Маленькие грузовики в ссср
От деревяшки до электромобиля: вспоминаем все легковые фургоны СССР
Нынешний выбор легкой коммерческой техники весьма широк: один только ВАЗ предлагает и Largus, и «каблучки» на базе Granta – а про иномарки и говорить нечего. Но и в СССР, несмотря на относительную малочисленность автозаводов по производству легковушек, выпускались небольшие автомобили для перевозки грузов – легковые фургоны. Их история длиннее и затейливее, чем можно подумать, а еще такой вид автомобилей был своеобразным «табу» для обычных автолюбителей, хотя выпускались они десятками тысяч в год. В нашем сегодняшнем обзоре – экспериментальные и серийные, однообъемные и компактные, известные и не очень легковые фургоны советского времени.
Сороковые годы: его звали Москвич
В довоенное время легковых фургонов заводского изготовления в СССР просто не существовало – для перевозки грузов использовали классические грузовики вроде ГАЗ-А либо открытые пикапы ГАЗ-М415.
Летом 1945 года Иосиф Сталин выбрал легковой автомобиль, который после войны должен был стать массовой советской малолитражкой. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) решили запустить серийное производство довоенного Opel Kadett, для чего были привлечены немецкие инженеры-автомобилестроители, которым совместно с советскими конструкторами предстояло подготовить техническую документацию и изготовить мастер-модели всех деталей. Некоторые работы по кузову были поручены вольнонаёмным немцам, работавшим в бывшем отделе компании DKW из города Цшопау. С одобрения советской стороны немецкие специалисты занялись разработкой не одного кузова будущего Москвича, а целого семейства.
Интересно, что при этом Сталин категорически запретил главному конструктору МЗМА Андронову вносить изменения в конструкцию исходного Opel Kadett K38. Ведь речь шла не о доработке базовой модели, а о создании на её основе автомобилей различного назначения. Среди нескольких экспериментальных образцов, поступивших из Германии в Москву в 1946 году, были и целых четыре варианта автомобилей для перевозки грузов – два грузопассажирских универсала и два фургона с «глухими» стенками, причем одна пара кузовов была цельнометаллической, а два остальных – комбинированными, с деревянными бортами. Их-то как раз и разработали инженеры DKW, которые до войны активно использовали дерево для изготовления автомобильных кузовов.
Идея создания на базе легковой машины компактного крытого «грузовичка» для перевозки небольших партий грузов понравилась советской стороне, поэтому универсал и фургон были утверждены для запуска в серию.
Однако из-за нехватки листовой стали и необходимости изготовления новых штампов от более элегантных цельнометаллических версий отказались в пользу «деревяшек». При этом Министерство автотракторной промышленности и руководство МЗМА для облегчения задачи решило отказаться от наиболее массивного штампа крыши в пользу… мягкого верха из
искусственной кожи, который туго натягивался на силовой остов из поперечных и продольных деревянных элементов! Заодно немецкий проект немного упростили по дизайну, отказавшись от сложных закруглений деревянных стоек и створок торцевой двери.
Однако не будем забывать о том, что кузов «Кадетта-Москвича» был не рамным, а несущим! Подобное ослабление неминуемо привело бы к катастрофическому падению его жесткости на изгиб и кручение, если бы не важное «но»: в пол машины еще на стадии разработки немецкими конструкторами был заложен большой запас прочности, который позволял отказаться от крыши и боковин. Именно поэтому силовая основа немецкого автомобиля даже «в голом виде» по жесткости была сравнима с лонжеронной рамой.
Несущая структура кузова МЗМА-400-420 выдерживала даже «снос крыши»!
В отличие от грузопассажирских универсалов, в уместности выпуска такого небольшого фургончика не сомневалось ни руководство завода, ни чиновники из министерства. Ведь в послевоенной стране использование куда более экономичной малолитражки для перевозки небольших партий грузов позволяло не гонять «попусту» технику вроде «полуторок».
