак, ближе к колесу, что уменьшило плечо обкатки, однако этого оказалось недостаточно. С ростом мощности двигателей требования к управляемости переднеприводных легковушек сильно возросли, притом, что именно для подвески управляемых колёс таких машин стойку Макферсона начали применять особенно широко. Дальнейшее улучшение управляемости было достигнуто уже существенным усложнением кулака: в его конструкцию ввели дополнительные шарниры, образовав таким образом новую ось поворота колеса.

При этом, в зависимости от других конструктивных параметров автомобиля, можно получать и отрицательное, и нулевое плечо обкатки. В том числе и это новшество дало возможность использовать стойку Макферсона даже на очень дорогих спортивных машинах. Скажем, в настоящее время её применяют на Porsche 911 Carrera текущего поколения (кузов 992) для подвески передних колёс. При этом в технических данных уточняется: «McPherson type, Porsche-optimised».

Напоследок отметим, что Chevrolet Cadet так и не пошёл в серию: менеджмент GM не поверил рыночный успех небольшого автомобиля и сосредоточился на привычных для себя форматах автомобилей. Вместе с Cadet исчезнуть с автомобильного небосклона могла и подвеска Эрла Макферсона, однако конструкцию взяли на вооружение другие автопроизводители, а через некоторое время вернулся к ней GM. Сегодня концерн широко применяет стойку на своих моделях, а компания ACDelco, входящая в GM, выпускает широчайший ассортимент амортизаторов для всех типов подвески – как для конвейерной установки для автомобилей GM, так и для вторичного рынка.

Найти подходящий амортизатор ACDelco можно в каталоге по ссылке, а в этой статье мы напомним вам, как оценить состояние амортизатора на вашем автомобиле и не прозевать время его плановой замены.

Уважаемые читатели, спасибо за внимание. Надеемся, этот материал вам понравился. Будем рады вашим дополнениям, вопросам и комментариям!

Источник