Максимальная скорость авто ягуар

Чревовещатель

Если верить фильмам и книжкам, то в любом аристократическом семействе непременно найдется персонаж, манеры и поведение которого будут резко выделяться на фоне добропорядочных родственников. Эдакий шумный балагур, ночи напролет катающийся на спортивных машинах с роскошными блондинками и брюнетками, пропускающий семейные ужины и предпочитающий темно-серому костюму-тройке и лакированным ботинкам яркий пиджак с белыми штанами и мокасины на босу ногу.

У «Ягуара», главного хранителя британских ценностей, теперь тоже есть такой «бузила» – ощетинившееся воздухозаборниками, спойлерами и вентиляционными прорезями 550-сильное спорткупе Jaguar XKR-S. Самая мощная и самая быстрая массовая модель в истории марки! Ведь суперкар XJ220, выпущенный в количестве менее 300 штук, под определение «массовый» в данном случае вряд ли попадает.

Этому «Ягуару» требуется много покрышек

Если совсем коротко, то XKR-S – это «заряженная» версия «заряженного» купе XKR. С дополнительно заниженной, еще более жесткой подвеской с адаптивными амортизаторами, перенастроенной системой стабилизации, развитой аэродинамикой и мощнейшими тормозами – теми, которые для XKR идут в качестве опции, – уже в стандарте. Плюс, форсированный с 510 до 550 лошадиных сил пятилитровый V8 с механическим нагнетателем, развивающий крутящий момент в 680 Нм, из-за которого пришлось делать задние колеса на три сантиметра шире передних и переписывать программы системы стабилизации и управления активным межколесным дифференциалом.

Передние и задние пружины стали жестче на 28 процентов. В передней подвеске используются модернизированные, более жесткие поворотные алюминиевые кулаки.

Дорожный просвет уменьшен на 10 миллиметров.

«Злая» внешность, сумасшедший мотор, 4,4 секунды разгона с нуля до ста километров в час и «максималка» в 300 километров в час – экстремально? Скорее эпатажно. Потому что на первый взгляд в XKR-S не так много «спорта»: несмотря на самый легкий, по словам британских инженеров, в классе кузов, «заряженное» купе все равно весит немало – чуть меньше 1,8 тонны. Тут нет ни олдскульной «механики», ни новомодных преселективных «роботов» – на XKR-S используется шестиступенчатый гидромеханический «автомат» ZF.

В салоне – царство кожи, дорогого пластика и рифленого алюминия. Сиденья-ковши с десятком регулировок, которые можно заказать и на «обычные» XKR, отлично держат тело и при этом необычайно удобны. Нормальный круглый руль с голубой прострочкой, выезжающая шайба селектора автоматической трансмиссии на центральном тоннеле, не самый удобный кнопочный блок управления климатом, знакомая мультимедийная система с чуть подтормаживающим сенсорным дисплеем – все как на обычных «Ягуарах» серии XK.

И лишь шкала спидометра, размеченная до 300 километров в час, заставляет вспомнить о том, что ты оказался за рулем самого-самого «Ягуара» в истории.

Две главные клавиши в XKR-S: кнопка отключения системы стабилизации (сразу под селектором АКПП) и включения «динамичного» режима шасси. В большинстве случаев достаточно нажать лишь вторую.

В гражданских режимах XKR-S очень покладист. Заводится кнопкой в салоне, громко рявкнув четырьмя патрубками глушителя, и через несколько секунд постепенно затихает – это закрываются пневмоприводы клапанов в доработанной выпускной системе, заставляя мотор лишь сдавленно бурчать. Селектор «автомата» – в Drive, и ярко-синее купе трогается плавно и мягко.

На ходу «заряженный» Jaguar кажется удивительно комфортным для своего имиджа брутального спорткара. Невозмутимо переваливается через «лежачих полицейских» и бесшумно глотает трещины и выщербины неидеального испанского асфальта. В обычном режиме его шасси кажется достаточно плотным, но отнюдь не жестким, и уж тем более не «зубодробительным».

