Вибростенд для проверки подвески автомобиля

Диагностический стенд MAHA

1. Говорим на одном языке
Диагностика на стенде позволяет владельцу автомобиля и сервису говорить на одном языке, потому что полученные данные не могут трактоваться двояко – они лежат в строгом диапазоне допусков и достаточно наглядны. Если раньше действовала формула “Доверься моему опыту”, который ещё надо бы проверить, особенно с тенденцией многих сервисов “приговаривать” целые детали, то сейчас достаточно пройти диагностику на вибрационном и на роликовом стендах, чтобы получиться сухие данные, в которые можно верить или отвергать только целиком. Как говорится, ничего личного, только цифры.

2. Порядок диагностики
Первым делом автомобиль проходит через техническую мойку, во время которой сбивается грязь не столько с кузова, сколько тщательно вымываются элементы подвески и тормозной системы, с которых может отпасть стенд и попасть внутрь вибрационного стенда, снижая его точность.

Далее автомобиль ориентируется таким образом, чтобы ось его движения была строго перпендикулярна положению роликов для проверки тормозной системы, а левая ось совпадала с осью пластины для проверки бокового увода, которая на фотографии прикрыта защитным резиновым слоем.

Перед заездом на диагностический стенд на педаль тормоза надевается датчик усилия, который позволяет точно оценить эффективность работы всей тормозной системы. Без него диагностика на стенде возможна, но менее информативна.

Порядок диагностики следующий:
1. Проезжаем передними колёсами по пластине бокового увода.
2. Заезжаем передними колёсами на вибрационный стенд.
3. Дожидаемся окончания проверки.
4. Переезжаем передними колёсами на роликовый стенд.
5. Дожидаемся окончания проверки.
6. Повторяем пункты с первого по пятый для задней оси.
7. Съезжаем со стенда.
8. Распечатываем результаты диагностики.

Несколько сокращённо вся процедура выглядит следующим образом.

3. Диагностика амортизаторов
Если простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.

Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:

– выше 60% – всё хорошо;
– от 40 до 60% – слабые амортизаторы, нужно быть бдительным;
– менее 40% – тревожный набат, сигнал к замене.

Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.

4. Диагностика тормозной системы
Диагностика амортизаторов на стенде штука скучная, не особо разгуляешься, зато проверка тормозной системы куда более информативна. Под “раздачу” попадают передняя ось, задняя и стояночный тормоз. Для первых двух выдаётся три информационных экрана:
– общее состояние оси;
– график тормозной силы;
– график усилия на педали.

Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.

Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.

Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.

Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.

Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.

Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.

Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями.

Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать.

Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.

Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.

5. Схождение и выводы
Мы совсем забыли о пластине увода, с которой начинается вся диагностика. Получаемая величина не имеет размерности, так как показывает увод в метрах на каждую тысячу метров. Значения до 7 указывают на норму, от 7 до 12 допустимы к эксплуатации, а всё что свыше – требует заезда на стенд схода-развала для проверки и регулировки углов.

Диагностика на стенде, как вибрационном, так и роликовом, не даёт всех ответов о состоянии подвески, зато крайне чётко рисует картину поведения автомобиля на дороге при движении и торможении с точки зрения безопасности.

Источник

Диагностика подвески, амортизаторов, стенд MAHA : Авторусь

Всем привет!
Хочу рассказать о проверке подвески, амортизаторов на вибростенде. И возможно сэкономить Вам средства. Так же в данном посте я оставлю отзыв на сервис Авторусь, но это второстепенно.

Предисловие:
При прохождении техосмотра меня завернули, сказали что правая фара светит ниже чем надо. Впрочем, я догадывался об этом и раньше, когда колеса менял и подкатной домкрат не подлез под ПП. При техосмотре проверили тормоза — все было отлично.

