Маз 537 грузовой автомобиль

МАЗ 537 — военный тягач для широкого применения

Примененные ранее способы транспортировки танков (самоходом, либо по железной дороге), были определены как экономически невыгодные. Поэтому появилась острая необходимость перевоза тяжелой техники.

Особенности

Основные параметры, которые закладывались в военные тягачи при проектировании – грузоподъемность и проходимость. И первой моделью, которая была запущена в массовое производство, а затем получила одобрение практиков, стал МАЗ 537.

Судя по старым фото, этот тягач выгодно отличался от своих предшественников, хотя и был разработан на их базе.

Прежде всего, мощность двигателя автомобиля пришлось увеличить. У первых моделей мощности было недостаточно для перевозки массивных установок и машин.

Вскоре первый тягач с подобной конструкцией выпустили на небезызвестном Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года. А позже – в 1961 году – производство большегрузов перенеслось в цеха Курганского завода колесных тягачей.

Машина была очень востребована, однако с течением времени ей пришлось претерпеть ряд модификаций. К тому же, к 1990 году спецтехника морально устарела и была снята с производства.

Тактико-технические характеристики

Для грузового шасси МАЗ 537 технические характеристики соответствовали требованиям своей эпохи. Поэтому характерные особенности сделали авто важной фигурой в военном арсенале СССР.

Кроме этого, собственная масса исторического автомобиля составляет 21,6 тонны.

Помимо главных особенностей следует отметить, что в большегрузном автомобиле установлен дизельный двигатель Д-12А-525А на 12 цилиндров. Такой двигатель с рабочим объемом 38,88 литра способен развивать частоту вращения до 2100 об/мин.

Сфера применения

Изначально седельный тягач МАЗ 537 разрабатывался для нужд советской армии. Благодаря уникальным в то время ТТХ, он нашел свое призвание и в народном хозяйстве. Например, машина служила верой и правдой для перевозки тяжелых грузов.

Единственное неудобство было связано с тем, что габариты тягача значительно отличались от предусмотренных дорожной разметкой. Это затрудняло перемещение автомобиля. Для проезда МАЗ 537 ГАИ предупреждали население и организации о планируемом движении заранее.

Спецслужбам приходилось перекрывать поток автомобилей в обе стороны на время транспортировки грузов. Тем не менее, несмотря на принятые меры по предотвращению ДТП, опасность съезда в колею существовала постоянно.

Для гражданских нужд и в условиях бездорожья МАЗ 537 применялся на крайнем Севере. Это связано с тем, что ни одна другая модель техники схожего назначения не выносила тяжелых условий.

Одна из модификаций была предназначена для установки кранового оборудования. Однако применялась она не слишком интенсивно. Основное же применение тягача – это перевозка танков, самоходных артиллерийских установок, ракет. Некоторые модификации были способны буксировать самолеты.

Конструктивные особенности

Модель производит особое впечатление даже при внешнем осмотре. Мощная колесная база, сильная рама и высокая кабина говорят об особой статности. Следует также заметить, что в салоне военной техники есть 4 места, расположенных в ряд. Если в первых машинах было 2 вентиляционных лючка, то позже их исключили из конструкции.

Со временем производители упразднили инфракрасную фару. Ранее она располагалась по центру и предназначалась для ночных поездок.

Что касается массивного двигателя, то он уместно расположился сразу позади кабины. Подходящая модель двигателя оказалась доработанной вариацией танкового дизеля. Конструкторам удалось достигнуть требуемой мощности, однако пришлось поступиться экономией топлива. Поэтому, чтобы обеспечить пробег в 100 километров, водителю придется влить в бензобак 125 литров дизельного топлива.

Система охлаждения и двигательный механизм также были изменены. Это было нужно ради дополнительных лошадиных сил.

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Примечательно, что рулевой механизм оснащен гидроусилителем, который необходим для управления грузовиком. Этот механизм аналогичен по строению с конструкцией, встроенной в карьерный самосвал МАЗ 525.