Мягкие, точные реакции на руль, чуть задемпфированные отклики на газ – коробка передач быстро забирается на высшую передачу и заставляет «Яг» катиться по городу на оборотах, едва превышающих обороты холостого хода.

Хватит! Трансмиссию – в «спорт», кнопку Dynamic Mode с нарисованным клетчатым флажком – в «On»: теперь реакции на педаль газа станут заметно острее, у системы стабилизации активируется гоночный режим, зажмется подвеска и – главное – полностью откроются перепускные клапаны в глушителе. Сиеста кончилась!

В режиме Dynamic в характере XKR-S нет ни капли политкорректности! Правая педаль теперь напрямую заведует парой «выжигателей» черных полос на асфальте, остающихся после каждого неосторожного нажатия на газ, а в голосе «Ягуара» появляется первобытная агрессия. В ней нет ни металлического визга «итальянцев», ни грохота «американцев», – только глухая, гортанная ярость многолитровой «восьмерки», перемолотая лопостями компрессора и сквозь зубы сплюнутая на асфальт.

Каждая связка поворотов – небольшой аудиоспектакль! Хрипло огрызаясь на перегазовках, XKR-S чуть затихает на торможениях, чтобы затем, набрав побольше воздуха в легкие, вновь взреветь под полным дросселем. Каждое ускорение – событие! При старте с места «Яг», повиливая задней осью, остервенело бросается вперед, и ничуть не стесняется своих заднеприводных повадок на серпантинах. Наоборот, его визитная карточка – это сокрушительный крутящий момент в 680 Нм, готовый стереть в сажу задние колеса еще до того, как ты на самом деле на это решишься.

В принципе, на XKR-S можно ехать и правильно, тщательно дозируя тягу на выходе из поворотов и кайфуя от того, насколько эффективно работает активный задний «диф», подкручивающий внешнее колесо и буквально заталкивающий пятиметровое купе в тесные связки испанских серпантинов. Можно наслаждаться точным, чуть легким рулем и восхитительной подвеской, вывести которую из равновесия не может даже латанная сельская дорога в окрестностях Альгарве. И удивляться умению инженеров Jaguar настраивать «автоматы» ZF – в спортивном режиме трансмиссия идеально выбирает нужную передачу, повисает на ограничителе и никогда не переключится на дуге.

А можно пару раз щелкнуть левым подрулевым лепестком, заставив XKR-S в очередной раз рассерженно огрызнуться в ответ, и чуть сильнее нажать на газ, отправив задние колеса по более размашистой траектории.

Через секунду из-под задних колес
повалит сизый дым

XKR-S едет боком вдохновенно! В ответ на избыток тяги задняя ось купе начинает скользить мягко и очень прогнозируемо, всегда оставаясь под полным контролем. Занос можно компенсировать поворотом руля, а можно чуть приотпустить газ, дождаться стабилизации автомобиля, и вновь нажать педаль в пол, одним рывком преодолев свободный прямик под раскатистый рокот мотора.

От безудержного веселья, которое дарит XKR-S, сносит крышу! Буквально! Хочется разгоняться, тормозить, распугивать окружающих визгом шин и ревом двигателя, оставляя после себя дымовую завесу – до тех пор, пока не кончатся покрышки или бензин в баке.

А если немного поостыть и задуматься о том, что из себя на самом деле представляет этот «Яг»? Просто идеальный «фан-кар» или серьезное споркупе? Несколько кругов на гоночном треке Альгарве, самом безумном и трехмерном автодроме Европы, быстро расставляют все по своим местам.

На гоночной трассе XKR-S остается феноменально быстрым и очень понятным, однако здесь ему чуть-чуть недостает сосредоточенности «немцев» и вдохновленности «итальянцев». Дай волю, и этот «Яг» с радостью бы проскользил боком весь 4,5-километровый трек Альгарве, но строгие инструкторы, сидящие в каждом автомобиле, строго-настрого запрещают отключать систему стабилизации и даже «динамичный» режим активируют лишь на последнем круге из трех.

