Маленькая машина для инвалидов

Массовые и неизвестные советские «инвалидки» и их конкуренты

В предыдущей статье о послевоенных так называемых инвалидках мы впервые коснулись простейших и ныне прочно забытых трехколесных мотоколясок, оказавших важную помощь советским воинам-инвалидам. В этой статье расскажем об их прямых наследниках — более солидных, удобных и совершенных четырехколесных машинах, которые инвалидам выдавали бесплатно через органы соцобеспечения.

В свое время они заслужили не только признание людей с ограниченными возможностями, но и всенародную известность, сыграв в любимой советской кинокомедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».

Кадр из легендарного фильма с участием актера Евгения Моргунова и «инвалидки» С-3А, прозванной моргуновкой

Легендарная мотоколяска СМЗ С-3А

Конструктивно скромная двухместная микролитражная «инвалидка» С-3А, выпускавшаяся с 1958 года на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ), была четырехколесным развитием предыдущей модели С-3Л с задним мотоциклетным мотором в восемь сил. Основными отличиями являлись новый металлический кузов с круглым рулевым колесом и двумя фарами, четырехступенчатая коробка передач и электростартер, а реечный рулевой механизм и передняя независимая торсионная подвеска применялись в СССР впервые. Максимальная скорость не изменилась — 60 км/ч. Снаряженная масса составила 425 кг.

Советская инвалидная коляска СМЗ С-3А с цельнометаллическим кузовом. 1959 год

Интерьер кабины с круглым рулем и ручными органами управления (фото Lane Museum)	346-кубовый мотоциклетный двигатель в заднем моторном отсеке (фото Lane Museum)

Через четыре года в производство поступил улучшенный вариант С-3АМ с телескопическими гидроамортизаторами подвески. До 1970 года, когда его сменила версия С-3Д, было собрано более 203 тысяч серпуховских мотоколясок.

Модернизированная машина С-3АМ на одном из аукционов старинных автомобилей (фото RM-Auctions)

Неизвестные советские «инвалидки»

Во времена, когда только начиналось массовое изготовление первых советских инвалидных автомобилей, были разработаны и испытаны принципиально новые экспериментальные четырехколесные мотоколяски, насыщенные оригинальными конструктивными решениями, превосходившими иностранные конструкции и на короткое время выводившими СССР в лидеры в этой области.

В 1958 году, когда в производство пошла модель С-3А, на Горьковском автозаводе построили две инвалидные машинки ГАЗ-18 с ручным управлением. Их особенностями были опытный двухцилиндровый 620-кубовый мотор в 18 сил (половинка от двигателя «Москвича-402»), передняя независимая торсионная подвеска и обычная трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором, позволявшая управлять одной рукой. Машина весила более полутонны и развивала скорость 40 км/ч. В производство столь неординарная конструкция не поступила.

Опытный автомобиль ГАЗ-18 для инвалидов. 1958 год (из архива И. Падерина)Двухдверная машина ГАЗ-18 с ручным управлением в музее Горьковского автозавода

В 1962-м при сотрудничестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ) для перспективной замены слабой, некомфортной и шумной «инвалидки» С-3А был собран единственный четырехместный прототип СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с несущим кузовом купе. Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В серию он тоже не пошел.

Перспективный заднемоторный автомобиль для инвалидов СМЗ-НАМИ-086 «Спутник». 1962 год (из архива НАМИ)

В то же время за рубежом усиленно разрабатывали и выпускали подобные простенькие экономичные и недорогие машинки, рассчитанные в первую очередь на массы обедневших за время войны покупателей. Интерес к таким средствам передвижения в крупных городах подогревали налоговые скидки, возможность двигаться по велодорожкам и разрешение управлять ими молодым людям, которые по возрасту могли получить только права на управление мотоциклом. В некоторых странах на них разрешалось ездить вообще без прав.

В отличие от советских «инвалидок» С-3А на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, которые могли бы составить серпуховской продукции какую-либо конкуренцию, поэтому в этом обзоре проведем их виртуальное сравнение с подобными многоцелевыми миникарами и микрокарами.