Я начал думать в чем может быть проблема и решил что надо проверить подвеску, амортизаторы. Перечитал много инфы, и решил заехать на вибростенд. Но нужен был не простой вибростенд, а тот, в котором указывается точная модель авто. В данном БЖ хорошо расписано, почему это важно, почитайте, не ленитесь: www.drive2.ru/b/288230376151935489/. Начал обзванивать сервисы, но у всех были стенды без ввода данных авто. Странная ситуация, чтобы все стенды Москвы, что я обзвонил, были универсальные, без ввода данных авто. И тут мне улыбнулась удача и в Авторусь мне сказали что у них модель авто вводится. На сайте (www.autorus.ru/shops/yaroslavka) данная услуга называется : «Диагностика подвески, тормозной системы на стенде MAHA». Менеджер так же уверял, что если амортизатор сдохший, то это обязательно будет видно по результатам диагностики.

Экшн:
Цена была небольшой и я заехал в Авторусь. Присел к первому попавшемуся менеджеру и узнал что данная услуга стоит 700 рублей, пришлось слушать запись разговора по телефону и искать того менеджера с кем общался и озвученной ценой было 472 рубля. Это был первый тревожный звонок — надо было разворачиваться и уходить.
Далее надо было ждать когда очередь дойдет до моей машины, после можно было попасть в рем. зону. Когда увидел, что мою машину взял мастер, подошел в менеджеру и тот провел меня. Это заняло 3-4 минуты. К моменту нашего прихода проверка машины была уже закончена. Спросил про ввод данных модели, на что мастер ответил что они ничего не вводят, а менеджер сказал, что видимо ошибся.

Но давайте посмотрим на результаты стенда MAHA:

Мысли:
Как видно из результатов диагностики на стенде MAHA, с амортизаторами все в порядке, а вот с тормозной системой нет.
Однако, тормозная система была проверена на техосмотре и была в полном порядке, так же по моим ощущениям все ок. А вот ПП пружина была сломана (www.drive2.ru/l/586749158556236562/), так же были сдохшими 3 из 4 амортизаторов (www.drive2.ru/l/571239722412682782/).

У моей машины была лопнувшая пружина и 3 дохлых амортизатора, но стенд MAHA проблемы не обнаружил, зато обнаружил проблему с тормозами, в которых проблемы не было.
В общем деньги на ветер.
ps. Почему я не нашел в Москве ни одного стенда с четким указанием модели авто — загадка. Возможно на нем результаты диагностики были бы объективными. Однако у меня в этом большие сомнения.

Всем спасибо за внимание.
Расскажите свое мнение по данному вопросу?

BMW 5 series 2012, двигатель бензиновый 2.0 л., 245 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — визит на сервис

Машины в продаже

Комментарии 28

Авторусь — это такая же яма, как и ФитСервис

Реально нет нормального вибростенда в Москве? Только что озадачился поисками в Яндексе — куда же поехать?!(