Здесь имеется винтовой вал, причем рулевое колесо поступательно перемещает винтовую втулку, тем самым вращая этот вал.

Кроме этого, в механизме присутствует генератор постоянного тока и 4 АКБ (довольно мощный аккумулятор).

Что касается трансмиссии, то переключение передач происходит с помощью трехступенчатой гидромеханической КП с преобразователем вращающего момента.

Подвеска

На передних парах колес установлена независимая стержневая подвеска с амортизаторами гидравлического устройства. А задние пары колес оборудованы подвеской без упругих элементов. Причем торсионы подвески у представленного тягача длиннее и толще. Это относительно тех же элементов у моделей-предшественников Урагана.

Компрессор с ременным приводом тоже стал отличительной чертой новой, более усовершенствованной модели тягача. Это объяснялось тем, что первые машины имели ременной привод.

Модификации и усовершенствования

Для использования тягача в различных условиях был разработан ряд модификаций:

Грузовой автомобиль

Помимо специальных модификаций, усовершенствованию со временем подвергалось и общее строение грузовика. Так, например, была модернизирована раздаточная коробка. В обновленных моделях она выполняла дополнительную функцию передачи вращения на генератор.

На некоторых машинах была смонтирована генераторная установка переменного тока, а грузоподъемность особо модифицированных моделей составляла до 68 тонн.

Точно также некоторые модификации МАЗ 537 можно было в сжатые сроки приспособить и для транспортировки людей. Для этого в кузове устанавливались скамейки, а натянутый тент мог защищать от неблагоприятных погодных условий людей либо – в ином положении – покрывать груз.

А еще выпускались специальные пожарные агрегаты.

Такой завидной многофункциональностью и рациональностью конструкторских решений грузовик обязан минским конструкторам. Ведь именно им пришлось проделать тщательную работу для решения сложной задачи – создать дешевый, простой в производстве, но качественный тягач.

Таким образом, МАЗ 537 Ураган стал первым советским тягачом, конструкция которого была максимально рациональной и функциональной.

Сейчас купить спецтехнику возможно, если хорошенько поискать. В хорошем состоянии машину можно купить за 500 000 или 600 000 рублей.

Источник

Военный тягач МАЗ-537 «УРАГАН»

Минский автомобильный завод – такое предприятие, о котором принято говорить: «Их построила война». Никто не планировал строить МАЗ, еще до 1941 г. здесь возвышается воинская часть. Однако нацисты, оккупировавшие белорусские земли, решили соорудить здесь авторемонтный цех. В итоге, после войны, на это место взглянули под другим углом. Оставшееся оборудование и модернизация позволили построить предприятие по сборке автомобильной техники. Вскоре конвейер превращается в массивный завод.

Из города Ярославль спустя 12 лет сюда перевезли производство дизельных грузовиков, а в 50-е годы с конвейера нового завода стали выходить передовые советские машины, конструкции которых не было равных. Тем не менее, «дух воинской части» не покидал это место и специальный комитет занялся здесь разработкой боевых машин. Так родился армейский грузовик, тягач МАЗ-537, о котором и расскажем в деталях.

История создания и назначение тягача

МАЗ-537 «Ураган» появился не сразу. Между идеей и готовой машиной стояли годы упорного труда, неудачи, работы над ошибками и даже научно-технические прорывы.

Создать военный тягач: эта идея появилась еще до войны. На мысль спроектировать и создать седельный тягач советского производства инженеров навели зарубежные конструкторы. В самом начале войны, в 1941 году, в СССР приехали два военных тягача грузоподъемностью 40 тонн — REO 28XS и знаменитый Daimond T-980. Эти машины лебёдкой могли буксировать танки. В это время наши танки передвигались либо сами, либо на железнодорожных составах.

После войны советские конструкторы принялись за выпуск мощной машины. В 1951 году на заводе в Ярославле вышел тяжелый аппарат с лебедкой, но проект оказался провален. Причина – проходимость машин, даже без нагрузки грузовики не способны пройти бездорожье.