Интересно, что на самом МЗМА изготовлением элементов деревянного каркаса кузова не занимались по простой причине – не было ни условий для подготовки и сушки древесины, ни соответствующего технологического оборудования. Поэтому производством «деревяшек» занялись смежники. Кроме самого завода в Москве, выпуск фургонов Москвич 400-422 вскоре после начала производства в 1948 году наладили и за пределами столицы, причем в разных уголках страны. Сначала «деревянные» Москвичи начали собирать на комбинате автофургонов в Чувашской АССР, а чуть позже – на Горьковском кузовном заводе.
Увы, практический опыт эксплуатации деревянных фургончиков в нашем климате показал их недолговечность. После дождей двери разбухали и переставали открываться, а в жару – напротив, усыхали настолько, что их невозможно было закрыть. От подобных перепадов детали быстро расшатывались, и конструкция теряла герметичность.
Вдобавок деревянный кузов боялся перегрузки, вследствие чего быстро разваливался при перевозке компактных, но тяжелых грузов – например, мешков с монетами из телефонов-автоматов. В результате кузова фургончиков просто разрушались в процессе эксплуатации! Не сильно помогло даже упрочнение силовой основы при модернизации базового Москвича, вследствие которого фургон получил индекс М-401-422. Но несмотря на то, что базовый «четыреста первый» сняли с производства еще в апреле 1956 года, фургончик 401-422 выпускали вплоть до начала 1957-го. Ведь оказалось, что тысячам предприятий подобный автомобиль был нужен как воздух, а универсал и фургон на базе новых моделей Москвича еще не были освоены.
Несмотря на недостатки конструкции и недолговечность материала, этот фургончик внёс весомый вклад в развитие многих отраслей народного хозяйства – в частности, он сделал много для перевозки почты и обслуживания телефонных сетей, а также для предприятий мясомолочной промышленности. Всего же было изготовлено чуть более 11 000 экземпляров «деревянных Москвичей».
Пятидесятые: буханка и другие
Практически одновременно с прекращением выпуска фургона Москвич в СССР началось производство однообъемного автомобиля вагонной компоновки — легендарной «буханки». В 1955 году конструкторы Ульяновского автозавода получили техническое задание на создание автомобиля грузоподъемностью более 800 кг, серийное производство которого началось в 1958-м. Среди десятка модификаций на шасси ГАЗ-69 существовал и цельнометаллический фургон, причем на УАЗ-450 первых выпусков задняя боковая дверь отсутствовала, а багаж загружался через задние створки. И это еще не всё: на ранних «буханках» передние двери открывались против движения!
Грузовичок из Советской Эстонии для малого бизнеса
Причиной создания микрогрузовичка послужило отсутствие отечественного подобного автомобиля для нужд потребительских обществ. Подобные общества, доставляя продукцию в свои подшефные магазины, довольствовались в основном фургонами на базе грузовиков марки «ГАЗ» и «ЗиЛ». УАЗ-452 и УАЗ-450 в те годы были весьма дефицитными автомобилями. Фургон МЗМА-400 хоть и был более подходящим кандидатом, тем не менее имел очень высокую стоимость. Автомобиль в Таллине создавали, исходя из потребностей ЭРСПО, учтя опыт эксплуатации автотранспорта в Эстонии. Из-за того, что создаваемому грузовику придется передвигаться по асфальтным автодорогам решили использовать малолитражный двигатель, отказавшись от массивной рамы с усиленными агрегатами, рассчитанных на бездорожье.
В результате получился неказистый и приятный на вид маневренный грузовичок, который отдали в опытную эксплуатацию в Таллинский коопторг, где за год эксплуатации он зарекомендовал себя с наилучшей стороны.
