Маз 516 грузовой автомобиль
Маз 516 грузовой автомобиль
МАЗ 516 1969 года
У этой грузовой модели, ориентированной на магистральные перевозки, впервые в отечественном автомобилестроении была применена схема подъемной третей оси. При движении в порожнем состоянии крайняя задняя ось (неведущая) вывешивалась посредством гидравлического устройства и ее колеса не катились по дороге. Это способствовало более низкому расходу топлива, в то время как нагрузка на среднюю ось оставалась в допустимых пределах. Межведомственные испытания МАЗ 516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г.
МАЗ 516А ‘1973
Конструкция МАЗ-516 во многом основана на МАЗ-500 и после перехода завода на выпуск модернизированного МАЗ-500А был аналогичным образом усовершенствован и трёхосный автомобиль, получивший новый индекс МАЗ-516А. Его выпуск начался в 1973 году и продолжался до 1981 года.
МАЗ 516Б 1977 года
Последняя модернизация 516Б первоначального варианта МАЗ 516, трехосного грузовика с колесной формулой 6х2 с подъемной третьей осью. Несмотря на переход на четырехзначное обозначение моделей, 516 модель сохранила свое трехзначное обозначение.
Технические характеристики модели МАЗ 516Б:
длина: 8520 мм
ширина: 2500 мм
высота: 2650 мм
Число мест: 3
Грузоподъемность: до 16500 кг
Масса в снаряжённом состоянии 8800 кг
Полный вес 23525 кг
База 4578 мм
Минимальный дорожный просвет 270 мм
Максимальная скорость 95 км/ч
Расход топлива 30 л/100км
Двигатель ЯМЗ-236, дизельный, V-образный, четырехтактный, шестицилиндровый, верхнеклапанный
Объём двигателя 11,1 л
Степень сжатия 16,5
Максимальная мощность 180 л. с. (позднее — 240)
Сцепление двухдисковое, сухое с пневматическим усилителем выключения
Коробка передач пятиступенчатая
Главная передача центральная, одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес
Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем
Размер шин 11,20-20
Маз 516 грузовой автомобиль
МАЗ 516 1969 года
У этой грузовой модели, ориентированной на магистральные перевозки, впервые в отечественном автомобилестроении была применена схема подъемной третей оси. При движении в порожнем состоянии крайняя задняя ось (неведущая) вывешивалась посредством гидравлического устройства и ее колеса не катились по дороге. Это способствовало более низкому расходу топлива, в то время как нагрузка на среднюю ось оставалась в допустимых пределах. Межведомственные испытания МАЗ 516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г.
МАЗ 516А ‘1973
Конструкция МАЗ-516 во многом основана на МАЗ-500 и после перехода завода на выпуск модернизированного МАЗ-500А был аналогичным образом усовершенствован и трёхосный автомобиль, получивший новый индекс МАЗ-516А. Его выпуск начался в 1973 году и продолжался до 1981 года.
МАЗ 516Б 1977 года
Последняя модернизация 516Б первоначального варианта МАЗ 516, трехосного грузовика с колесной формулой 6х2 с подъемной третьей осью. Несмотря на переход на четырехзначное обозначение моделей, 516 модель сохранила свое трехзначное обозначение.
Технические характеристики модели МАЗ 516Б:
длина: 8520 мм
ширина: 2500 мм
высота: 2650 мм
Число мест: 3
Грузоподъемность: до 16500 кг
Масса в снаряжённом состоянии 8800 кг
Полный вес 23525 кг
База 4578 мм
Минимальный дорожный просвет 270 мм
Максимальная скорость 95 км/ч
Расход топлива 30 л/100км
Двигатель ЯМЗ-236, дизельный, V-образный, четырехтактный, шестицилиндровый, верхнеклапанный
Объём двигателя 11,1 л
Степень сжатия 16,5
Максимальная мощность 180 л. с. (позднее — 240)
Сцепление двухдисковое, сухое с пневматическим усилителем выключения
Коробка передач пятиступенчатая
Главная передача центральная, одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес
Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем
Размер шин 11,20-20
МАЗ – 516. Советский грузовик с подъемным задним мостом
Эта модель Минского автозавода уникальна и малоизвестна. Работы над её созданием начались почти сразу после запуска в серию базового МАЗ-500, а ходовой образец был готов в 1966 году.
Машина имела три моста, но ведущим был только средний. Задний мост можно было поднять, при помощи гидравлики, когда грузовик шел порожним или же груженым лёгким, но объемным грузом. Водители называют такую ось «ленивцем».
