Мазда с роторным двигателем модели авто
Mazda RX-7: полная история роторной легенды
Mazda RX-7 стала особой частью истории Мазда. С каждым новым поколением модель завоевывала все большую популярность, а серия FD и вовсе получила культовый статус. Подробная история легендарного японского автомобиля.
Mazda RX-7 Savanna первого поколения
серия SA
Выпустив Mazda RX-3 в начале 70-х, японцы попали в точку. Недорогой и при этом быстрый автомобиль прославился в автоспорте и завоевал популярность среди энтузиастов. Для того чтобы закрепить успех, Мазда решила создать доступный, спортивный автомобиль с роторным двигателем.
Работа над Mazda RX-7 началась в мае 1976 года, а уже через два года автомобиль пошел в производство. Над проектом работали: главный инженер Сумио Мочизуки, моторист Кеничи Ямамото и дизайнер Матасабуро Маэда. Так как сроки поджимали, инженеры во многом использовали уже отработанные решения. Ходовая часть представляла собой независимую переднюю подвеску типа MacPherson с мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади находилась довольно сложная подвеска на основе неразрезного моста с механизмом Уатта на четырех продольных тягах. Да конструкция не самая передовая, но типичная для японских автомобилей тех лет.
С такой подвеской рассчитывать на отточенную управляемость не приходилось. Поэтому инженеры сосредоточились на идеальном балансе центра тяжести и развесовки. Благо компактный РПД позволял некоторые вольности в компоновке.
Гордость компании, роторно-поршневой двигатель А12 размещался за передней осью обеспечив практически идеальную развесовку в соотношении 50,7:49,3. Его мощность составляла 100 л.с., очень неплохой показатель для машины весом в 1013 кг. Также в актив RX-7 можно отнести малый коэффициент лобового сопротивления Сх 0,36. К примеру аналогичный показатель Lamborghini Countach составлял 0,42.
Между тем, дизайн за авторством Маэда-сана получился крайне удачным. Хотя понятно, что основным источником его вдохновения послужил Lotus Elan. Тем не менее Mazda RX-7 смотрелась гармонично, вполне в духе времени и клиновидного дизайна.
В 1981 году Mazda RX-7 претерпела первый рестайлинг. Специалисты заменили составные бамперы на интегрированные, добавили широкий пластиковый молдинг на боковины, а также изменили оформление задних фонарей. Вдобавок, Mazda RX-7 лишилась 4-ступенчатой механики, сохранив в гамме лишь 5-ступенчатую МКПП и 3-ступенчатый автомат.
серия FB
Следует отметить, что из-за широкой географии продаж, Mazda RX-7 имела множества модификаций. Так в 1983 году для американского рынка вышла комплектации GLS. С ней машина получила дисковые тормоза по кругу и дифференциал повышенного трения LSD. Кроме того, независимо от комплектации, мощность мотора увеличилась на 10 л.с., а модель сменила внутреннее обозначение с SA на FB.
В 1984 году, автомобиль претерпел последнюю модернизацию. В гамме появился новый мотор 13B-RE объемом в 1,3-литра мощностью 135 л.с. Кроме того, специально для Японии предлагался турбированный РПД 12А мощностью 163 л.с.
Спустя год FB уступила место машине следующего поколения. Всего было выпущено 474 тысяч автомобилей.
Mazda RX-7 FC второго поколения
Если создатели RX-7 первого поколения вдохновлялись Lotus Elan, то при разработке автомобиля следующего поколения, ориентиром послужил Porsche 924/944. Новый руководитель проекта, Акио Учияма несколько изменил концепцию автомобиля, сдвинув ее в сторону увеличения комфорта и оснащения. Решение логичное, так как в Японии и США спрос на такие машины в середине 80-х только возрастал.
Так как ходовая часть предшественника порядком устарела, инженеры начали с разработки полностью нового шасси. Автомобиль получил независимую заднюю подвеску DTSS на косых рычагах. Особенность ее была в том, что при прохождении поворотов на высокой скорости создавалось положительное схождение, которое минимизировало избыточную поворачиваемость и вероятность заноса. Кроме того FC получила: дисковые тормоза всех колес, регулируемые амортизаторы AAS и реечный рулевой механизм взамен червячного. Другими словами возможности шасси новой RX-7 серьезно возросли, осталось дело за мотором.