Если ехать вдумчиво, то XKR-S будет слегка упираться на входе, демонстрируя легкую недостаточную поворачиваемость, и не так агрессивно выстреливать на выходе из поворотов, где его то и дело одергивает бдительная электроника. Ее настройки, показавшиеся идеальными на обычных дорогах, на гоночной трассе вдруг стали излишне консервативными.

На треке чуть-чуть не хватает точности и цепкости тормозам, а рулю – правильной «тяжести», которая наделяет водителя стопроцентной уверенностью в том, что происходит с передними колесами.

Разработчики говорят,
что XKR-S способен
проехать Нюрбургринг
быстрее восьми минут

Однако все эти «чуть-чуть» говорят лишь о разнице характеров XKR-S и сфокусированных исключительно на треке спорткупе. Этот «Яг» не гоночный болид? И ладно! Потому что сочетание невероятного звука двигателя, заднего привода и очень понятного и интерактивного шасси превращает этот автомобиль в одно из самых эмоциональных «заряженных» купе современности. Громогласное, возмутительно быстрое и чуточку дурное. И в этом весь смак.

Победитель по соотношению цена-скорость.

@На пару децибелов тише @73148 @Одновременно с запуском Jaguar XKR-S британцы представили обновленные модификации купе и кабриолета XK, а также «заряженную» линейку XKR.
Правда, весь рестайлинг здесь свелся лишь к стилистическим доработкам: изменилась внешность (обновились фары, поменялась пластика передних бамперов и решеток радиатора, задние бамперы и колесные диски), и чуть осовременился салон. В отделке интерьера теперь используются более качественные материалы, а кожи стало еще больше. Неуловимо изменилась графика приборной панели и мультимедийной системы, появилась камера заднего вида.
По технике изменений нет – XK по-прежнему оснащается восьмицилиндровым атмосферником мощностью 385 лошадиных сил, а версии XKR – компрессорным V8 мощностью 510 лошадиных сил. Трансмиссия – тот же шестиступенчатый «автомат», что и на XKR-S, но настроенный на больший комфорт: переключается незаметно, и так же идеально угадывает нужную передачу.
Но даже 510-сильный кабриолет XKR не сравнится с версией «S» по азарту и управляемости: слишком мягкое шасси, пустоватый руль и 625 Нм крутящего момента заставляют быть очень внимательным в обращении с педалью газа и в выборе скорости в повороте. Впрочем, всегда можно сбавить темп, расслабиться и катить в удовольствие, наслаждаясь хрипом «ягуаровского» компрессорного мотора.
В России новое семейство XK, XKR и XKR-S появятся в январе 2012 года. Цены пока не объявлены.

Источник

SVиRепость. Каким получился самый быстрый SUV от Jaguar

Jaguar выкатил злую версию своего кроссовера F-Pace.

Скажу честно: я, затаив дыхание, ждал встречи с этим Ягуаром. Вспоминал безумный, невменяемый F-Type SVR и надеялся увидеть то же неистовство и буйство вновь, только на этот раз в формате SUV. Со всеми поправками на тип кузова, аэродинамику и т. д.

Кроме того, мало кто, даже почти никто… Да что уж там, НИКТО не ставит настоящий олдскульный V8 под капот среднеразмерного кроссовера. В основном довольствуются надутыми V6.

Есть, конечно, Mercedes-AMG GLC63, агрегатированный 4-литровым битурбо-V8… но мотор из Аффальтербаха совсем другой по технологиям, философии, духу.

А здесь классика — 5 литров, компрессор и 550 британских коней — больше, чем у кого-либо в классе. Крутящий момент — 680 Нм, а первую сотню F-Pace SVR разменивает за 4,3 секунды.

С двигателем все более-менее ясно, ибо он в разных своих ипостасях мелькает буквально на всех злых моделях JLR.