На ЭТ-500 создатели решили не останавливаться и уже в 1966 году создали новую улучшенную версию грузовичка по обозначением ЭТ-600. На новую модель установили двигатель МеМЗ-966А производства Мелитопольского завода от ЗАЗ-966А, разместив его под кабиной. Кабину сделали двухдверную из стеклопластика. Доступ к двигателю обеспечивался откидыванием кабины вперед. Для этого нужно было лишь отвернуть два специально фиксирующих болта. Для измерения уровня масла и его доливки был предусмотрен капот со стороны кузова автомобиля. На задней стенке кабины был сделан воздухоподводящий короб, заборник которого был выведен на заднюю часть крыши.
Панель приборов была оборудована следующими приборами: спидометр, указатели топлива, температуры, масла, поворота, амперметр, манометр и контрольные лампы дальнего света. Для зимний работы в кабине был предусмотрен стандартный отопитель от ЗАЗ-966А.
Грузовичек был переднеприводным. Привод передних колес в новой машине осуществляется качающимися полуосями и синхронными карданными шарнирами. Рулевой механизм, тормозная система и колеса были позаимственны с МЗМА-408. Была разработана передняя независимая подвеска собственной конструкции.
Задняя ось грузовика была сделана неразрезной и была подвешена на полуэллиптических рессорах.
Масса снаряженного автомобиля получилась 746 кг, а грузоподъемность 600 кг, в результате чего масса автомобиля была распределена между осями поровну. Габариты были следующее: длина 3630 мм, ширина 1520 мм, колея передних колес 1237 мм, колея задних колес 1227 мм. Расход топлива был 5,7л/100км, в городском режиме 9,5л/100км. Грузовик был способен перевозить 600 кг груза со скоростью 65 км/ч, максимальная скорость была заявлена 84 км/ч. Радиус поворота самодельного грузовика не превышал 5 метров.
ЭТ-600 подвергся всесторонним испытаниям. Его испытывали в НАМИ в Москве, на серпантине Крымских дорог. В ходе испытаний было пройдено свыше 20 тысяч километров. Грузовик совершил даже подъем на гору Ай-Петри в Крыму. После испытаний комиссия технической экспертизы автомобильной секции научно-технического общества автомобильного транспорта и городского хозяйства Эстонской ССР разрешила изготовить опытную партию микрогрузовиков.
Представители автобазы ЭРСПО предполагали ЭТ-600 для обслуживания магазинов, кафе, почтовых отделений, перевозок мелких партий груза. Микрогрузовичек превосходно из-за своей маневренности подходил для городских условий, был способен проникать в узкие тупики, проезды, внутренние дворы и тесные карманы между зданиями. Машиной заинтересовать пытались и маслозаводы, которые вынуждены были 5-10 фляг перевозить на грузовых фургонах, не рационально расходуя топливо. Для такой службы для ЭТ-600 был разработан даже изотермический фургон.
Выпускаемые минигрузовички эксплуатировались для нужд ЭРСПО, доставляя товары народного спроса по многим магазинам Эстонской СССР. Сам Роман Александрович Бертелов более восьми лет испытывал свое создание и всячески пытался им заинтересовать Министерство автомобильной промышленности СССР, в надежде получить крупный заказ, мечтая превратить мастерские автобазы в крупный серийный завод, как это было с Рижской автомобильной фабрикой.
К сожалению, его мечта не сбылась. В 70е годы в СССР массово пришел новый микрогрузовичок Multicar M24 и M25, родом из братской ГДР. Все помнят наводнившие улицы городов СССР маленькие грузовички с зелеными кабинами.
Как это неудивительно, до наших дней дожил один экземпляр ЭТ-600 в экспозиции Эстонского дорожного музея, расположенный в деревне Варбузе, муниципалитета Канепи, уезда Пылвамаа. Музей расположен в зданиях бывшей почтовой станции Варбузе, на старом почтовом тракте Тарту-Выру.
Также на территории Эстонии была обнаружена одна бесхозная кабина ЭТ-600 в разбитом состоянии вблизи одного из населенных пунктов.