Перевозить танки стало уже второстепенной задачей, начали появляться стратегические ракетные комплексы. Отсутствие тягачей стало передовой проблемой военной отрасли страны. Провал заострял задачу и еще сильнее мотивировал. Было создано конструкторское бюро, отвечающее за изготовление тягача.

Первый образец МАЗ-535 создали в 1956 году. Однако двигатель оказался недостаточно выносливым, а прицеп не гарантировал достаточную инерцию машины. Модернизации оказались чрезмерно дорогими, полную сумму на завершение проекта конструкторам получить не удалось. Пришлось применять нестандартное мышление и разрабатывать новые технологии, которые привели к технической революции в СССР. Затем разработали военный тягач – МАЗ-537. Грузоподъемность 50 тонн, способный безотказно выполнять задачи в диапазоне температур выше 100 градусов, проходящий через сложные дорожные участки. Агрегат стал не только гордостью военного машиностроения СССР, но и примером для подражания зарубежным конструкторам.

Конструкция

Чтобы понять тонкости конструкции этого «серьезного» транспорта, разберемся со стратегическими задачами, которые ставили перед собой конструкторы, сооружая седельный тягач, машину МАЗ-537.

Конструктивных целей перед инженерами предстали сотни, однако разделим большинство на три типа:

Эти три задачи удалось решить блестяще. В итоге получился вовсе не сложный автомобиль с замудренной конструкцией, а наоборот, на удивление понятная машина. Разобраться с ремонтом тягача мог среднестатистический механик, произвести замену узла было не сложнее, чем заменить поршни на ВАЗ. Это – особенность не только советской военной техники, но и характерная черта всех автомашин той эпохи.

Кабина – четырехместная, экипаж из 4 человек способен комфортно разместиться, не занимая место соседа. Кабина изготовлена из цельного листа металла, никаких заклепок, сварочных швов. В кабине присутствует автономная система обогрева, которая не зависит от исправности автомеханических компонентов. Да, такая технология применяется не только в современных авто, этим еще в 50-х годах мог похвастаться МАЗ.

За кабиной расположен специальный отсек, там – дизельный, 12-цилиндровый мотор Д-12А-525 и трансмиссия МАЗ-537. За этим отсеком расположена специальная раздаточная коробка передач, которая распределяет энергию вращения на 8 колес МАЗа. В этой машине независимыми являются не 4 моста, а 8 колес, каждое из которых управляется отдельным приводом коробки!

В самой задней части седельного тягача расположилось собственно то, что делает эту машину мощным буксиром – седельно-прицепная конструкция. Поворотными являются не передняя пара, а половина всех колес. 4 колеса способны поворачивать, это положительно сказывается на проходимости и маневренности. Колеса МАЗ-537 – бескамерные, технология подкачки – автоматическая.

Рулевая система не имеет ничего общего со стандартной конструкцией, которую привыкли наблюдать в грузовиках. Здесь, в основе рулевого блока расположен шариково-винтовой механизм с гидравлическим усилителем. Подобные технологии применяются в современных монстрах БелАЗ. Совпадение не случайно – военный тягач позаимствовал рулевую конструкцию у карьерного самосвала МАЗ-525.

Много сил ушло на разработку электротехнической части агрегата. В сеть встроены 4 громоздкие аккумуляторные батареи, напряжение составляет 24 вольта, а на борту установлен генератор постоянного тока.

Технические характеристики «Урагана»

Рассматривать технические характеристики тягача МАЗ версии 537 удобнее всего в сравнении с другими машинами этого класса. У главных соперников, США и Британии, были два седельных тягача, которые могли составить конкуренцию МАЗу. В Америке таковым был бортовой грузовик M123, который производила компания Mack, в Англии — балластный тягач «Antar», выпускаемый военной корпорацией Thornycroft. На примере простых цифр сейчас будет доказано преимущество нашего военного монстра и несостоятельность иностранных аналогов.