Редкие заграничные «инвалидки» не были лучше наших

После войны первую группу микрокаров составили подчеркнуто примитивные и максимально дешевые сооружения на велосипедных колесах с мотоциклетными агрегатами, кик-стартерами и стальными рамами. На них монтировали одноцилиндровые моторы мощностью не более 7,5 сил, трехступенчатые коробки передач и рессорно-пружинные подвески. Во вторую группу входили «почти нормальные» миниавтомобили с двухцилиндровыми двигателями мощностью до 10 л.с., четырехступенчатыми коробками и электрическими стартерами.

Источник

«Инвалидки» из Серпухова: машины, что давали бесплатно

Краткая история мотоколясок СМЗ: от прототипа на немецких агрегатах до коллекционных редкостей.

Крохотные, стрекочущие и дымящие двухтактными движками неказистые машинки вызывали в годы, когда они жили чуть ни в каждом дворе, противоречивые чувства. Над мотоколясками насмехались, но их владельцев уважали. Ведь ездили на такой технике, как правило, пострадавшие ветераны Великой Отечественной. А вообще, «инвалидки» в чем-то сродни хрущевским пятиэтажкам. И первые были далеко не самыми совершенными, и вторые в общем-то убогими. Тем не менее, оба явления следует отнести к, пожалуй, самым гуманным по отношению к рядовым гражданам изобретениям советской власти.

Первый опыт

Так выглядели первые образцы серпуховской мотоколяски.

Сохранив базовую концепцию, новую модель решили проектировать для производства на Серпуховском заводе в ста километрах от Москвы. Небольшое предприятие, которое в те годы чего только не делало (например, столовые ложки), подчинили ЦКБ мотоциклостроения, позже ставшем ВНИИ мотопрома. Трехколесную заднемоторную мотоколяску С-1Л построили на пространственной трубчатой раме, обшитой стальным листом. Дизайн, конечно, получился непритязательный, хотя занимались им серьезно – даже гипсовый макет прежде соорудили.

Трехколеска С-1Л имела мягкую крышу и одну, как у мотоцикла, фару.

Мотор рабочим объемом 120 «кубиков» развивал 4,15 л.с. Коробка передач была трехступенчатой с последовательным переключением, как у мотоцикла. Машину рассчитывали на инвалидов, потерявших ноги, потому управлялась она мотоциклетным рулем с характерными ручками газа (справа), сцепления (слева) и имела тормоза с механическим приводом от напольного рычага. С-1Л с мягкой крышей весил всего 275 кг, но едва разгонялся до 30 км/ч и с трудом преодолевал крутые подъемы. Серийное производство начали в 1952-м.

За полшага до настоящего автомобиля

Новая мотоколяска, разработанная совместно с НАМИ, сохранила идеологию предыдущей, но сочетала простенький открытый и без отопителя кузов со вполне передовыми инженерными решениями: реечным рулевым управлением, полностью независимыми подвесками (спереди на торсионах, сзади – пружинной). На автомобиле появились привычный круглый руль, электростартер. Правда, маломощный, поэтому владельцы чаще пользовались дублирующим мотоциклетным кик-стартером.

С 1962-го начали ставить телескопические амортизаторы, стекла в двери вместо целлулоидных боковин и восьмисильный мотор, с которым паспортная максимальная скорость составляла 60 км/ч. На базе СМЗ-С-3А делали модификацию С-3Б для водителей с одной ногой и одной рукой.

Не продавали, а выдавали

Мотоколяски в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II группы государство через отделы соцобеспечения (собесы) выдавало машины бесплатно сроком на пять лет. По прошествии 2,5 лет автомобиль проходил обязательный капитальный ремонт, а еще спустя столько же времени владелец получал новый транспорт. Кроме того, власти компенсировали расходы на топливо и обслуживание. Позднее некоторым категориям инвалидов мотоколяски стали продавать примерно за 20% номинальной цены. Но такие граждане стояли за четырехколесками в очереди, поскольку даже несмотря на то, что производство в Серпухове в середине 1970-х достигало 20 тысяч единиц в год, дефицит устранить не удавалось.