(с) Юрий Дорошенко
Права на фотографии принадлежат их авторам и правообладателям
Грузовые автомобили СССР
Опубликовано 07.05.2020 · Обновлено 12.11.2021
АМО-Ф-15
Первый грузовой автомобиль в СССР – АМО-Ф-15, был выпущен на заводе Акционерного московского общества. Прототип – итальянский «Фиат» (мотор –30 л.с., г/п – 1,4 т).
Разработка своего варианта велась с января 1924 года. Первая машина собрана 1 ноября.
Новые решения:
За 7 лет произведено 6285 автомобилей.
С конца 1930 года начался выпуск АМО-2 (г/п 2,5 т, мотор – 60 л.с.) из агрегатов, поставленных из США. Через год, с переходом на отечественные детали, название изменилось на АМО-3.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836-300×227.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836.jpg» width=»1000″ height=»758″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836.jpg» alt=»Грузовик АМО-Ф-15 | Грузовик АМО-Ф-15 | Движение24″class=»wp-image-9790″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836-300×227.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836-768×582.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик АМО-Ф-15 | Движение24″ /> Грузовик АМО-Ф-15
ГАЗ-АА
Знаменитая «полуторка» – ГАЗ-АА сошла с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде 29 января 1932 года. База – американский грузовик «Форд». С 1938 года – двигатель ГАЗ-ММ (50 л.с.). Были улучшены: рулевое управление, подвеска, кардан. Стартёр отличался ненадёжностью, поэтому грузовик чаще заводился рукояткой.
До 1950 года выпущено более 1 млн. экземпляров.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1.jpg» width=»1000″ height=»750″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1.jpg» alt=»ГАЗ АА полуторка | ГАЗ АА полуторка | Движение24″class=»wp-image-8818″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»ГАЗ АА полуторка | Движение24″ /> ГАЗ АА «Полуторка»
Легендарный ЗИС-5 («Захар») стал модернизацией грузовиков АМО. Серийный выпуск на Заводе имени Сталина начался в октябре1933 года.
Мощность мотора возросла до 73 л.с., г/п – до 3 т. Привод тормозов – механический. В то же время, имелись: электростартер, бензонасос диафрагменного типа.
Имел более 30 модификаций. Широко использовался во время войны. Поставлялся на экспорт почти в полтора десятка стран. Произведено более полумиллиона машин.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837.jpg» width=»1000″ height=»691″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837.jpg» alt=»Грузовик ЗИС-5 | Грузовик ЗИС-5 авто | Движение24″class=»wp-image-9793″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837-768×531.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ЗИС-5 | Движение24″ /> Грузовик ЗИС-5
ГАЗ-51
Война перенесла запуск в серию новой разработки Горьковского Автозавода на 1946 год. Конструкторы применили опыт эксплуатации техники в военное время, изучили лучшие качества грузовиков, поставлявшихся по ленд-лизу. Это позволило намного превзойти предшественников (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ).
Двигатель получил ряд прогрессивных новинок:
Автомобиль получился надёжный, неприхотливый. Легко справлялся с нагрузкой (2,5 т). Модификаций – более 20. Поставлялся за рубеж, выпускался в Польше, Северной Корее, Китае. Выпущено в СССР до 1975 года около 3,5 млн. грузовиков.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838.jpg» width=»1000″ height=»666″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838.jpg» alt=»Грузовик ГАЗ-51 | Грузовик ГАЗ-51 | Движение24″class=»wp-image-9789″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838-768×511.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ГАЗ-51 | Движение24″ /> Грузовик ГАЗ-51
ЗИС-150/ЗИЛ-150
База – ЗИС-15. Модель пошла в серию в апреле 1948 года.
Основные параметры:
Усовершенствовались мотор, карбюратор и впускной коллектор. С июля 1957 года – ЗИЛ-150.