Плюсы подъемной задней оси очевидны, при ограничении нагрузки на ось, при проезде мостов, например, и других дорог, допускающих нагрузку не более 10 тонн на ось.
Еще из плюсов – небольшая экономия топлива при движении без загрузки, но именно что небольшая, хотя этим вопросом в те годы вообще никто не задавался, и меньший износ покрышек, а вот это уже был существенный плюс, так как покрышки в СССР были в дефиците, что для грузовиков, что для легковушек.
Минусы тоже были. Усложнение конструкции гидроаппаратурой подъема – спуска оси, и еще ряд в общем-то некритичных моментов. Следует отметить, что в то время привычный ныне «ленивец» и на западных грузовика массово не применялся. Идею подъемной третьей оси в Европе тогда тоже еще прорабатывали, так что МАЗ ни в чем не уступал тогдашнему техническому прогрессу.
С 1969 года машина начала выпускаться малыми партиями. По всем основным деталям она была максимально унифицирована с базовым МАЗ-500, кабина, двигатель, коробка передач, ведущий мост. Изменения коснулись рамы, её адаптации под вывешиваемый мост, задней подвески, грузовой платформы ну и добавилось оборудование подъема моста. Помимо модификации с 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, был и МАЗ-516А с 8 – цилиндровым дизелем ЯМЗ-238.
Несмотря на скромные объемы выпуска этой машины, она так и продолжала выпускаться небольшими партиями, МАЗ с подъемной осью засветился в фильме «Мировой парень», по сюжету фильма, это была машина главного героя.
В 1980 году выпуск даже теми скромными партиями что был, прекратился, и довольно интересный для своего времени грузовик стал историей. Сохранился ли хоть один экземпляр до наших дней, мне не известно, последнее упоминание о полноценном таком МАЗе мне попадалось в 2012 году, машина продавалась на Украине. Дальнейшая её судьба не известна.
МАЗ-516: технические характеристики, фото
Отечественный грузовик МАЗ-516 в серийное производство поступил в 1965 году, он входил в обновленную серию 500 от конструкторов Минского автозавода. Модернизированная машина комплектовалась кабиной над мотором, получила оптимальное на то время сочетание полезной нагрузки по соотношению к собственному весу транспортного средства. Кроме того, обновленный двигатель ЯМЗ-236 силой 180 «лошадок» обеспечивал неплохой показатель экономии горючего. Рассмотрим характеристики, особенности этой техники, а также модификации, выпущенные на ее базе.
Вам будет интересно: Грузоподъемность ЗИЛ-130: технические характеристики, эксплуатация и ремонт
Исторические факты
Минский автомобильный комбинат по праву считался лидером по выпуску отечественных тяжелых дизельных грузовиков. Например, МАЗ-516 способен работать на дорогах первой категории с возможной осевой нагрузкой в десять тонн. Этот показатель полностью удовлетворяет положениям ГОСТ-9314-59, допускающего нагрузку на спаренную тележку до 18 тонн (с учетом использования сцепного устройства).
Обязанности главного конструктора завода на тот период исполнял М. В. Высоцкий, который задался целью каждую пятилетку выпускать серийный модернизированный автомобиль, а каждые десять лет — новую модификацию. И это у него неплохо получалось. После выхода в свет серии 500 разработчики начали прикидывать особенности обновленной версии с учетом отзывов пользователей и эксплуатационных особенностей. Многие образцы так и остались в виде прототипов, однако некоторые версии весьма удачно пошли в серию.
Разработки
Вам будет интересно: Не заводится «Газель»: причины
Высоцкий понимал, что перевозочные объемы растут с каждым годом, а это обусловливает разработку соответствующей перевозочной техники. Для решения проблемы он решает запустить одновременно в конструирование несколько типажей грузовых машин и автопоездов с повышенным показателем грузоподъемности. Упор делался именно на такое видение, поскольку это позволяло в кратчайшие сроки обеспечить эффективность перевозок.
Уже в конце 1965 года были разработаны первые модификации обновленной серии, а также прототипы автопоездов с повышенной грузоподъемностью. В этой линейке самыми популярными и перспективными стали следующие варианты:
Рассмотрим указанные транспортные средства подробнее.
Модификация 516
Так как дальнейшее увеличение параметра грузоподъемности предполагало эксплуатацию автомобилей с добавочными осями, в новую категорию включили грузовики с тремя нагруженными элементами. На стартовой стадии с этим возникли определенные трудности, часто бюрократического толка. Злопыхатели ссылались на то, что минскому комбинату это направление не под силу. Кроме того, «трехосники» уже выпускались на КрАЗе. При этом оппоненты не учитывали, что седельный магистральный тягач и грузовик-внедорожник — это не одно и то же. Несмотря на то что указанное направление развивалось с трудом, его удалось отстоять.
Вам будет интересно: Двигатель ЗМЗ-4063: характеристики и описание
На автомобиле МАЗ-516 внедрили третью поддерживающую ось, что дало возможность существенно увеличить грузоподъемность. Первые модели рассчитаны на 15 тонн, более совершенные могли транспортировать на 3-5 тонн больше, и это без прицепного приспособления. В автопоезде показатель увеличивался до 24 тонн благодаря применению специального прицепа. Чтобы эффективно использовать заявленные характеристики, планировалось оснастить машину силовым агрегатом мощностью 200-240 лошадиных сил.
МАЗ-516: технические характеристики
У рассматриваемого грузовика коэффициент использования веса с учетом собственной массы составил 1,6 т. Это был приличный показатель для советского автомобиля того времени. Дополнительная ось МАЗ-516 дала возможность эффективнее использовать тяговое усилие, увеличить параметр грузоподъемности, снизить нагрузку на ось, щадя дорожное покрытие.
Элемент оснащался гидравлическим приспособлением подъема, управлялся из кабины при помощи пневматики. С повышением грузоподъемности увеличился расход горючего, что способствовало монтажу дополнительного топливного резервуара. Еще одной важной задачей стала экономия горючего и резины при перемещении порожняком. Добились этого путем вывешивания заднего моста.
Пилотные экземпляры собрали уже в 1965 году. Вскоре комбинат приступил к полноценным испытаниям рассматриваемой машины. Большинство грузовиков тестировали с моторами ЯМЗ-236. Оптимальная доводка автомобиля до заявленных характеристик требовала определенного времени. Окончательный вариант после ряда доработок вновь был представлен на межведомственных испытаниях в 1968 году. Первая промышленная партия начала собираться в 1969 г.
Учитывая, что мощности мотора было недостаточно для работы с прицепом МАЗ, первые модификации под индексом 516 эксплуатировались в одиночном режиме, имея грузоподъемность 14/14,5 тонны. Через год спроектировали и выпустили унифицированную модель 516А на базе 500А.
Обновленные модели
На МАЗ-516 версии «А» и «Б» установили модернизированную кабину. Она появилась уже через пять лет после выхода базовой версии. В качестве силового агрегата использовали двигатель силой 240 «лошадок», что увеличило параметр грузоподъемности до 16 тонн, появилась возможность агрегации с прицепом. Промышленная партия с усиленным характеристиками (516 «Б») вышла в 1973 году. Финальная модернизация рассматриваемого грузовика прошла в 1977 году, когда машина получила кабину от версии 5335.
Первые 516-е модификации не имели вывешенного механизма третьей оси, оборудовались уменьшенными бортами погрузочной платформы. На смену указанной модели пришла серия 6301, в современной интерпретации она получила индекс 6310. Далее рассмотрим параметры и особенности других представителей «мазовской» линейки 500.
МАЗ-510
Вам будет интересно: Бульдозер ДЗ-171: фото, описание, технические характеристики, эксплуатация и ремонт
Данный бортовой грузовой автомобиль с повышенной грузоподъемностью способен агрегировать с прицепом МАЗ-5205А на междугороднем сообщении. Стоит отметить, что под указанным кодом разрабатывались опытные образцы (самосвалы с одноместной кабиной), которые в массовое производство так и не пошли. Иногда 510-ю модель ошибочно путают с другим представителем большой семьи МАЗ-500Г, имеющим удлиненную базу.
Тем не менее автомобили отличались не только платформами, но и массой. Версия 500Г ориентирована на транспортировку длинномерных материалов либо использовалась как шасси для монтажа разнообразных надстроек, включая рефрижераторную будку. Модель 510 предназначена для эксплуатации в составе автопоезда, с полуприцепами на подкатных тележках с парой осей или тремя аналогичными элементами. В первом варианте допускалась общая грузоподъемность 24 тонны, во втором случае — 27 т. Серийный выпуск модификации отложили до момента выпуска достаточного количества подходящих двигателей, поскольку ЯМЗ-238 на 240 «лошадок» только осваивался производством.
Версия 53352
Авто МАЗ, фото которого представлено ниже, можно отнести к прародителям аналогов второго поколения, известного под индексом 53352. Итоговые параметры и реальные черты этот грузовик получил только в 1973 году. Транспортное средство оборудовали двигателем ЯМЗ-238Е мощностью 270 лошадиных сил. Мотор агрегировал с коробкой передач на восемь режимов и прицепом типа МАЗ-8378. В массовое производство машина пошла только зимой 1976 года. Еще через год на магистральный тягач поставили кабину серии 5335. На замену указанной модификации пришел МАЗ-53361, а затем современная версия 5340.
Модель 514
Белорусский автомобиль МАЗ-516 стал прямым наследником версии 514. Предшественник представляет собой трехосный магистральный тягач, предназначенный для работы с прицепом серии 5205А, с приводом на две тележки. Потенциал грузоподъемности данной техники в составе автопоезда составил 32 тонны, при полном весе 48,7 т. При этом средний мост сделали переходным. Изначально планировалось оснастить модификацию двигателями силой 250-270 «лошадок». Эта идея отошла на задний план, поскольку Ярославский моторостроительный завод не успел освоить серийное производство ЯМЗ-238, а 236-й версии объективно не хватало для указанного автопоезда.
По неподтвержденным источникам, на испытания грузовик все-таки ушел с обновленным мотором. Другие интересные моменты касательно указанного автомобиля:
В 1971 году было принято окончательное решение по компоновке рассматриваемого транспортного средства. Седельный тягач оборудовали 240-сильным двигателем ЯМЗ-238, хотя его параметров все равно было недостаточно для эффективной эксплуатации автопоезда. В связи с этим грузоподъемность техники снизили до 23 тонн. Среди прочих особенностей — коробка передач на восемь диапазонов, проходной средний мост и балансир на блоке подвески задней тележки.
На период выпуска первой серийной партии в 1974 году авто удалось оснастить силовым агрегатом с усиленными характеристиками (ЯМЗ-238Е). Мотор получил турбинный наддув, увеличившись по мощности до 270 лошадиных сил. На эту модель кабину версии 5335 не ставили, поскольку активно шли разработки серии 5336. На смену рассматриваемому грузовику пришли модификации 6303 и 6312.
Что представляет собой МАЗ-515?
Все испытания этот грузовик проходил параллельно с 514-й версией. Вес МАЗ-515 составил 46,7 тонны с расчетным параметром грузоподъемности 30 т. Седельный тягач предполагалось сопоставить с трехосным полуприцепом 2,5-ПП, однако на тестирование авто отправилось с аналогом типа 941. Силовой агрегат предполагался силой не менее 320 «лошадок». К сожалению, в наличии подобных моторов не было. Поэтому реальный прототип указанной версии был разработан только в начале семидесятых годов ушедшего столетия.
Серийная стартовая партия вышла под индексом 515Б, оборудовалась мотором ЯМЗ-238Н с поддувом мощностью 300 лошадиных сил. Поскольку рассчитывали на несколько больший уровень, грузоподъемность машины уменьшили до 25 тонн. Невзирая на то что авто МАЗ, фото которого представлены в статье, начало выпускаться серийно, работы по улучшению компоновки не прекращались.
Разработчики модернизировали топливные резервуары, АКБ, воздушные выносные фильтры и ресиверный механизм. Кроме того, велись работы по улучшению световых приспособлений, оснащению кабины кондиционером и прочими устройствами для комфорта и удобства обслуживания. К примеру, в 1974 году на почетной выставке представили тягач с кабиной типа 5335. Примечательно, что случилось это за три года до серийного выпуска МАЗ-5335.
Стоит отметить, что у рассматриваемого МАЗа передние рессоры усилили, в кабине поставили обновленную приборную панель, регулируемые с рессорами кресла, провели мягкую отделку с термической и шумовой изоляцией нового поколения. Кроме того, в оснащении рабочего места появились шторки на окнах, обеденный столик, козырьки против солнечного света, обогреватель, поручни. После перехода на семейство 5336 в серию начали выходить последователи под индексом 6422 и 6430.
Авто МАЗ-520
У минских автомобилестроителей были и другие наметки по поводу «трехосников». Например, поисковая версия для агрегации с прицепом 5205. Ширина МАЗа осталась прежней, а полная масса возросла до 25 тонн с учетом веса пары фронтальных управляемых осей. Подобная конструкция стала законодателем моды в соответствующем сегменте. Рассматриваемый магистральный тягач частично скопирован с немецкой модели Mercedes-Benz LP333.
Основная задача, стоявшая перед создателями 520-й серии, — это повышение параметров грузоподъемности автопоезда без увеличения усилий на штатную переднюю ось. Тем не менее при допустимой 10-тонной нагрузке на один элемент значительно повысить аналогичный показатель на седле не совсем удалось. При этом конструкция автомобиля значительно стала сложнее по сравнению с простым и практичным аналогом модификации 504. Также наблюдались некоторые негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости транспортного средства.
Проведя несколько этапов испытаний,, конструкторы отказались от дальнейшей разработки в этом направлении, не видя перспектив развития. Они оказались правы, так как за рубежом подобные исследования также быстро нивелировались, по крайней мере, в том виде, в каком они позиционировались на тот момент.
Вам будет интересно: Экскаватор ЭО-5126: краткое описание, параметры
Грузовики МАЗ-516 (фото см. ниже) и МАЗ-520 стали первым этапом на пути к полноценным трехосным тягачам, способным транспортировать большие по массе грузы. Они были сконструированы в 1965 годы в виде бортового платформенного автомобиля и седельного тягача. Схема с тремя осями на паре ведущих мостов сзади прекрасно подходила к отечественным дорогам с низкой разветвленностью и плохим качеством, что в ходе тестирования дополнительно убедило конструкторов в правильности принятого решения.
Опытные варианты и прототипы
Изначально в качестве опытного образца позиционировалась машина с габаритами МАЗ-504В. Она способна была агрегировать с полуприцепным устройством типа 5205 грузоподъемностью 18 тонн. В качестве силовой установки предполагалось использование нового двигателя ЯМЗ-238А мощностью 215 лошадиных сил. Доподлинно неизвестно, был ли реализован указанный проект.
После этого рассматриваемая идея с таким индексом проявилась только в 1969 году. Согласно документации показатель грузоподъемности автопоезда вырос до 20 тонн, а обновленный мотор ЯМЗ-238 получил мощность в 240 «лошадей». Примерно три года длились соответствующие испытания, а в 1972 году производство указанного грузовика стало на конвейер. Разработчики выпустили первую опытную партию машин. Тем не менее на международные направления автомобиль так и не попал. Связано это было с недостаточной мощностью и грузоподъемностью. Сфера эксплуатации ограничилась междугородними перевозками.
Очередной этап модернизации седельного тягача провели в 1977 году. В оснащении появилась кабина серии 5335. В тот же период проводились попытки усовершенствования грузовика на базе МАЗ-5428. Последователь должен был получить большую мощность (280 л. с.) за счет двигателя с наддувом типа ЯМЗ-238П, агрегировавшим с восьмиступенчатой коробкой переключения передач. На сцепное приспособление нагрузка также увеличилась, составив в полном объеме с тягачом 33 тонны. Задумка не была реализована, оставшись в опытных разработках прототипов.
Кроме того, на комбинате активно шли работы по конструированию серии МАЗ-5336. Вскоре появился новый трехосный магистральный тягач семейства 6422. Не за горами была и двухосная модификация 5432, которая и стала основным препятствием для выхода в свет версии 5428. По большому счету указанная вариация стала прародителем современным седельных тягачей в соответствующем сегменте (МАЗ-5440).
Стоит отметить, что главный конструктор Минского завода Михаил Высоцкий остался верен своей программе, с некоторой поправкой на экономические преобразования в Советском Союзе. Вместе с коллективом он создал на комбинате отдельное направление, касающееся разработки и создания магистральных грузовиков с повышенной грузоподъемностью. Семейство МАЗ 500-й серии — дополнительное тому доказательство. И пусть в 1975 году не было создано абсолютно новой модификации, комбинат выпустил переходную версию 5335, а уже в 1978 году с конвейера сошла новая вариация 6422. Последователи Высоцкого также активно взялись за разработку начинаний Михаила Степановича. В результате появились оригинальные модели типа «Перестройки» и аналогов. Начиная с 500-й версии, на Минском заводе создали три поколения кабин с вполне неплохими характеристиками, что достойно уважения.
Параметры в цифрах
Ниже приведены усредненные технические показатели, присущие грузовику серии МАЗ-516Б:
В завершение
Рассматриваемый грузовой автомобиль с тремя осями отличался от конкурентов наличием выносной третьей оси, поднимаемой или опускаемой при необходимости. Такая конструкционная особенность давала возможность увеличить грузоподъемность машины, не превышая допустимых нагрузок на дорожное покрытие. При следовании пустым тягач экономил топливо и ехал с повышенной маневренностью. Указанное транспортное средство стало первым представителем советской тяжелой техники с подобной системой. Поскольку запчасти для грузовиков МАЗ были в большинстве своем взаимозаменяемыми, проблем с ремонтом и обслуживанием не возникало. Невзирая на то что на замену указанным модификациям пришли обновленные современные версии, агрегаты того периода все еще можно встретить на отечественных просторах.