Еще немного автомобильной истории:

27 лет в строю

В НАМИ в 1960-е разработали целый ряд более современных и симпатичных прототипов, но дальше опытных образцов дело не пошло. Тем не менее, с 1970-го в производство пустили модель СМЗ-С-3Д, которая стала небольшой, но все-таки революцией.

Интересно, что в начале 1990-х часть СМЗ-С-3Д продавали свободно. И их покупали обычные люди! В основном, дешевые машины приобретали, чтобы доехать утром до метро или до магазина на даче. Кто бы под тарахтение слабосильного моторчика и смех окружающих знал тогда, что всего через пару десятилетий даже поздние экземпляры станут предметом интереса и коллекционирования. А уж ранние модели нынче – вообще мечта многих собирателей.

Источник

История Советского транспорта для инвалидов

По мотивам данного поста Транспорт для инвалидов. В комментах как всегда были высказывания в стиле «Глядите как ТАМ о людях думают». Так вот, ниже представлена история Советского транспорта для инвалидов, которые, в отличии от представленных экземпляров на гифках из поста, позволяли вместить многим больше одного инвалида с собачкой и выдавались органами соц.обеспечения бесплатно или же с субсидированием.

В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.

В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.

Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».

По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.

Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.

Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.

Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.

P.S.Украдено с Фишек.

По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV.

чем заднеприводная заднемоторная двухместная мотоколяска напоминает переднеприводный переднемоторный пятиместныйм вполне себе полноценный автомобиль?

К-1В так-то смотрится шикарно, туда б моторчик кобыл на 15 и получилось бы годно, интересно, реально найти это средство передвижения в продаже не за бешеный прайс?

Реставрация для подписчика

Мое мнение надо было оставить как есть, но он захотел освежить. Хотя краска там отколупывалась ногтем)

Грунтомёт

Инвалид в метро

Реально ли инвалиду-колясочнику воспользоваться московским метро? И что для этого нужно?

Привет! Меня зовут Дмитрий Чешев. Я уже рассказывал про то как люди в инвалидной коляске передвигаются на поездах, электричках, самолётах. Сегодня я расскажу про метро.

Начну с 2010 года. В том году я был еще здоров и ходил на своих ногах. Мне был 21 год и я был активен, амбициозен и мало что понимал в жизни. Я оказался в Барселоне. В метро. И там увидел лифт. Меня это сильно удивило. В России я не видел лифтов в метро. И помню, что тогда подумал «А зачем лифт в метро»

Уже 10 лет я передвигаюсь на инвалидной коляске. И знаю зачем нужны лифты, пандусы, подъемники и не только в метро. Чем плохи подземные и надземные переходы. Бордюры, лестницы и т.д.

Как часто вы видите инвалидов-колясочников в метро. Думаю, не часто. Метро в российских городах строилось в основном еще в советское время, когда «инвалидов в стране не было». В итоге мы получили метро, в которое очень сложно попасть если ты не можешь это сделать по лестнице.

Я расскажу вам про свой опыт в московском метрополитене. Что в последнее время многое делается, чтобы люди на инвалидных коляска и другие «маломобильные пассажиры» могли воспользоватся метро. На новых станциях метро уже предусмотрены лифты и «доступная среда», но как быть со старыми станциями? Для этого в метро есть специальная служба для помощи маломобильным пассажирам и вот как она работает.

1. Необходимо заранее позвонить на горячую линию и сообщить в какое время с какой и на какую станцию вы будете совершать поездку. Да, это не удобно, но на данный момент это работает именно так.

2. В указанное время на улице у входа в метро вас будут ждать специальные люди в красном, которые вам помогут совершить поездку.

3. Эти люди достаточно грамотно, аккуратно и профессионально спустят вас по лестницу прямо на коляске. Помогут вам на эскалаторе. На самом деле в передвижении по эскалатору нет ничего сложного.

4.Эти же ребята помогут попасть в вагон метро, будут сопровождать всю поездку и помогут выбраться на поверхность в обратном порядке как и помогли попасть внутрь.

Подробнее о том как выглядела моя поездка в метро можно посмотреть в видео

Ответ на пост «В поезд на инвалидной коляске»

Не раз ездил в таком вагоне рядом с купе для людей с ограниченными возможностями. Действительно сделано по уму. У нас в Сыктывкаре конечная станция и перрон внизу пару раз было видел как заносили грузчики в обычный вагон просто жесть. Но потом местные ребята пару раз пожаловались и у РЖД все нашлось и передвижной лифт и пандус сейчас на Вокзале при ремонте построили. Для дальних рейсов при покупке билета можно выбрать и указать что поездка на инвалидной коляске в сопровождении и они постараются поставить вагон. Однажды ехал из Сыктывкара до Усинска в этом вагоне купе пустовало а обратно уже был куплен билет. Главное мое мнение не спешить и необходимо уточнять есть возможность или нет.

Простите за ошибки.

В поезд на инвалидной коляске

Недавно я рассказывал как попасть в электричку на инвалидной коляске.

Сегодня я хочу рассказать про то как я езжу на поездах. Как попасть в поезд если платформа ниже вагона на 2 метра? А эти узкие двери и проходы в вагонах? Для кого они сделаны? Или у нас «Россия для узких»? А как попасть в туалет? Там обычному человеку не хватает месте, я не говорю уж про колясочника.

Но в последнее время появились спецкупе для инвалидов. Они есть не в каждом поезде. Но они есть. Это обычный вагон, в конце которого есть одно большое купе для инвалидов. Во-первых, в такой вагон есть подъемник. Во-вторых, проход до специального купе широкий и инвалидная коляска проходит. В-третьих, само купу просторное. Там всего две полки как в SV и есть где развернуться на инвалидной коляске. В-четверых, туалет тоже просторный и удобный.

Люди, которые попадают в такой вагон часто очень удивлены. Удивлены тому, что туалет больше чем их купе. Удивлены тому, что с ними едет инвалид. А вы видели инвалидов в поездах?

Прикладываю своё видео, в котором я всё снял на камеру чтобы вы смогли это увидеть своими глазами

Инвалид-колясочник VS Электричка

Всем привет! Меня зовут Дмитрий Чешев. Я инвалид-колясочник. Очень активный колясочник. Если вы еще не смотрели мои посты про дайвинг, вейкборд, плавание и ходьбу, то обязательно заглядывайте ко мне на YouTube

Сегодня я хочу рассказать вам про то как на инвалидной коляске попасть в электричку.

Я совершал поездку из города Саки в Симферополь в Крыму

Главная сложность в том, что платформа находится низко, а сам вагон высоко. Это проблема не только для инвалидов. На такую высоту легко может запрыгнуть только олимпийский чемпион по лёгкой атлетике. Высоких перронов в России практически нет, поэтому решением проблемы является специальный подъемник на котором поднимают колясочников. Нужно сказать, что он не всегда работает или им не умеют пользоваться, а поднимать человека на коляске на руках на такую высоту очень опасно. Можно уронить. Внутри современных электричек есть места для инвалидов и даже удобный туалет.

Смотрите подробное видео о моей поездке в электричке. Если вас заинтересовала мая история, заходите в мой Instagram там много интересного про жизнь в инвалидной коляске, реабилитацию и мотивацию

Назад в СССР

Иллюстрации Владимира Зарубина заставляют нас на мгновение вернуться в детство🌟 Прекрасные новогодние открытки можно увидеть на остановках посёлка Правохеттинский, ЯНАО.

Осторожно! Засмотревшись на такую красоту высока вероятность пропустить свой автобус.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин»

История К-1Б Киевлянин простая и не замысловатая, тесно связана с репарациями от Германии. Первая попытка развернуть производство мотоциклов в Киеве была предпринята еще перед войной. Боевые действия поставили крест на этих планах.

В качестве прототипа для будущей продукции КМЗ был выбран мопед Wanderer-SP1. Главной ценностью аппарата был двигатель фирмы Sachs. Этот малокубатурный силовой агрегат имел очень удачную конструкцию, при этом был прост и дешев в производстве. До войны фирма Sachs поставляла свои двигатели множеству немецких мотоциклетных фирм.

Тут надо сделать небольшое лирическое отступление. Отдельные граждане нашей страны, имеющие определенную политическую ориентацию, любят плакаться о том как страшно разграбил СССР несчастную Германию под видом репарации.

Вероятно СССР понесший огромные потери не имел права на компенсацию от стороны нанесшей эти потери. В плане репарации СССР был сильно не одинок. Союзные страны, Англия, США, Франция, тоже не мало поимели с Германии. Если не больше.

В частности если взять для примера мотопром, то американцы и англичане выпускали копии DKW RT125 и не копейки немцам не заплатили. Конструкцию двигателя Sachs не копировал только ленивый. Было еще множество примеров безвозмездного заимствования немецких технологий. Особо в этом преуспели британцы.

СССР в плане заимствования интеллектуальной собственности нанес немецким фирмам минимальный урон, так как немцы от копирования технологии финансовых потерь не несли. Товары, изготовленные с помощью немецких технологии, СССР не экспортировал.

Немецкие фирмы свои товары в СССР не продавались, и с местными копиями своей продукции им конкурировать не приходилось. В отличии от Британии например. Тяжко было экспортировать в Туманный Альбион DKW RT125, когда там уже имелись копии от BSA.

Первые К-1Б собрали осенью 1945 года из деталей присланных из Германии. По конструкции это мопед, хотя это слово тогда еще не использовали, был идентичен Wanderer-SP1. Конструкция у немецкого прототипа была для своего времени продвинутая. Легкая рама из труб переменного сечения. Задняя подвеска жесткая, передняя вилка параллелограмная.

Двигатель двухтактный, одноцилиндровый. Рабочий объем 98 куб.см. Мощность 2,3 л.с. Передач две. Двигатель с возвратно-петлевой схемой продувки. Запускался двигатель от вращения педалей. Емкость бензобака 8 литров. С полным бензобаком мотоцикл мог пройти 320 км при скорости в 30 км/ч. Максимальная скорость 50 км/ч. Весил мотоцикл 65 кг.

На базе Киевлянина выпускалась первая в СССР инвалидная мотоколяска К-1В.

К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало. По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м — именно в тот год, когда «Киевлян» сняли с производства. Всего их выпустили около 40 тыс. экземпляров.

Можно сказать, что Киевлянин был самым доступным транспортным средством с ДВС в СССР и вполне востребованным, учитывая специфические условия эксплуатации, спроса и пр. К-1Б был не первой попыткой наладить в СССР выпуск малокубатурной мототехники.

Однако ранние эксперименты в этом направлении успеха не имели. Моторизация страны только начиналась. Во время войны большое количество людей получило навыки владения автомобилем, мотоциклом и другими транспортными средствами. И это сыграло свою роль. Мототехника стала более востребована.

Длина, мм — 2010; ширина, мм — 655; высота, мм — 980; база, мм — 1275. Рабочий объем двигателя, куб.см. — 98; число тактов — 2; количество цилиндров — 1; диаметр цилиндра, мм — 48; ход поршня, мм — 54; степень сжатия — 5, 9; максимальная мощность, л.с. — 2, 3; Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4000. Коробка передач несоосная, с поперечными валами, 2-скоростная, реверсивная, с шестернями постоянного зацепления, с ручным переключением на бензобаке. Система зажигания — маховичное магдино. Сцепление полусухое двухдисковое; передача от мотора к коробке скоростей — цепная; количество передач — 2; привод заднего колеса — цепной. Системы торможения: переднего колеса — колодочный тормоз; заднего колеса — втулка свободного хода. Размеры шин, дюймы — 26-2,5. Дорожный просвет, мм — 135. Емкость бензобака, л. — 8. Запас хода по шоссе со скоростью 30 км/ч, км — 325. Максимальная скорость, км/ч — 50. Масса заправленного мотоцикла, кг — 65.

На волне про уступи место

Долго решалась стоит ли об этом писать, но гнетет меня это уже давно. Проблема транспорта мучит много лет.
Наверное стоит рассказать предисторию. В 18 лет получена травма. Выжила чудом только за счет молодости организма. Родителям сказали, что до утра вряд ли дотяну. Были повреждены внутренние органы, оба локтевых сустава, наложено около 200 швов. О том сколько операций за все эти годы проделано, чтоб как-то улучшить качество жизни рассказывать не буду, не об этом пост. Самая основная нагрузка пришлась на локтевые суставы, разбиты в кашу, ставили и эндопротез, но через несколько лет пришлось удалить, поскольку не прижился. Инвалидность поставили сразу, спустя 8 лет получила бессрочную.
Сейчас мне 39, слежу за своей внешностью, выгляжу на порядок моложе, максимум 30 дают. Все свои недостатки прячу под одеждой, поэтому даже летом длинный или 3/4 рукав. Объём движений ограничен, составляет примерно 40-50 градусов, тяжелое носить в руках в принципе не могу, не потому что врачи запретили, а потому что это адские боли на несколько дней, иногда даже с невозможностью шевелить пальцами. Руки поднимать сильно вверх не могу, ибо поскольку трицепс атрофирован они под тяжестью падают как тряпочки (примерно как наркоз когда лечат зуб, вроде и говоришь что-то, а невероятная хрень получается), могу лишь помогая второй рукой прицепить руку к поручню, но минут через десять она начинает неметь.
Последние 4 года езжу на работу через весь город, с пересадкой. Конечно, я стараюсь посадить свою попу. Ибо стоять и держаться за воздух, когда раскачивается вагон такое себе удовольствие, да и толкнуть в толпе могут неудачно, а это больнее, чем на ногу наступить. За это время неоднократно сталкивалась с наглыми бабками, сверлящими взглядами и бубнежом. Но пара случаев просто за гранью моего понимания.
Самый первый произошел спустя месяц-полтора после травмы. Поскольку я провела длительный срок в больнице, врачи меня отпускали домой на выходные. Поскольку руки сломаны обе, гипса соответственно два. На меня накидывали сверху куртку, рукава пустые. Ехать было минут 40 на трамвайчике. И за все время езды никто даже не попытался уступить место. Так и ехал со мной рядом отец, прислонив меня к окну и поддерживая, чтоб я не падала. В тот момент в моей юной голове не укладывалось как можно быть настолько безразличными.
Второй случай произошёл не очень давно. Захожу я на станции в вагон метро, вижу свободное место, сажусь. Тут же заходит тучная дама, груженная сумками, специально толкает меня в ногу (благо они здоровые) и говорит: я должна здесь сидеть. Я из той категории людей, что не знаю какой правильный ответ сказать в неожиданных ситуациях. Начинаю оправдываться: я инвалид, мне трудно стоять и глядя на меня мне вряд ли кто-то уступит, а вам могут здоровые уступить. Она начинает истерить: я тоже инвалид, давай вставай и все тут. Другие люди слышат нашу перепалку и ей освобождают место. Такого сжигающего взгляда на протяжении всей дороги я в жизни больше не видела.
Что хотелось бы сказать. Очень часто визуально здоровые, молодые люди таковыми не являются и им может быть тяжело стоять, а ещё сложнее попросить уступить. Лично я этого никогда не делала, потому что это знаете ли стыдно признать, что ты не такой как все! Да, для нас вроде как придумали места для инвалидов, но они всегда заняты теми, кто зашёл раньше. Да, в давке иногда очень сильно хочется спросить а ты являешься инвалидам, чтоб сидеть на этом месте? Но вряд ли я на это решусь.
Сама я уступаю другим места, когда нет давки при вежливой просьбе или глубоко пожилым людям, которых другие пассажиры проигнорировали.
Когда-то читала, что кажется в Японии беременным выдают брелки, которые начинают пищать, чтобы уступили место. Наверное некоторые людям надо такие выдавать, чтоб побороть стеснение попросить. Может хоть они помогут быть не такими безразличными к окружающим.
Политики очень часто произносят речи, где благо народа на первом месте. Но реальную заботу ощущают далеко не все люди. Поэтому давайте начнем с малого, будем внимательны к окружающим нас людям, вместо того, чтобы уткнуться в телефон или пройти мимо, когда кому-то нужна помощь.
Первый пост, прошу прощения за ошибки, пишу с телефона.

Источник