Выпускался на нескольких предприятиях. Модификаций – более 10. До октября 1957 года выпущено около 780 тысяч машин.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839.jpg» width=»1000″ height=»750″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839.jpg» alt=»Грузовик ЗИЛ-150 | Грузовик ЗИЛ-150 | Движение24″class=»wp-image-9787″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ЗИЛ-150 | Движение24″ /> Грузовик ЗИЛ-150
ЗИЛ-130
Глубокая модернизация ЗИЛ-150 превратила его в эталон грузовика в своём классе. Был на конвейере завода 30 лет (с 1964 года). На ЗИЛе выпущено около 3,4 млн. единиц. Новаторский вид, фирменная бело-голубая окраска. Первые модели оснащались карбюраторным двигателем в 148 л.с., имели г/п – 5 т. Пробег без капремонта – 135 тыс. км.
Постепенно довели г/п машины до 6 т, ресурс мотора – до 300 тыс.км.
Выпускался в Новоуральске и Чите. Модификаций (не считая спецвариантов) – около 30. Поставлялся более чем в 40 стран.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841-300×197.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841.jpg» width=»1000″ height=»658″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841.jpg» alt=»Грузовик ЗИЛ-130 | Грузовик ЗИЛ-130 | Движение24″class=»wp-image-9786″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841-300×197.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841-768×505.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ЗИЛ-130 | Движение24″ /> Грузовик ЗИЛ-130
Урал-375
Полноприводной большегрузный автомобиль повышенной проходимости. Выпускался на Уральском автозаводе в Миассе. Колёсная формула – 6 × 6. Получил распространение в войсках, у газовиков, нефтяников. Запущен в серию 31 января 1961 года.
Основные характеристики:
Главные качества:
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1-300×181.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1.jpg» width=»1000″ height=»603″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1.jpg» alt=»Автомобиль Урал-375 | Автомобиль Урал-375 | Движение24″class=»wp-image-9779″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1-300×181.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1-768×463.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Автомобиль Урал-375 | Движение24″ /> Автомобиль Урал-375
КамАЗ
В основу машины лёг образец тягача ЗИЛ-2Э170В. Линейку дизелей (180, 210, 260 л.с.), коробку передач и сцепление разработал Ярославский моторный завод. Полуприцепы и прицепы сконструировали в Одессе и Балашове. Самосвальные установки спроектировал Минский автозавод.
Бортовой КамАЗ 8-тонник сошёл с конвейера в феврале 1976 года. Количество базовых моделей постоянно расширялось: от самосвала КамАЗ-5511 г/п 10т до тягача КамАЗ-54112, способного вести 33-тонный автопоезд.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-1000×666.jpg» width=»1000″ height=»666″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-1000×666.jpg» alt=»Грузовик КамАЗ-5511 | Грузовик КамАЗ-5511 | Движение24″class=»wp-image-9791″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-1000×666.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835.jpg 1280w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик КамАЗ-5511 | Движение24″ /> Грузовик КамАЗ-5511
Создание совместных предприятий с зарубежными компаниями позволило наладить выпуск различных агрегатов: дизельных моторов, трансмиссий, тормозных систем.
Существует более 100 комплектаций машин и шасси. Выпущено около 2,5 млн. автомобилей.
Легендарные советские грузовики: ТОП-10
Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт. Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт.
Во времена Советского Союза в стране производили все необходимое для промышленности и народного хозяйства. Автомобильная отрасль не была исключением, активно разрабатывая образцы грузовой техники, способной работать в условиях различных климатических поясов.
Любимые грузовики СССР
1. АМО-Ф-15
Первенец грузового советского транспорта, сконструированный на базе итальянского грузовичка FIAT 15 Ter.
Творчески ее переработав, инженеры и рабочие сумели запустить производство вновь, показав первую десятку машин, сошедших с конвейера, на демонстрации, проходящей на Красной площади по случаю очередной годовщины революции. Спустя несколько дней после проезда по кремлевской брусчатке три автомобиля отправились покорять российское бездорожье в рамках испытательного пробега.
Демонстрация возможностей в процессе длительной тестовой эксплуатации произвела мощное впечатление, отправив машины в серийный выпуск. В 1924-1931 годах было собрано 6285 грузовых машин АМО.