Мазда RX-7 второго поколения поступила в продажу в 1985 году. Для американского рынка, FC оснащалась двухроторным РПД 13B-VDEI с электронным впрыском топлива мощностью 146 л.с. Через год появилась версия с турбонаддувом на 182 л.с. В Японии автомобиль с самого начала продавался только с турбомотором, причем на 3 л.с. мощнее.
В США FC полюбили. Да так, что журнал Motor Trend признал ее лучшим импортным автомобилем 1986 года. Не отставали коллеги из Car and Driver, которые включили автомобиль в десятку лучших машин года. Безусловно полюбить FC было за что. При своей невысокой цене в 19000 долларов, она имела отличные технические характеристики. К примеру до 100 км/ч купе разгонялось за 7,2 сек, что на всего 0,7 больше чем Porsche 944 Turbo. Однако при этом стоимость немецкого автомобиля отличалась в большую сторону более чем в 2 раза!
В 1988 году, Мазда представила RX-7 в версии кабриолет. Крыша складывалась автоматически, а специальная ветрозащитная шторка защищала от сквозняка в салоне. В следующем году, Mazda увеличила мощность двигателей. Так атмосферный мотор был форсирован до 160 л.с., а турбированный до 200 л.с. (205 в Японии).
По традиции модель получила множество лимитированных версий. Самими редкими считаются Infiniti (600), GTU (1100) и юбилейная 10th Anniversary (1500 машин). Всего же с 1985 по 1991 год, японская компания выпустила 272 тыс. автомобилей.
Mazda RX-7 FD третьего поколения
После выхода в 1991 году, RX-7 третьего поколения вновь отошла от первоначальной концепции. Экономика Японии находилась на пике, поэтому Мазда сделала новую модель быстрее, мощнее и конечно же дороже. Впрочем, покупатели не возражали.
На внутреннем рынке FD продавалась под недавно созданным представительским брендом Efini, но только лишь 1 год. В 1992 году концепцию признали неудачной и автомобилю вернули прежнее название.
Хорошо знакомый мотор 13B получил сложную систему двойного турбонаддува. Два турбокомпрессора Hitachi работали последовательно: первый с 1800 об/мин, а второй подключается с 4500 об/мин, обеспечивая стабильный прирост мощности во всем диапазоне оборотов. В первые годы выпуска мотор развивал 255 л.с., а с 1993 года и до окончания производства 280 л.с.
Как и в случае с предшественником, FD получила множество модификаций. Самой редкой из них считается Mazda RX-7 Type-A Spirit R. Она включала в себя перфорированные тормозные диски, подвеску Bilstein, кованые диски BBS и специальный аэродинамический пакет. Кроме того в салоне находились спортивные кресла Recaro и руль Nardi.
Производство FD завершилось в 2002 году. Всего было выпущено 88 тысяч автомобилей.
Мировая легенда
Созданный как идейный подражатель Lotus Elan, со временем Mazda RX-7 превратилась в спорткар мирового уровня. Быстрый, легкий, технологичный и как следствие, сложный и дорогой в обслуживании. Во многом это предопределило репутацию RX-7 как ненадежного автомобиля. Но это не помешало Мазде RX-7 приобрести культовый статус. Автомобиль стал героем компьютерных игр, фильмов и аниме сериалов, навсегда войдя в историю.
Решится ли Мазда выпустить новый роторный спорткар? К сожалению никто не знает ответа на этот вопрос. Роторно-поршневой двигатель — дорогая и очень сложная технология, так что это маловероятно. Время покажет.
Как изменялись роторные Mazda серии RX за всю свою историю
Но слава их была недолгой. Как показало время, ни один из них за годы, прошедшие с момента триумфа в Ле-Мане, так и не смог выиграть больше ничего серьезного. И что еще обиднее, время сказало «прости, прощай» и роторному мотору. Тому самому, что вроде бы доказал всему миру на той гонке свою эффективность, надежность и топливную экономичность.