Нет. Не вводят данные по авто, тестирование для всех марок авто одинаковое

Еще хотелось бы прокомментировать вашу мысль «Мысли: Как видно из результатов диагностики на стенде MAHA, с амортизаторами все в порядке, а вот с тормозной системой нет. Однако, тормозная система была проверена на техосмотре и была в полном порядке, так же по моим ощущениям все ок»
Чтобы сравнивать ОК не неОК результаты, нужно посмотреть на полученные в разных местах значения с тормозного стенда. При техосмотре оценвают 2 параметра — удельную тормозную силу и разность тормозных сил по осям. Удельная тормозная сила — это сумма тормозных сил по всем колесам КТС, отнесенная к силе тяжести этого самого КТС. То есть надо сравнимать имеренные в обоих местах тормозные силы и вес автомобиля. В предоставленной вами распечатке тормозные силы по ПО 2,22 и 2,18 кН, по ЗО — 1,35 и 1,24 кН, сумма составит 6,99 кН. Вес КТС в распечатке 1893 кг. Таким образом удельная тормозная сила= (6,99/(1,893*9,81))*100 = 37,64, система округлила по правилам математики до 38 %… Если у вас есть распечатка с пункта ТО, где вашу машину оценивали, то надо сранвиать где разница. Вызывает грусть установка граничных значений, указанная в распечатке. Норматив удельной тормозной силы 53% — это еще из ГОСТ 25478. После этого был ГОСТ Р 541709, а теперь уже ТР ТС 018/2011 с обязательным к нему ГОСТ 33997… По старинке живет этот дилер… На самом деле, норматив удельной тормозной силы для категории М1, к коей относится ваш автомобиль — 50 %. С этим нормативом и надо сравнивать полученные значения. Впрочем до этого норматива резульаты вашей машины все равно не дотягивают. Если сможете найти данные с техосмотра — давайте посмотрим где порылась собака… Чудес здесь не бывает — кто-то где-то врет. С разностью проще — по оси: (max торм.сила минус min торм.сила) разделить на max торм.сила и умножить на 100. Для дисковых тормозов предел 20%, для барабанных — 25%. Все. Еще при техосмотре ошибочно делают вывод по блокировке колес на роликах стенда. Но это другая история, если интересно — можем рассказать. Или смотрите видео, на которое я дал ссылку в другом сообщении.

Уважаемый umnicus, очень интересно было прочитать ваш пост. Изложенные вами факты вызывают сложные чувства. Если все так обстоит у дилера как вы описали, то это общеизвестная проблема — не хотят люди учиться и думать. Если же вас интересуют детали по выданной вам распечатке, то милости просим — обращайтесь, мы все подробно разъясним. Теперь насчет стенда. Он называется не вибростенд (вибростенды — это вообще другая история), а стенд проверки демпфирующих свойств подвески, модель MSD 3000. Его основная задача определить степень демпфирования, ее еще называют Тэта или Лершэ фактор (хотя по-правильному говорить ЛерУ — ударение на последнем слоге). Фактор безразмерный, именно тем и хорош; в результате он должен быть в определенном диапазоне и для МВ и для ЗАЗ. Есть у него некоторая флуктуация, зависящая от типа подвески, но она не принципиальна. Вообще, если говорить о диагностике амортизатора, то его надо снять. И тут ничего не поделаешь! А это уже не диагностика, поскольку диагностика, как известно — способ БЕЗРАЗБОРНОГО определения техсостояния узла, агрегата, системы (автомобиля). Поэтому все без исключения стенды проверки амортизаторов — и работающие по принципу EUSAMA — со сдвигом или без — и работающие по амплитудно-резонансному принципу — являются тестерами. Поэтому надо не только на циферки в распечатке смотреть, но и на характеристику колебательного процесса. И думать еще надо…Ранее производили стенды серии SA 2 и FWT, там — да — была база данных по моделям. Таких стендов еще очень много где стоит. Стенды работают по амплитудно-резонансному методу и оценивают интенсивность гашения колебаний. База данных, которая стала очень большой и ее постоянно надо было поддерживать и обновлять (получалось, что если на один кузов ставить авмортизаторы пяти разных производителей, то получалось в результате 5 строчек в БД, кто ж такое вести захочет, да еще и бесплатно…) В общем, ушли от этого, сделали стенд MSD 3000… Про тормоза здесь писать ничего не буду, нет места ( а есть чего сказать!). Вы обо всем, если не поленитесь, можете посмотреть вот здесь . Также можете вот на этой странцие @maha.russia задавать вопросы — мы на них отвечаем. Коротко о себе — Олег Спиридонов, ген.директор ООО МАХА Руссиа, официального представительства компании МАХА в РФ.

Олег, есть информация, где в Москве умеют и хотят работать с этим оборудованием?

Может не стенд виноват? А криворукожопость того, кто проводил тест? К сожаленью сам сталкивался с такими профессиАНАЛАМИ…

Я специально указал ссылку на бж, где разьясняется почему стенд должен быть с указанием марки и модели машины, чтобы он регулярно обновлял базу свою.
На этом стенде этого не предусмотрено, поэтому он бесполезен для диагностики амортизаторов. Ну может только совсем дохлые и вытекшие определит если, которые и без него видно, что пора менять.

Насчет криворукожопости. Не сомневаюсь что она присуствует.
И кстати думаю, что матера прекрасно понимали, что этот стенд профанация, поэтому так быстро и все сделали. Для них это просто способ за 10 минут срубить 500р.

Источник

Диагностика подвески на вибростенде

Сегодня мы поговорим о диагностике подвески Honda. На эту тему меня подтолкнул пообщаться мой товарищ, который недавно был на нескольких диагностиках (благо деньги позволяют) подвески, и в конечном итоге получил на руки несколько взаимоисключающих заключений для своего Honda Stream. Предпосылкой для поиска диагностики стало «побрякивание» подвески с наступлением весны, а поскольку человек по профессии очень далек от авторемонта, он решил довериться профессионалам и получить полную консультацию.

Первое заключение гласило примерно следующее, — все в порядке, — немного изношены задние стойки (оставшийся ресурс 84%), но в целом все в порядке. Удовлетворившись замечательным заключением, но абсолютно неудовлетворившись тем, что машина продолжала «побрякивать», человек поехал на вторую станцию, по результатам диагностики которой машину было дешевле столкнуть с обрыва, чем ремонтировать. Все стойки оказались изношены более чем на 60%, а общее состояние ходовой требовало срочного вмешательства и ремонта. От подобного заключению хозяину откровенно взгрустнулось, но вместо того, чтобы задаться вопросом «а почему так?!» он поехал на третью диагностику, после которой результаты в целом напоминали первую попытку, только цифры износа были не такими оптимистичными (порядка 75%). Только после этого товарищ позвонил мне и спросил, как так получается и что с его машиной. Первый вопрос, который он получил от меня, был следующий: «А какие настройки были у того вибростенда на который он заезжал?». Товарищ откровенно не понял вопроса. Тогда пришлось встречаться и объяснять все на пальцах. По результатам встречи, мне стало понятно, что скорее всего, эта информация будет полезна не только моему товарищу, но и многим другим, кто по весне едет ремонтировать подвеску в дорогие сервисы и становится там жертвой «умных компьютеров» сам того не подозревая.

Итак. Начнем с истории. Водители со стажем всегда с удовольствием подскажут Вам самый дешевый и простой способ диагностики состояния подвески, известный еще с советских времен, — раскачка машины стоящей на ровной поверхности. Самое удивительное, что такая первичная диагностика может оказаться намного эффективнее «неправильных сервисных диагностик» (и Вы скоро поймете в чем же неправильность!). Собственно «советский» способ диагностики выглядит следующим образом. Допустим, надо проверить заднюю подвеску. Выгоняем машину на ровный асфальт (чтоб колеса стояли ровно, ради чистоты эксперимента), и начинаем раскачивать зад автомобиля вниз-вверх. Конструкция подвески (пружины+амортизаторы) сначала будут раскачиваться неохотно, но через 10 секунд, если Вы правильно поймали амплитуду, Вы увидите, что корма автомобиля уже почти подпрыгивает. В этот момент резко прекратите раскачивать машину толкнув ее вниз и убрав руки. Исправная подвеска сделает не более 1,5 «качков» (т.е. толкнете вниз, машина дойдет до нижней точки, потом поднимется вверх полностью, а затем остановится на полдороги вниз) и автомобиль замрет. Если наблюдается проблема со стойками (амортизаторами), то машина сделает больше «качков» прежде чем замрет. Параллельно, раскачивая машину, Вы будете слышать всевозможные посторонние звуки, если таковые имеются, которые опытный «советский» мастер может определить по тону, рассказав Вам что нужно заменить. Такая диагностика проста и понятна, и что интересно, в некотором роде актуальна до сих пор, поскольку на ее проведение не требуется дополнительных расходов и можно проводить ее самостоятельно в любое удобное для Вас время. Но во всей этой простой схеме есть одна ключевая «закавыка». Вы не забыли, что это «советская» система проверки? А какие машины в основном бегали по советским дорогам? Жигули, москвичи и прочие. Так вот строение подвески этих автомобилей позволяло производить такую диагностику очень четко, однако время не стоит на месте, и автомобили выпускаются не только в варианте балка/макферсон, но встречаются также и многорычажные варианты. Подобная проверка на многорычажной подвеске не даст Вам абсолютно ничего. Структура особенно задней подвески, допустим CR-V первого поколения, или Civic в кузове EG-EK издевательски реагирует на вышеописанную проверку отличными показаниями (даже иногда меньше 1,5 «качков») при полном износе амортизаторов! Дело в многорычажке, которая большим количеством рычагов с правильными углами (при условии цельности сайлентблоков) поддерживает эффект рабочего состояния подвески в любых условиях эксплуатации. Упасть кузовом на колеса машина не может (ее держат пружины) а раскачаться вверх ей не дают сайленблоки, сдерживающие раскачку по нескольким точкам. Подобный эффект неоднократно наблюдался на вышеперечисленных машинах, когда даже сами владельцы рассказывали, что «стойки уже год текут, а машина все еще отлично ездит». Ездить то она будет, только непропорционально выросшая нагрузка на сайлентблоки станет причиной, по которой они будут быстрее выходить из строя. Но речь сейчас не об этом.

Теперь Вы знаете две ключевые вещи, которые помогут Вам понять проблему с которой столкнулся мой товарищ, упомянутый в начале статьи. Итак, во-первых, состояние подвески автомобиля проверяется его раскачкой на ровной поверхности, и во-вторых, не каждый автомобиль можно проверить таким образом. Едем далее.

Большинство стендов для проверки подвески работают по тому же принципу, — автомобиль загоняется на специальную платформу и начинает раскачиваться устройством, а датчики фиксируют углы отклонения, и сравнивают их со стандартным. Таким образом, мы получаем старую систему с новой «подливкой» в виде электроники механики и умных процессоров. И самое главное, у этой «новой» системы остается старая проблема. Все эти автоматы для проверки подвески рассчитаны на «универсальные показания», которые были бы правильными для автомобилей ВАЗ, чьи настройки подвески от ВАЗ 2101 до ВАЗ 2107 практически не изменились! Но диагностический стенд обещает нам проверку ВСЕХ автомобилей сразу, — от Hyundai Getz до Toyota Land Cruiser, — не особо объясняя, как можно вообще сравнивать одно с другим!

Стоит рассказать, как высчитывает состояние подвески устройство, в народе называемое «трясучкой» а по правильному, — «вибростенд». К каждому вибростенду прилагается компьютер, в котором содержатся данные о разных автомобилях разных производителей. Эти данные касаются заводских настроек подвески автомобилей, поэтому в идеальном случае, вибростенд должен выдать сравнительные параметры состояния автомобиля относительно заводских настроек. Однако на практике мы получаем на руки абсолютно ненужную информацию. И это не только мое мнение, это мнение компании Monroe – крупнейшего производителя амортизаторов. Компания Monroe предъявила производителям вибростендов целый список проблем и претензий, среди которых были подняты следующие проблемы:

почему операторы допускают к тесту на вибростенд автомобили, в недопустимом техническом состоянии для проведения подобного теста?

почему полученная по результатам тестирования информация не перепроверяется и часто приводит к ошибочному ремонту?

Оказалось, что повреждения сайлентблоков, рычагов, или элементарно неправильное давление в шинах способно существенно повлиять на тест вибростенда! Оказывается (внимание!) перед проверкой амортизаторов на вибростенде требуется вывести в идеальное исходное состояние всю подвеску, — все рычаги, сайлентблоки и пружины, а также проверить давление в колесах. В противном случае, все заключения не стоят ни копейки!

В условиях российских проверок мы получаем еще одну проблему, более глобальную, которая окончательно портит хорошее отношение к вибростендам даже в среде профессионалов. И это проблема правильного выбора автомобиля в компьюетере.

Конечно, давайте будем до конца откровенными, перед заездом машины на стенд оператор выставляет марку автомобиля на компьютере, чтобы была возможность сравнивать отклонения от нормы, которая является официальными рекомендациями завода изготовителя. Но что делать, если машины, которая заехала на вибростенд нет в базе?! Дело в том, что подобные программы нередко стоят дороже чем сам стенд. Или их покупка просто не представляется возможной в пределах РФ, или владельцы сервиса не видят необходимости в покупке подобного ПО, сами не до конца разобравшись в его необходимости. Поэтому часто, заходящий в сервис автомобиль диагностируется по принципу «Чего у нас там? Honda Fit? Ну нету у нас такой в компе. Ладно, поставим Hyundai Getz, они вроде похожи…». К сожалению (конечно же, правильнее сказать «к счастью»), настройки подвески Гетца и Фита разные. Как и Hyundai H1 и Honda Stream моего товарища. Один из диагностических листов прямо свидетельствовал о том, что по данным компьютера, на вибростенде стоит Hyundai H1! Приехали, товарищи. Вместо мало-мальски объективной информации о состоянии автомобиля, владелец получает на руки результаты исследования «сферического коня в вакууме». И так три раза! Не все три диагностики делались в Hyundai конечно, но на двух оставшихся бланках марка автомобиля вообще не была указана!

Так каким образом тогда проводить самую правильную диагностику подвески Honda (владельцы других марок, дочитавших до этого места, простите! :))? Есть два варианта. Первый — искать сервис с устройством проверки подвески, в компьютере которого имеются данные о заводских настройках Вашей подвески, и сравнивать их с состоянием Вашего автомобиля. Скажем честно, — данный вариант встречается редко. А если мы говорим про «праворукие» автомобили, — то почти никогда. Есть второй, альтернативный способ, — симбиоз «советских» технологий и правильных знаний, который работает намного лучше большинства «автоматов». Машина загоняется на яму и проверяется при помощи инструмента и глаз мастера находящегося в яме, в тот момент когда другой мастер раскачивает автомобиль. Не смотря на кажущуюся архаичность технологии, такой подход позволяет диагностировать автомобиль намного точнее, чем любые «непрофильные» автоматы. Конечно, итогом будет не столь красивый диагностический лист, который выводит компьютер, — на нем будут отсутствовать проценты и диаграммы, — но давайте будем справедливыми, — он будет гораздо правильнее и честнее «компьютерного».

Почитав форумы, я обнаружил недоверие со стороны владельцев иномарок к последнему способу проверки, дескать мастера все доморощенные, нелицензированные, а тут компьютер, который не ошибается. Во всех подобных заявлениях справедливо только одно — компьютер действительно не ошибается, но программа заложенная в него операторами может быть ошибочна. Или условия проведения теста не совпадают с требуемыми. А во всех этих случаях сам тест не может быть признан правильным. Опыт работы с правильно подготовленными мастерами показывает, что залог успеха в подобном мероприятии, — подготовка специалиста помноженная на специализацию фирмы. Хорошая, правильно построенная компания, никогда не будет заниматься в одном помещении всеми марками сразу, — чревато некомпетентностью по всем направлениям и ошибками в работе. Если Ваша машина Honda, — лучше обратиться в Honda-сервис, в конечном итоге это будет не только правильнее, но и существенно дешевле. В конце концов, никто же не ходит к окулисту с просьбой вылечить зубы. 😉

Теперь у Вас, — тех кто прочитал все до конца, есть достаточные знания для того, чтобы отличить хорошую диагностику от плохой. Осталось дело за малым, — найти хороший сервис, и обслуживаться в нем качественно и недорого. Желаю удачи!

Источник