2. ГАЗ-АА/ММ
Советская «полуторка» – легенда автопрома, поднимала вес в 1500 кг и собиралась на автозаводе города Горького в промежутке между 1932 и 1938 годами.
Советские конструкторы взяли прообразом грузовик Ford AA, принципиально изменив конструкцию, создав свои узлы и обновив платформу. Автомобиль получил усиленный картер сцепления, новую рулевую часть, обзавелся воздушным фильтром. Отдельно был разработан бортовой кузов, не имевший ничего общего с заокеанским родственником.
Нетронутой осталась классическая конструкция рамы с подвесками на рессорах, но зато отличительные черты проявились в строении подвески сзади и сцепления, основанные на продольной тяге внутри толкающей трубы кардана.
Силовой агрегат советской сборки оказался на удивление пригодным к ремонту и эксплуатации в «полевых условиях» и неприхотливым к топливу. Редко какой грузовик этой серии мог похвастаться полноценным стартером, запуск «с ручки» считался вполне приемлемым. Всего на дороги страны с конвейера сошло более 1,1 млн. грузовых машин.
Естественным продолжением полюбившегося советским гражданам грузовичка стала модернизированная версия ММ, внешне почти неотличимая. Маленькое различие крылось в простоте крыльев, ведь в период войны и восстановительные послевоенные годы работы было хоть отбавляй, а как все выглядело внешне, никого не волновало. Упор делался на модернизацию подвески, рулевой части и карданного вала.
Грузовики для военных нужд выпускались также в упрощенном варианте ММ-В, когда вместо дверей устанавливались боковые, легко убираемые загородки, задняя часть и основание обшивались досками, на крышу натягивался брезент, передние колеса не имели тормозов, а фара ставилась лишь одна. Главное – неприхотливый грузовик продолжал работать!
В период военного лихолетья (1939-1946) грузовик производился на автозаводе ГАЗ, а потом – до 1949 года – на автозаводе в Ульяновске.
3. ГАЗ-51
Модель стала одной из самых массовых, выпускаясь с 1946 по 1975 год на автозаводе в Горьком. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2,5 т, в основе же лежала заднеприводная переднемоторная схема сборки.
Грузовик получился простой и универсальный, собранный из агрегатов, чья работоспособность уже была подтверждена мировой практикой эксплуатации.
На основе ГАЗ-51 производились впоследствии ГАЗ-63 (двухосный грузовик с полным приводом), ГАЗ-93 (самосвал), ГАЗ-651 (19-местный автобус), санитарные машины.
Конструкция оказалась столь удачной, что ГАЗ-51 быстро приобрел статус экспортной модели, поставляемой не только в страны соцлагеря, но и в некоторые капстраны.
Всего производилось более десятка экспортных модификаций, в т.ч. способных работать на сжиженном газе, а также седельные тягачи, грузовая и пожарная техника.
Почти 80-процентная унификация с ГАЗ-63, имеющим полный привод, и четырехцилиндровым «победовским» мотором сделали машину любимой рабочей лошадкой советских водителей. Выносливая, прочная и экономичная, она поддерживала приличный скоростной режим – 70 км/ч, отличаясь удобством и легкостью управления (чему немало способствовали эффективно сглаживающие все неровности амортизаторы для подвески).
Двигатель оказался надежный, с чугунными гильзами цилиндров, хромовыми кольцами поршней, головкой блока из алюминия, вставными клапанными седлами, сдвоенной масляной фильтрацией, регулируемым подогревом смеси и замкнутой картерной вентиляцией.
Горьковская модель превосходила популярную «полуторку» по показателю расхода топлива более чем на треть. Именно грузовики этой модели осваивали целину, исколесив степи Казахстана. Они мелькали на дорогах повсеместно, символизируя рост экономической мощи после окончания кровопролитной войны и восстановление страны.