Mazda, разумеется, не изобретала роторный двигатель. Право первой ночи принадлежит немецкому инженеру-самоучке Феликсу Ванкелю. Но именно Mazda стала главным проводником роторных идей в жизнь: за все время японская компания построила 18 различных моделей, использующих эту технологию, начиная с футуристической 110S Cosmo Sport (1967 г.) и заканчивая пикапом B-Series (предок современной BT-50, 1974 г.) и автобусом Parkway (1974 г.).
Найти такой автомобиль сегодня почти невозможно. С учетом того, что его кузов имел тенденцию быстро ржаветь, а Mazda с определенного момента перестала поддерживать моторы 12A, большинство владельцев RX-7 предпочли пустить стареющую машину под пресс.
Mazda RX-7 FB 1978 год
Mazda RX-7 FC 1985 год
Mazda RX-7 FD 1991 год
Усовершенствованные шасси означали, что RX-7 способна переварить куда больше мощности, чем прежде. Что и произошло: в «базе» FD оснащалась мотором с двумя последовательными турбинами. Даже сегодня она воспринимается быстрым автомобилем. Вялость на самых низах все еще чувствуется, но, как только стрелка тахометра добирается до 2400 об/мин, включается турбина, вслед за чем водитель получает ощутимый пинок под зад. Все идет ровно до отметки в 4500 об/мин, где и начинается настоящая дискотека: стрелка как ополоумевшая несется к отметке в 8500 об/мин. Это действительно способно ошеломить. Простой пример: на треке я замечаю, что держу в быстром повороте обороты на уровне 6000. На выходе из поворота я жму на газ и открываю рот в недоумении: какой же, оказывается, резерв мощности есть на той же передаче! Она возникает как будто из ниоткуда! Чума!
Mazda RX-8 2003 год
Последние RX-7, возможно, обладали большим wow-фактором, они совершенно точно разрывали в клочья своих предшественников по части «драйва», но. Себе бы я взял RX-8. Она новее, практичнее и интереснее в управлении. Кстати, за счет того самого wow «восьмерка» может даже оказаться дешевле!
Слабо догадаться, как она будет называться?
Японские легенды: роторная история Mazda
Создавать необычные, нетрадиционные конструкции, чтобы сделать очередной шажок к прогрессу — удел истинных инженеров-изобретателей. Одним из таких талантливых ученых был немец Феликс Ванкель. Легенда гласит, что в 17 лет он увидел во сне двигатель необычной компоновки и всю жизнь пытался воплотить свой сон в реальность.
Долгая дорога к серии
Легенда легендой, однако, сухие факты говорят нам, что еще в 1929 году Ванкель запатентовал свою конструкцию. Тем не менее до постройки первого прототипа прошло более 20 лет. Лишь в 1951 году, устроившись на работу в одну из старейших автомобильных фирм Германии, NSU, Феликс, совместно с не менее талантливым инженером Вальтером Фройде, смог создать рабочий двигатель по своей схеме. Еще 6 лет понадобилось, чтобы довести конструкцию до серийного состояния.
Все дело в том, что компоновка ДВС Ванкеля является, мягко говоря, необычной. Нет привычных нам поршней, шатунов и цилиндров. Вместо этого — трехгранный ротор, в виде треугольника Рёло, вращающийся в цилиндре особой овальной формы.
Основным плюсом роторно-поршневого двигателя (РПД) являлась удельная мощность: при компактных размерах и очень малом весе с первого серийного «Ванкеля» снимали 50 л. с. И это с рабочего объема в 0.5 литра! О минусах такого двигателя пока было известно мало. Громкий дебют NSU Spider с роторно-поршневым двигателем в 1964 году дал толчок развитию этого перспективного ДВС. Даже в США предпринимались попытки построить подобный мотор. Однако главным источником развития РПД стало совместное предприятие Comotor, в которое вошли Citroen, NSU и… никому не известная на тот период времени японская компания, выпускавшая грузовички под названием Mazda-go.
Французы, воспользовавшись совместными наработками, создали Citroen GS Birotor — прототип с двухрядным РПД. Немецкие партнеры построили выдающийся для своего времени автомобиль — дебютировавший в 1967 году NSU Ro 80 был напичкан новинками: двухсекционный роторный двигатель, трехступенчатый «автомат», независимая подвеска всех колес, передний привод.
Ro 80 завоевал несколько наград на выставках… и похоронил NSU! Очень скоро выяснилось, что автомобиль обладает множеством недочетов, главным из которых стал чрезвычайно низкий ресурс РПД. Гарантийные обязательства, которые смело взяла на себя немецкая компания, буквально потопили ее. Банкротство, слияние с Auto Union и закрытие темы РПД в Европе — таким оказался финал красиво начинавшейся истории NSU.
Очередное японское чудо
Итак, к середине 60-х годов только маленький неизвестный японский производитель остался один на один с РПД (не считая успешных советских наработок, которые достойны отдельного рассказа).
Надо отметить, что инженеры Mazda взялись за дело довольно активно — в короткий срок они разработали как простой РПД, практически полную копию мотора NSU, так и двухсекционный вариант. Именно последний был установлен на новинку 1964 года — автомобиль Mazda Cosmo. Компактный, легкий и симпатичный автомобиль стал флагманом компании. На фоне автомобильного бума, последовавшего в Японии за Олимпиадой-64, на ура расходились любые новинки, а Cosmo со своим смелым дизайном, неплохими характеристиками и невиданным ранее двигателем стал хитом в Японии.
При этом машина позиционировалась не как повседневная, дабы не повторить провал Ro 80. Мощным стимулом для покупки Mazda с РПД были и налоговые льготы — ведь в тот момент в Японии платили не заколичество лошадиных сил, а за объем. С 0.980 куб. см. двухсекционного ротора инженеры Mazda снимали 110 л. с. и, по факту, японский автолюбитель, обладая спортивной машиной, платил налог как за обычную Toyota Corolla c литровым двигателем.
В таких условиях, а также учитывая малые японские пробеги (страна-то компактная), недостаток РПД в виде малого ресурса, сгубивший этот двигатель в Европе и Америке, отошел на второй план. Роторные двигатели Mazda и спортивный дизайн автомобилей этой компании стали на пару десятилетий ее визитной карточкой на внутреннем рынке.
Было выпущено 5 поколений Mazda Cosmo. Двигатели Ванкеля для этих машин постоянно совершенствовались, получая турбонаддув, дополнительные секции и объем. Линейка Cosmo выпускалась в основном для внутреннего рынка Японии. Некоторые автомобили серии показывали выдающиеся результаты. К примеру, Cosmo HB 1982 года в кузове купе с турбомотором 12А-6PI (два ротора, турбина, впрыск топлива) стал официально самым быстрым серийным автомобилем года в Японии.
Вершиной линейки Cosmo стало поколение JC (1990–1996) с 300-сильным трехсекционным РПД 20B-REW.
На иностранном рынке компания Mazda также продвигала РПД — в линейке спортивных автомобилей серии RX. Самой известной среди них стала серия RX-7: три поколения и более 800 тысяч машин — отличный показатель для автомобиля с РПД Ванкеля, продававшегося вне Японии. Двигатель Mazda RX-7 последнего поколения впервые в отрасли получил двухступенчатый турбонаддув. Именно на RX-7 стал устанавливаться наиболее массовый двигатель Ванкеля в истории — Mazda 13B, мощность некоторых модификаций которого доходила до 280 л. с. (с 1.3 л объема!).
Различные модификации этого двухсекционного РПД до сих пор колесят по планете, удивляя своим необычным звуком работы.
Но вслед за громким и стремительным взлетом ротора наступило его не менее быстрое падение. В конце 90-х годов РПД стал сдавать свои позиции как в Японии, так и по всему миру: если с низким ресурсом фанаты были готовы мириться (в том числе ради ощущений при езде), то экологические требования стали наступать на горло производителю. Сделать двигатель Ванкеля экологически чистым оказалось гораздо сложнее, чем традиционный ДВС.
Последним и, наверное, наиболее красивым и узнаваемым автомобилем Mazda с РПД стала модель RX-8, производившаяся с 2003 по 2012 годы.
Специально для этой машины двигатель 13B-MSP сделали более экономичным и экологичным. Отказавшись от турбины, немного потеряли в мощности. Однако благодаря переделанному выпуску удалось перекомпоновать впускную систему. Двигатель стал способен работать на более бедных смесях, улучшились топливные и экологические показатели.
Потеря в мощности оказалась незначительной — благодаря применению электроники DENSO (ДМРВ и лямбда-зонды) удалось подобрать оптимальные режимы работы РПД. Обновленный двигатель, получивший название Renesis, удостоился нескольких премий, в том числе и как Двигатель года-2003.
Однако интерес к РПД у покупателя падал, эпоха роторных двигателей подошла к своему завершению, и выпуск машин с этим мотором был прекращен. Знамя, которое выпало из рук компании Mazda, оказалось некому подхватить.
Время от времени Mazda демонстрирует прототипы, которые вроде бы призваны возродить линейку RX, закрытую семь лет назад. Также источники утверждают, что работа над перспективными РПД ведется, хотя и в медленном темпе. Однако вполне «живых» машин семейства RX и по сей день немало, в том числе и на дорогах России. Если вам посчастливилось стать владельцем легендарного роторного автомобиля, например RX-8, вы сможете без труда подобрать запчасти на свою «рыксу» в электронном каталоге DENSO.
История роторных Mazda
Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы нового концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки. Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.
К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын – Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.
Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя – это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600. Именно тогда начались «золотые шестидесятые» японской экономики, хотя дела в автомобильной индустрии еще оставляли желать лучшего: внутренний рынок находился в очень уязвимом состоянии и местные власти активно обсуждали меры его защиты от наплыва иностранной продукции.
В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода – отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».
Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?
Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG. Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме. Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.
В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.
За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.
Уже тогда было известно о несовершенстве апексов – уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».
Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.
Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.
Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.
Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport vk.com/album-76678613_202089375 (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.
Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.
Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.
Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.
Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.
Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.
Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.
В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.
Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.
Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.
Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.
Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) vk.com/album-76678613_202089407 и семейства Savanna (RX-3)vk.com/album-76678613_202089425, ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.
В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).
Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.
Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.
Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.
Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап – REPU (Rotary Pickup) vk.com/album-76678613_202089473, построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.
110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.
С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.
У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary vk.com/album-76678613_202089483, построенный на базе грузовика Titan.
Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.
Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.
Особняком стояло купе Eunos Cosmo vk.com/album-76678613_202089628, появившееся в 1990 году и ставшее идеологическим последователем оригинального Cosmo Sport. В двухдверке применили двухлитровый двигатель с тремя секциями и двумя турбинами – самый объемный и мощный серийный агрегат такого типа в истории.
Двигатель, развивавший 280 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, сочетался с четырехступенчатым «автоматом». Купе могло набирать «сотню» за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляла 255 километров в час.
Mazda Eunos Cosmo имела действительно космическое оборудование для своего времени. Она стала первой в мире машиной, получившей привычную систему GPS-навигации и цветной сенсорный дисплей, через который осуществлялось управление климатической установкой, мобильной связью и аудиосистемой. Впрочем, соответствующей была и стоимость. За шесть лет нашлось всего восемь тысяч желающих заполучить японскую двухдверку по цене большого «Мерседеса» или «Ягуара».
Последней серийной роторной «Маздой» стала четырехдверка RX-8, появившаяся в 2003 году. Ее оснастили 1,3-литровым двухсекционным роторным мотором нового поколения (RENESIS), выдававшим от 190 до 250 сил. Сразу после своего дебюта агрегат, ставший компактней, легче и производительнее, удостоился звания «Лучшего двигателя года», а в 2004-м RX-8 заслужила звание «Автомобиль года в Японии».
В первый же год было продано свыше 60 тысяч экземпляров модели, однако впоследствии продажи RX-8 только падали. В Европе спорткар продержался до 2009 года и был выведен с рынка из-за невозможности модернизации мотора под экологический стандарт «Евро-5», а последний на сегодняшний день серийный роторный автомобиль сошел с конвейера в Японии летом 2012 года.
Впрочем, вскоре глава «Мазды» Такаши Яманучи заявил, что компания не собирается сворачивать дальнейшие разработки в области роторных моторов. И не обманул – японцы продолжают гнуть свою роторную линию.
На открывшемся 28 октября моторшоу в Токио дебютировало концептуальное спорткупе RX-Vision, которое японцы называют «будущим компании, которое когда-нибудь станет настоящим». Подробностей о переднемоторном заднеприводном прототипе ничтожно мало, но главное, что у него роторный двигатель SkyActive-R нового поколения и легендарное сочетание букв «RX» в названии.