Как оказалось, цельная кабина, огромные колеса, массивная коробка передач, сверхпрочная рама – всё это сделало наш МАЗ 537 несомненно тяжелее своих соперников. Его масса составляла более 21,5 тонны, в то время, как британский Антар весил не более 20 тонн. Американский «легкоатлет» весил всего 14 тонн. Однако, как оказалось, задача тягача – быть не «легким», а мощным; давить под колесами и землю и продвигать вперед стратегически важный груз.

Мощность американского M123 составляла всего 297 лошадиных сил, в то время как британский 20-тонник имел на борту 260-сильный мотор. Наш МАЗ скромно прятал под своим кузовом 12-цилиндровый дизель, мощностью 525 л.с. Таким образом, он был в два раза продуктивнее английского аналога и более, чем в два раза мощнее американца. Американский грузовик был сконструирован несколько странно – двигатель был карбюраторным, бензиновым, что усложняло его работу при низких температурах, а при наклонах на бездорожье он и вовсе мог заглохнуть. В 60-х годах США начала укомплектовывать машины 300-сильными дизелями, но преимущество в 225 л.с. оставалось за МАЗ.

Многие, в том числе советские инженеры, считали недостатком громоздкость машины. Это могло усложнить передвижение тягача по стандартным магистралям. Однако ширина МАЗ-537 составляла 2,8 метра, что было на 10 сантиметров меньше, чем у американского M123 и ровно столько же, сколько у британца. Длина нашего «броненосца» была действительно впечатляющей – 8,9 метров, на полметра больше, чем у Антара и на 1,8 метра длиннее, чем у M123. Но рулевая конструкция позволяла нашему тягачу маневрировать и поворачивать на самых крутых поворотах.

Интерес представляет максимальная скорость – не самая важная в этом вопросе характеристика, однако не менее любопытная. Самым быстрым оказался карбюраторный американец и это было странно, ведь учитывая малую мощность мотора M123, коробка как раз, наоборот, должна обеспечивать высокую тягу и крутящий момент, а не скорость. По всей видимости, тяга M123 была очень низкой, зато американский тягач мог эффектно рассекать со скоростью 68 км/ч. Английский Антар, несмотря на куда более эффективный мотор, наоборот, был почему-то слишком медленным — 45 км/ч., в то время как МАЗ 537, при том же весе развивал 55 км/ч.

Запас хода белорусского монстра был значительно выше, чем у соперников – 650 километров, в то время как американец позволял себе запас лишь в 483 км. Удивительно также то, что британский Антар не имел переднего ведущего моста.

Модификации

Белорусский завод выпустил десятки модификаций МАЗ-537. Отметим лишь самые интересные, в чью конструкцию действительно вносились радикальные изменения.

Военный бортовой тягач МАЗ-537А. Это — грузовик военного назначения. Длина кузова составляла 4,5 метра, а грузоподъемность составляла 15 тонн. В связке с прицепом машина способна перевозить до 65 тонн. Если нужно было передвигаться по грунту, бездорожью, во избежание нагрузки на дифференциалы, максимальный перевозимый груз составлял 30 т.

Также существуют другие модификации, отмеченные в названии появлением дополнительной буквы:

Интерес также представляет КЗКТ-7428, созданный после МАЗ-537. Производство 70-тонников началось ещё в 80-х годах. Новые артиллерийские танки-тягачи КЗКТ поступили на службу в Советскую Армию в 1990 году. МАЗ был списан и сегодня он продолжает работать в аграрной и строительной промышленности – перевозит тракторы, краны, тяжелую сельхозтехнику.

Подводя итоги, можно сказать, что блестящий гений белорусских инженеров, четкость приказов конструкторов и неисправимое желание создать военный шедевр позволили возникнуть самому эффективному тяговому грузовику МАЗ-537.

Источник

МАЗ-537

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

После насыщения тягачами этого типа Советской Армии был налажен экспорт машины в дружественные страны: Африка, Азия, Ближний и Средний Восток. За многие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Технические характеристики

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Источник