4. ГАЗ-66
Инженеры-горьковчане создали еще один грузовой транспорт, вошедший в легенду своей уникальной проходимостью. В народе функциональную машину окрестили «шишигой».
Огромный 315-мм клиренс и возможность регулировки давления в шинах вкупе с дифференциалами обоих мостов, колесами по формуле 4х4 позволяли экстремально передвигаться по бездорожью – по грязи, камням, пересеченной местности, чему немало радовались военные, немедленно поставившие грузовик на службу Родине.
Двухтонная грузоподъемность, размещение кабины над силовым агрегатом, тент либо открытый верх делали транспорт крайне функциональным, пригодным для эксплуатации в разных условиях. В кабину уместили даже брезентовую койку-гамак для водителя, а доступность двигателя оказывалась полноценной при откинутой кабине. Рабочий объем мотора составлял 4,3 л (120 л.с.), он функционировал на бензине и дизеле (116 л.с.). 66-ю модель охотно приобретали страны соцлагеря.
Производился грузовик немало – три с половиной десятилетия (1964-1999), и был удостоен «Знака качества» первым среди детищ советского автопрома! Выпущено было без малого миллион экземпляров.
Всего насчитывалось порядка 35 разновидностей ГАЗ-66 (среди них были машины со складной крышей, лобовым откидывающимся окном). Нашлись на основе грузовика и седельный тягач, и санитарная машина, и передвижная автомастерская. Многие модели были укомплектованы для функционирования в условиях Крайнего Севера.
5. ЗИС-5
Трехтонка-трудяга производилась в Москве на мощностях завода ЗИС в 1933-1948 гг., и лишь немного по объему выпуска проигрывал «полуторке». Всего было собрано 600 тыс. грузовиков.
«Сердцем» машины стал дефорсированный внешнеклапанный двигатель Hercules с «расширенным» объемом двигателя (73 л.с.), под который создали новенькие радиаторы, воздушные фильтры и карбюраторы, попутно «освежив» вал кардана и трансмиссию. Усилили мост, раму, увеличили клиренс.
Модификаций грузовика было много, достаточно вспомнить четырехтонный проходимый грузовик, автобус для города на удлиненном шасси, седельный и полугусеничный тягач-грузовик, а также множество спецверсий для минометно-зенитных установок, пожарный транспорт и машины санитарного назначения.
6. ЗИС-150
Когда время «трехтонки» миновало, с конвейера выпустили новенький ЗИС-150, успешно выпускавшийся десятилетие. Заводчане собрали более 770 000 машин.
Внешне грузовик немного копировал американский International Harvester K-7, но связано это было с имеющимися в распоряжении завода штамповочными кузовными прессами производства США, поставленными в СССР в годы войны. Не пропадать же добру! Вся остальная начинка была исключительно местная, советская.
Как только горячка первых послевоенных лет стала сходить на нет, машина оборудовалась кабиной из цельнометаллического листа, приобрела обтекаемые кузовные обводы, пневмопривод тормозной системы, двухчастное лобовое стекло.
Двигатель мощностью 95 л.с. агрегатировался с пятипозиционной трансмиссией. При этом грузоподъемность «подросла» на тонну.
Место производства в середине ХХ века переехало на Кутаисский автозавод, и ЗИС-150 стал называться КаЗ-150. Реконструкция машины (1956) потребовала усиления рамной конструкции и замены амортизаторов.
Иностранцы грузовик также активно приобретали и даже выпускали на производственных мощностях Румынии и Китая. База ЗИС-150 послужила основой для выпуска спецтехники – автокранов, лесовозов, самосвалов, уборочной сельхозтехники, автоцистерн, пожарных машин, полноприводных и полугусеничных моделей. Даже автобус для гражданских нужд АКЗ-1 выпускался в ЗИСовском кузове.
7. ЗИЛ-130
Этот грузовик стал в отечественной истории автомобилестроения самым массовым и универсальным. На его основе за полвека было создано множество грузовиков, самосвалов, тягачей, пожарных машин, снегоуборочной техники, мусоровозов.