А что с другими агрегатами? Они были серьезно переработаны инженерами подразделения Special Vehicles Operations (SVO).

Передние пружины стали на 30% жестче, а задние — на 10%, благодаря чему крены кузова стали на 5% меньше, нежели на F-Pace с мотором V6, который взяли за точку отсчета при постройке заряженной версии.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще на 1 мм.

Активные амортизаторы были перекалиброваны в сторону жесткости, а рулевое управление стало резче.
Система стабилизации либерализовалась и позволяет больше вольностей.

Настройка полного привода также была чуть переиначена для придания F-Pace SVR более заднеприводного характера.

А еще появился задний дифференциал с электронно-управляемой блокировкой.

В общем, классический джентльменский набор для создания бодрого спортивного SUV)

Задние шины стали шире на 30 мм — теперь их ширина составляет 295 мм против 265 мм на «гражданской» версии. Более того, Pirelli даже сварили резину особого состава специально для F-Pace SVR!

Тормоза были усилены, диаметр переднего тормозного диска на SVR-версии составляет 395 мм, при этом задний тормозной диск на злом F-Pace больше переднего. Суппорты — четырехпоршневые.

Ну, ладно. Пора и прокатиться.

Вот ты садишься в машину, заводишь двигатель и…

Знаете, огромной частью образа SVR всегда был выхлоп! А здесь…

Нет, вы не подумайте, что его нет, или что его можно описать как звук средней громкости и слабой выразительности, или что, не дай бог, звук имитируется штатной аудиосистемой. Нет. Здесь настоящий трушный саунд, и он правда громкий, даже очень, ОЧЕНЬ громкий. Но выхлоп на F-Type SVR был убийственным, оглушающим, контузящим, разгоняющим плетущиеся в потоке машины как выстрел — стаю птиц.

А здесь он не таков. Громкий, породистый — да, но не сумасшедший. И, конечно, все объяснимо. F-Pace SVR, в отличие от двухдверки, машина на каждый день. Более утилитарная, более обыкновенная. И, наверное, так и должно быть.

Зато от разгона эмоций хоть отбавляй. Могучий V8 несет двухтонный F-Pace вперед как пушинку. Кстати, кроссовер в версии SVR стал более чем на 200 кг тяжелее, нежели версия с V6 — 2070 кг против 1861 кг.
Разгон непрекращающийся и яростный.

Да, сейчас можно начать бубнеж, дескать, GLC63 S первую сотню штурмует за 3,8 секунды и тем самым привозит F-Pace SVR целых пять десятых. Все так, но вопросов к разгону «британца» все равно нет. Эта компрессорная «восьмерка» — очень, очень крутой движок, и бросать правую педаль не хочется до последнего момента, когда не переместить ногу на левую педаль становится попросту опасно.

Торможение здесь вменяемо эффективное. Заставить эти тормоза поплыть мне не удалось, в отличие от других Ягуаров, включая гражданский F-Pace, где перегрев механизмов является обыденным явлением при активной езде.

Но, разумеется, ощущения, будто ты на полном ходу врезался в стену, как в случае с карбон-керамикой, здесь нет. Углеродные тормозные диски в списке опций этого SUV отсутствуют.

Равно как и лаунч-контроль, наличие которого могло бы улучшить результаты в спринте на 0,1-0,2 секунды.

Ответ на вопрос «почему не» очень прост. Главный инженер проекта «F-Pace SVR» в подразделении SVO, рассказывая нам про автомобиль, обронил такую фразу: «Создавать спортивный кроссовер, который не сможет выполнять функции обычного кроссовера, — глупо».

Собственно, имея эту концепцию в голове, и делали F-Pace SVR. Он мягок (в комфортном режиме подвески), свиреп (на прямой) и громогласен (весьма).

Образцовый быстрый автомобиль на каждый день.

Источник

Криспи скрим

Чем хорош английский язык? Тем, что в нем многие вещи можно описать одним ёмким словом, перевод которого на русский займет пару предложений. «Мы перепробовали несколько вариантов выпускной системы для нового Jaguar F-Type SVR, ставили даже от Range Rover Sport SVR, — говорит Энди Смит, один из разработчиков самого быстрого серийного „Ягуара“ в истории. — Но звук получался слишком глубокий и низкий, а нам хотелось, чтобы SVR звучал по-спортивному crispy». И как предлагаете это перевести? По-спортивному хрустко? Хрустяще? Хрумкающе? Аха-ха-х!

Первое творение SVO — RR Sport SVR — мы недавно сравнивали с полноприводным Jaguar F-Type SVR. Причем не где-нибудь, а на ралли-кроссовой трассе

Самый быстрый «Ягуар» в истории? А как же Jaguar XJ220, спросят самые сообразительные наши читатели, который как-то разогнался на треке в Нардо до 342 километров в час? Ведь это явно больше, чем заявленная максималка в 200 миль в час (322 километра в час) для F-Type SVR? А я отвечу вам так же, как ответили парни из «Ягуара» нам — читайте внимательно. Новейший F-Type SVR — это самый быстрый серийный Jaguar в истории. XJ220, который в компании немного отстраненно называют «проектом», был выпущен ограниченным тиражом в 271 штуку, а SVR-версии купе и родстера F-Type будут продаваться в куда больших объемах.

К тому же, если отбросить цифры максимальной скорости, то новый F-Type SVR — действительно самый-самый «Ягуар» в истории. Он самый мощный — его пятилитровая компрессорная «восьмерка» выдает 575 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента. И самый быстрый в спурте до «сотни» — всего 3,7 секунды, причем вне зависимости от типа кузова (купе или родстер). Ну и самое главное: это не просто «чипованный» полноприводный Jaguar F-Type R, как можно решить поначалу, а совсем другой автомобиль, на постройку которого британцы потратили больше двух лет.

Своим появлением F-Type SVR в некотором смысле обязан ягуаровскому дизайнеру Цезарю Пиеру, который набросал скетч невероятно сексапильного спайдера и показал его своему шефу Яну Каллуму. Тому идея так понравилась, что он нажал на нужные рычаги, и машину построили, причем в кратчайшие сроки — всего за четыре месяца, выкатив готовый прототип на Фестиваль скорости в Гудвуде. Это был восхитительный ярко-голубой Jaguar Project 7 concept — двухместный автомобиль с укороченным лобовым стеклом, без крыши и с парой характерных обтекателей за сиденьями, отсылающих к легендарному Jaguar D-type, побеждавшему в «24 часах Ле-Мана» в середине 1960-х.

Спайдер получился столь желанным, что очередь из мужчин с толстыми чековыми книжками, заболевших идеей поставить его в свой гараж, растянулась на пару километров. Правда это или слухи — мы точно не знаем, но ровно через два года Jaguar представил серийную версию Project 7, пообещав выпустить ровно 250 автомобилей.

Постройку машин поручили недавно созданному подразделению SVO (Special Vehicles Operation), а основой для «Семерки» стал заднеприводный родстер F-Type. Лобовое стекло укоротили на 114 миллиметров, складывающуюся крышу вырезали (на ее месте разместились те самые обтекатели и крепления для крошечной тряпочки, под которой можно укрыться от дождя). Подвеску, «автомат» и активный задний диф основательно перетряхнули, а отдачу пятилитрового V8 с механическим нагнетателем довели до 575 л.с. и 680 Нм. В результате двухдверка, весившая на 80 килограммов меньше серийной машины, разгонялась до «сотни» за 3,9 секунды, а ее максималка была ограничена на отметке 320 километров в час.

Ценник на Jaguar Project 7 начинался со 135 тысяч фунтов — на треть дороже любого другого F-Type. И даже несмотря на это, весь тираж был распродан в течение нескольких дней, что на языке маркетологов означало только одно: публика готова к чему-то большему, чем просто Jaguar F-Type или F-Type R.

К папочке всех «Ягуаров».

Конечно, никто не собирался разрабатывать Jaguar F-Type SVR с чистого листа. За основу взяли полноприводный 550-сильный F-Type R, разобрали его на запчасти, разложили их на полу, уселись вокруг и стали думать, как сделать каждый узел еще лучше.

Полноприводную трансмиссию оставили без переделок — «перешили» только мозги системы, заведующей подключением передней оси с помощью многодисковой муфты для еще большего заднеприводного акцента. Щепоткой острого перца сдобрили настройки активного заднего дифа и вообще всей управляющей электроники — системы стабилизации (у которой самый «злой» режим TracDSC стал еще злее) и трекшн-контроля, электроусилителя руля и системы Torque Vectoring, помогающей попасть в поворот и подтормаживающей для этого выборочно колеса.

Мотор — почти точная копия двигателя от Project 7, но с новыми калибровками, позволившими сохранить все 575 лошадиных сил и добавить 20 Нм крутящего момента — теперь их 700. Коробку передач — восьмиступенчатый «автомат» ZF — перепрограммировали. В спортивных режимах он переключается еще быстрее и вызывающе пинается при смене передач.

А вот выпускную систему пришлось переделывать полностью. Во-первых, из-за аэродинамики — установленный сзади полноценный диффузор (он нужен для оптимизации потоков воздуха под плоским днищем) повлек за собой необходимость разделить глушитель на две части. Во-вторых, ради снижения массы. Переднюю часть выпуска (ту, что ближе к мотору) сделали из особого жаропрочного сплава Inconel, а среднюю и оконечную — из титана. Такая конструкция на 16 килограммов легче и звучит совсем зверски.

На постановку характерного «хрипящего» голоса самому-самому «Ягуару» специальный человек из команды SVO потратил почти два года — в поисках идеального звука он вручную подбирал сечения внутренних отверстий и радиусы всех изгибов труб, а потом устанавливал все это на машину, ездил и слушал, слушал, слушал… «Видите эту „вмятину“ на трубе, — Энди Смит показывает на загиб, похожий на производственный брак, — наш человек отслушал примерно 10 вариантов этой детали с разным сечением. В одном из них, например, у SVR где-то на 5000 оборотах в минуту появлялся неприятное дребезжание. Он увеличил сечение на два миллиметра, и все заработало как надо».

По сравнению с F-Type R версия SVR сбросила 25 килограммов. А с опциями — карбоновой крышей и композитными тормозами — выигрыш в массе составит уже 50 килограммов.

В блок управления адаптивными амортизаторами закачали новую прошивку — как говорят разработчики, они постарались сохранить податливость шасси в гражданском режиме, но добавили жесткости в спортивном. Новая цапфа задней подвески, отлитая из алюминия под давлением, теперь лучше фиксирует колеса под нагрузкой (для этого ее сделали на 40 процентов жестче), а передний стабилизатор поперечной устойчивости немного — всего на пять процентов — расслабили, чтобы SVR охотнее нырял даже в самые замысловатые загогулины дороги.

И тут я должен сделать маленькое отступление. Дело в том, что, создавая F-Type SVR, «Ягуар» не пытался построить сумасшедший трековый корч, который ворвется на рынок и перепишет на себя рекорды на главных гоночных трассах мира. Поэтому у него нет каркаса безопасности, сверхлегких карбоновых ковшей в салоне, ломов в подвеске, официального времени на «Петле» и маниакального желания надрать кому-нибудь задницу в гонках, а есть обычный гидротрансформаторный «автомат», вполне комфортное в повседневной жизни шасси, симпатичная мультимедийка и роскошные кресла с милой прострочкой ромбиком. Нет, «Ягуар» постарался сделать нечто особое — нечто еще более безумное для тех, кому безумный Jaguar F-Type R казался недостаточно безумным. И у них получилось.

Этот автомобиль поглощает с первых минут. Просто берет и проглатывает тебя целиком, не оставляя шансов на спасение. Настраиваешь под себя плотное кресло с кучей регулировок, тычешь в кнопку запуска двигателя — и все, парень, ты пропал.

Стоит только попробовать, и оторваться уже не получится. Я хочу носиться на SVR как черт, разгоняясь, тормозя и разгоняясь вновь, пока меня не пристрелят как бешеную собаку. Или пока не кончится бензин.

Первая — пф-х-хр-р — вторая — кх-хр-р — третья, сброс — бам-ба-бам-бам — вторая — пф-хр-р — третья!

SVR кажется разъяренным великаном с пятидневной мигренью, которому в бедро нечаянно воткнули вилку. То есть, он очень зол и на глаза ему лучше не попадаться.

Свихнувшегося великана SVR напоминает вообще практически во всем. На ходу он не порхает как бабочка — несмотря на то, что он целиком алюминиевый и даже немного карбоновый, и весит на 50 килограммов меньше F-Type R, его масса все равно превышает 1,7 тонны. Зато жалит как пчела — перенастроенное рулевое и доработанная передняя подвеска сделали закрытую двухдверку гиперчувствительной к начальному импульсу на входе в поворот. И поначалу это даже немного напрягает.

Например потому, что ты просто не ожидаешь от этой машины такой послушности — F-Type R был менее сговорчивым. Но слегка попривыкнув, начинаешь одним коротким движением руля нацеливать нос на апекс и, не дожидаясь, пока передние колеса доберутся до вершины поворота, плавно, но уверенно «уходить на газ». И все благодаря полному приводу и здорово настроенной системе стабилизации — без них мы бы давно стерли задние шины. Или наши задницы об отбойники испанских серпантинов.

Правда, полный привод на SVR — лишь приятное дополнение, но отнюдь не панацея. Потому что со звериной мощью этого мотора не способен справиться даже он и, судя по часто моргающей лампе на приборке, на извилистой дороге системе стабилизации приходится пахать за троих.

Зато в скоростных поворотах F-Type SVR очень стабилен и собран. Особенно если перевести подвеску в самый жесткий режим. Нет-нет, в «нормальном» варианте к подвеске тоже нет никаких претензий. Она здорово справляется с любыми дефектами асфальта и уверенно контролирует кузов на ровной дороге, но стоит нарастить темп, как очарование вседозволенности слегка тускнеет.

Потому что SVR с «распущенными» амортизаторами вдруг начинает допускать слишком высокую амплитуду вертикальных перемещений на перегибах и волнах, что в сочетании с 575 л.с. на задних (по большей части) колесах заставляет положить обе руки на руль и вцепиться в него покрепче. И лишь в спортивном режиме паззл «мотор-коробка-шасси» вновь собирается в четкую картинку, позволяя взвинчивать скорость ровно до тех пор, пока пассажир справа не попросится на выход.

Чуть выше я говорил, что SVR, мол, совсем не трек-кар. Это подтверждают и сами британцы — по их прогнозам, на трек решатся выехать не больше 7-10 процентов покупателей «супер-яга». И все же не надо думать, что на закрытой территории с гладким асфальтом, украшенной полосатыми бордюрами, самый быстрый «Ягуар» будет чувствовать себя не в своей тарелке. Как раз наоборот!

На треке он быстр и послушен, удивительно устойчив в быстрых дугах и может вспылить только в ответ на грубую провокацию. На двухкилометровой прямой испанского автодрома Motorland Aragon он успевает разогнаться до невероятных 280 километров в час, а затем легко сбрасывает скорость перед шпилькой благодаря огромным карбон-керамическим тормозам диаметром 398 миллиметров спереди и 380 миллиметров сзади. Эти механизмы — опция (в базе идут чугунные 380-миллиметровые спереди и 376-миллиметровые сзади), но экономить на них точно не стоит. К тому же, они на 16 килограммов легче чугунных.

Источник