В основе бешеной популярности лежала удачная конструкция, позволяющая менять назначение транспорта без изменений технических характеристик, малая стоимость выпуска и потрясающая надежность, позволившая грузовику работать во благо страны десятилетия.
Советский грузовик пережил развал СССР, сделавшись российским и удерживаясь «на плаву» с 1962 до 2010 года!
До сих пор ЗИЛовское шасси от 130 модели используется при выпуске грузовиков АМУР, а множество давно сошедших с конвейера автомобилей продолжают свой труд на дорогах не только нашей страны. Всего собрано было более 3,4 млн. экземпляров.
Конструктивно грузовик выпускался с карбюраторным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. и объемом почти в 6 литров. У него был гидроусилитель руля, пятиступенчатая коробка передач, предпусковой прогрев двигателя. Модернизация повлекла перемены шарнирной конструкции передачи карданного вала, изменения транзисторного зажигания, обновления возможностей генератора переменного тока.
В ряду моделей появлялись бортовой транспорт, тягачи, техника, имеющая удлиненную базу, автомобильные краны, самосвалы, пожарные автомобили. С 1977 года грузовик приобрел грузоподъемность до 6 т, а в начале перестройки (1986) сменился индекс модели – 43410. Автомобиль ЗИЛ-130 был награжден Знаком качества (1973).
8. Урал-4320
Мощный грузовик большой проходимости производится с 1977 года по сей день. Колеса по формуле 6х6 и дизельный двигатель (312 л.с.) при возможности поднятия груза в 6,8 тонн и буксируемом весе в 11,5 тонн актуальны поныне.
С 1996 года выпускается облегченный двухосный Урал-43206, на предприятии «УралАЗ-Ивеко» мелкими сериями устанавливается бескапотная кабина. Встречаются произведенные на основе «Урала» длиннобазные, имеющие усиленную подвеску либо седельные модификации модели, а также трубоплетевозные тягачи и многоцелевой бронированный транспорт.
9. КрАЗ-255
Еще один полноприводный грузовик-тяжеловес родом с Украины, заслужил за годы службы (1967-1994) прозвища «лаптежника», «лунохода», «крокодила». Обладатель Знака качества (1975).
Автомобиль мог тянуть за собой семь вагонов, нагруженных углем. Заправлялся он бензином или, при необходимости, керосином, зачастую работая тягачом на аэродромах. Большой минус – отсутствие гидроусилителя, принесло еще одно прозвище – «людоед». Ходовой запас грузовика превышал 750 км, а «крейсерская» скорость равнялась 70 км/ч.
На основе шасси строили множество образцов военной техники, в т.ч. для работы на Крайнем Севере. В общей сложности было выпущено почти 161 тыс. машин, в т.ч. 30 000 – на экспорт.
10. КамАЗ
Марка КамАЗ олицетворяла собой гражданские грузоперевозки СССР, выпуская грузовые автомобили, считающиеся королями советских дорог!
Трехосные грузовики КамАЗ-5320 производились по формуле 6х4 достаточно долго (1976-2001). Они комплектовались трехместной откидной кабиной, двигателем на 10,8 л (210 л.с.), а чуть позже – и дизелем (240 л.с.). Машина имела объединенный гидроусилитель, объединенный с рулевым механизмом, барабанные двухколодочные тормоза и устройство для буксировки с амортизацией в обе стороны.
КамАЗ в кабине этой модели не имел спального места, но служил эталоном надежности и мощности грузового транспорта. Когда койку для отдыха добавили в базовую комплектацию, грузовик окончательно превратился в безотказный дом на колесах.
Параллельно с 5320 моделью выпускалась и полноприводная версия 4310 с формулой колес 6х6 (1981-1989), предназначенная для военных нужд. Грузоподъёмность мощного автомобиля составляла от 5 до 7 тонн, завися от пожеланий заказчика и комплектации.
Видео о советских грузовиках на экспорт: