Видео про машину ока

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но оставившая неизгладимый след – Ока.

В нашей серии «Пять вещей…» уже был автомобиль, безвременно снятый с производства – это последняя Волга, но если Siber можно, пусть и с некоторой натяжкой, считать попыткой российского автопрома заглянуть в класс повыше, то с Окой всё наоборот: её создали для самых базовых задач, а задумывалась она как автомобиль для людей с ограниченными возможностями. Но сразу стало понятно, что как раз такой автомобиль и нужен огромному количеству обыкновенных россиян – недорогой, простой и симпатичный. И да, он получился не идеальным. Но и прорывным, причем безо всяких натяжек. Об этом и поговорим.

С коррозионной стойкостью кузова у Оки действительно были проблемы, и первыми под воздействием российского климата обычно сдавали именно пороги. У заботливого хозяина они выхаживали значительно дольше, чем у того, кто пренебрёг обработкой, а принципиально проблему могла бы решить модернизация процесса окраски кузова – как минимум, покрасочный комплекс Durr на СеАЗе наверняка можно было бы «прокачать». Увы, модернизации у этой машины так и не случилось, но об этом позже.

Изначально на Оку планировался другой мотор – оригинальный, более компактный и мощный, но экономика проекта внедрить его не позволила, и пришлось «кроить» двигатель из того, что было, а был «восьмерочный» блок. Уверенно чувствовать себя на Оке в современном трафике вполне возможно, но для этого необходимо хорошо чувствовать автомобиль, в должной степени крутить 33-сильный (в лучшем случае, если мы говорим о «старшем» 750-кубовом моторе ВАЗ-11113) моторчик и вовремя переключать передачи «четырёхступки». С точки же зрения среднего водителя тягово-скоростных возможностей и в городе, и на трассе Оке хватает с трудом – причем во втором случае особенно заметна нехватка пятой передачи. Если внимательно изучить вехи развития Оки, то можно вспомнить 53-сильный китайский мотор FAW в сочетании с 5-ступенчатой механикой, но он появился на Оке слишком поздно и был слишком дорогим, чтобы спасти проект.

Пусть Ока не была спорткаром, зато радовала владельца экономичностью. Конечно, эта экономичность условная, и первым её условием был хорошо настроенный карбюратор. Кроме того, по нынешним меркам показатели экономичности микролитражной Оки далеки от рекордных – в лучшем, почти идеальном случае это 5 л/100 км по трассе и на литр-два больше в городе. Но в 1990-х и начале «нулевых» Ока выигрывала топливо-экономическое сравнение с Жигулями подчистую. Что и говорить, ведь она целиком так и была задумана – купленного комплекта из четырёх свечей и 5-литровой канистры масла хватало почти на два ТО.

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю Оки довольно часто машут руками в контексте «убирайся побыстрее», сигналят, «повисают» на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, ибо чужая Ока как нельзя более подходит для этого. Добавляет грустных, в прямом смысле этого слова, красок в эту картину то, что маленькая «окушка», выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая) становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде.

Над Окой принято смеяться за её небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но Ока была скомпонована по доселе толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказывался довольно вместительным: по объёму салона Ока вполне сравнима как с вазовской «классикой», так и с лучшими компакт-карами той поры. Что ни говори, а ранее в СССР не было столь маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – скажем, позволяли бы путешествовать семье из трёх человек с достаточным количеством багажа.

В 2004-2008 годах на Оку, кажется, ставили вообще любые запчасти, о поставке которых удавалось договориться на ЗМА и СеАЗе. Уже в первый год эксплуатации владельцам приходилось менять на «нормальные» стартер, генератор, термостат, сцепление в сборе… Во многом из-за этого уровень качества очень разнился от автомобиля к автомобилю. Сейчас некоторые запчасти на Оку не сказать, чтобы редкость, но, как говорится, места надо знать. И цена запчастей сравнима с «классикой» и «восьмым» семейством, так что от когда-то заложенной супернизкой стоимости владения уже мало что осталось. А если захотелось минимального стайлинга, то выбора почти нет, и самый яркий пример – колеса: родного размера (12 дюймов) литых дисков почти не достать, а выбор резины ограничивается парой-тройкой наименований. Хотите колёса побольше? Решайтесь на установку альтернативных «тюнинговых» ступиц, тормозных дисков и барабанов с разболтовкой 4*98.

Тем не менее, по конструкции Ока получилась очень удачной машинкой. Ведь эта конструкция – «солянка» комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели. Поэтому многие запчасти взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными Ладами, а чтобы починить Оку, достаточно руководства по эксплуатации и ремонту (как правило, загруженного в голову), простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

Это немного выпадает из заданного формата, ибо не является претензией собственно к автомобилю, но с этим реально сталкиваешься, когда изучаешь отзывы от Оке: большое количество людской печали связано как раз с тем, что машине не хватило совсем чуть-чуть, чтобы стать «нормальным» автомобилем: более мощного мотора, пятой передачи в коробке, кондиционера, хотя бы элементарной «музыки», колёс большего размера и, может быть, чуть освежённой внешности. Попытки внедрить практически всё это делались в последние годы выпуска на СеАЗе, а кроме того, существовал проект более-менее глубокой модернизации Оки, ЕлАЗ-1121, но СеАЗ не смог удержать цену машины в привлекательном коридоре, а елабужский проект «схлопнулся» по политико-экономическим причинам.

На фото: СеАЗ-1111-01 Ока ‘1990–2008 и СеАЗ-11116 Ока ‘2006–08

Среди плеяды вазовских конструкторов, для которых Ока стала первым проектом после институтской скамьи, до сих пор бродит эта полушутка-полуправда: Ока – как пиджак, надел – и сразу понятно, где твои габариты. И это не тот злой юмор «из-за забора», это свои люди, прекрасно понимающие все плюсы такой компактности. Понимают их и владельцы «окушек» – при сочетании малых габаритов с небольшим радиусом разворота Ока до сих пор даёт фору большинству современных автомобилей в удобстве парковки, даже несмотря на отсутствие усилителя руля. И чем больше наши мегаполисы забиваются «крузаками», тем шире улыбаются владельцы этих неприметных, но таких простых, удобных и симпатичных машин.

Когда говорят о минусах Оки, мало кого из «простых пользователей» заботит низкая пассивная безопасность автомобиля. Меж тем, как мы говорили в прежних статьях об Оке, эта самая безопасность никаким современным требованиям удовлетворять не может, а значит, в сегодняшний день путь этой машинке в том виде, в котором она родилась, был заказан в любом случае. Это прекрасно понимали те, кто задумал проект «Ока-2». Среди них был уже немолодой В.Н. Поляков – тот самый, давший когда-то старт первой Оке… К сожалению, тот проект из начала 2000-х, фактически ставший последним большим делом в жизни Полякова, так и не был запущен. Но об этом – как-нибудь в другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Да, на 13-х колёсах Ока и смотрится как-то посолиднее))

Ока создавалась с оглядкой на японские аналогичные модели Хонда, Сузуки, Дайхатсу и т.д. Но эти модели продавались в основном только в самой Японии, и подходили только для самих низкорослых японцев. В России эта концепция не получила поддержки: машины такого класса считаются непрестижными

Товарищи, разрешите мне, как владельцу обычной Оки 11113 1996 г. выпуска (с логотипом КАМАЗ) с 0.75 л моторчиком (т.е. 33 л.с.) малость комментария по поводу статьи. Потому, что даже мне (типичному авточайнику) порой смешно читать статьи комментаторов про Оку, большая часть которых (тех самых комментаторов) похоже никогда на ней не ездили.

Минусы однозначные (постарался перечислить по степени величины, т.е. сначала самые хреновые, затем по-проще):

Источник

Полчаса позора — и ты на работе: есть ли смысл покупать «ОКУ» в 2021 году

Эксперты проанализировали цены на машины марки «Ока» и установили, что продавцы в зависимости от комплектации и года выпуска авто сбывают его от 29 до 110 тыс. рублей. Самые дешевые образцы, по данным специалистов, отдаются с большим пробегом и в плохом техническом состоянии. Более «живые» экземпляры сбываются с мотором на 33 л. с. (первые модели) и 53 л. с. (модели после 2005 г. в.). Есть ли смысл покупать «Оку» в 2021 году, разбираемся в материале.

Зато не на трамвае, или Почему стоит купить «Оку»

При текущих ценах на метро и общественный транспорт «Ока» окупит свою стоимость меньше, чем за год, а дальше начнет натурально приносить прибыль! К тому же в ней теплее, чем в продуваемом всеми ветрами троллейбусе в феврале, и никто не просит передать за проезд. Подумайте об этом.

Еще ее можно купить ребенку, чтобы учился ездить, ведь рано или поздно отпрыск попросится за руль. Вы пустите его порулить на проселке у дачи, и он непременно врежется в придорожную березку. Не смертельно, конечно, но если у вас BMW 5 серии, то восстановление встанет в круглую сумму с шестью знаками. Гораздо выгоднее будет сразу взять «Оку» и покорять окрестные поля уже на ней. Она лояльна к неопытному водителю, у нее отлично просматриваются габариты, а, если вдруг застрянете в тракторной колее, всегда можно выйти и вынести ее на руках.

Кстати, в некоторых регионах эти машины трудятся в детских секциях технических видов спорта. Там их, до кучи, собирают-разбирают, изучая устройство автомобиля. Тоже вариант: конструктор в игрушечном магазине чаду купить может любой, но разбирать-собирать настоящий автомобиль — это игра на новом уровне.

А еще «ОКУ» можно не просто ковырять, с ней можно творить. История знает примеры, когда к микромобилю приделывали агрессивные квадроциклетные колеса, повышая и без того суровую проходимость.

В «ОКУ» можно инсталлировать крутой звук, она может быть заготовкой для вычурного стенс-проекта, и все это — за 29 тыс. рублей.

Болячки и проблемы: к чему готовиться владельцу «Оки»

Не стоит ждать от «Оки» откровений по части оснащения: внутри она, как «Доширак», но не в практичной тарелочке, а просто в виде бич-пакета. Из опций доступна только печка да дворники. Еще есть стеклоподъемники (ручные) и запираемая горловина бензобака. В остальном «ВАЗ-1111» (он же «СеАЗ-1111», а то и «КамАЗ-1111») недалеко ушел по оснащению от детских электромобилей с «Алиэкспресса». Те даже побогаче будут: у них бывает MP3-плеер с AUX и Bluetooth, здесь же и этого ждать не стоит, если предыдущий владелец не озаботился установкой магнитолы.

По беспроблемности эксплуатации лучше тоже иллюзий не строить: самому молодому экземпляру 15 лет. Особой живучестью «Ока» никогда не отличалась, кузовщина не самая защищенная, готовьтесь жить с ржавчиной. Пороги, в частности, на них гниют массово и обычно в первую очередь.

До кучи, владельцы «Оки» жалуются на слабый стартер. В лучшем случае проблема кроется в неправильной его установке, и лечится подкручиванием креплений. В худшем — надо менять: цена на новую деталь колеблется от 2 500 до 4 500 рублей.

Помимо стартера, к слабым местам «Оки» можно отнести генератор и термостат, которые не единожды могут потребовать замены, а также щуплые 12-дюймовые колеса, которые не выдерживают нагрузки русскими ямами – морально готовьтесь к правке/замене дисков. И амортизаторов заодно: родные в свое время жили не больше 30 тыс. км, заменители, возможно, будут прочнее, но ненамного.

В целом, найти вариант «Оки» без гнили и чтобы заводился не только с толкача, — задача трудновыполнимая. Но реальная.

Что учесть при покупке «ВАЗа-1111»

Затея с покупкой «Оки» напоминает бред. Машина давно уже не соответствует никаким нормам и требованиям. Она не безопаснее самоката и несмотря на габариты, все равно остается автомобилем, который надо где-то хранить, парковать. Уж лучше велосипед…

Тем не менее модель пользуется спросом среди покупателей. С начала года через сервис avtocod.ru ее проверили 79,2 тыс. раз. Каждый четвертый автомобиль сбывается с ДТП или ограничениями ГИБДД, у каждого шестого скручен пробег или имеются неоплаченные штрафы.

Мы испытали удачу, пробив «Оку» 2001 г. в. с заманчивым пробегом почти 27 тыс. км:

Проверка обнаружила регистрационные ограничения:

У покупателя возникнут сложности с постановкой на учет, так что лучше поискать другой вариант. Тем более, как показывает статистика, без проблем продается каждый третий «ВАЗ-1111».

Автор: Владимир Андрианов

Как вы считаете, стоит ли покупать «Оку» сегодня? Оставьте свое мнение в комментариях.

Источник

Ока: о судьбе уникальной машинки и почему нам ее не хватает

Грех жаловаться, АВТОВАЗ сейчас предлагает столь доступные автомобили, что альтернативу в том же ценовом диапазоне найти невозможно. Но все-таки кое-чего не хватает… Малолитражной машинки, наследницы Оки! Вспомним ее историю и обоснуем, зачем она нужна теперь.

Прежде чем рассуждать о будущем, неплохо бы вспомнить прошлое. Тем более что далеко ходить не придется — Ока появилась на свет немногим раньше, чем рухнул СССР.

1988 год

На Волжском автозаводе начинается производство нового микролитражного автомобиля ВАЗ-1111 Ока, ранее разрабатывавшегося на Серпуховском автомобильном заводе с 70-х годов. Автомобиль отличается достаточно современной для своего времени внешностью, простым в эксплуатации и ремонте двухцилиндровым карбюраторным двигателем объемом 0.65 л (с уполовиненным блоком цилиндров от «восьмерочного» 1.3), двухконтурной системой тормозов, малым расходом топлива и демократичной ценой.

Производство автомобиля параллельно стартует на Серпуховском автомобильном заводе и Заводе малолитражных автомобилей в Набережных Челнах.

На фото: ВАЗ-1111 Ока

1995 год

АВТОВАЗ останавливает производство Оки, мотивируя это низкой рентабельностью производства столь дешевого автомобиля на основных производственных мощностях. Производство Оки полностью передается на СеАЗ и ЗМА.

АВТОВАЗ разрабатывает для ВАЗ-1111 новый двигатель объемом 0.75 л (опять же, сделанный из мотора «восьмерки», но уже 1.5-литровой его версии) и налаживает поставку моторов на сборочные производства. Обновленная модель получает индекс ВАЗ-11113.

На фото: Ваз-1113 Ока

1996 год

Журнал «Авторевю» проводит первый независимый краш-тест Оки. Он показывает несколько неожиданный результат: несмотря на то, что общая безопасность микролитражки, разумеется, неутешительна, она, тем не менее, показывает лучший балл относительно вазовской «классики» — 2 балла против одного. Водитель и пассажир в лобовом столкновении имеют шансы выжить. Деформация кузова значительна, но она вкупе с малым весом гасит часть удара. Негативное влияние на результат оказывает расположенная под капотом «запаска», но в целом показатели смещения педального узла и рулевой колонки лучше, чем у ВАЗ-2107 и ИЖ Ода.

На фото: Ваз-1111 «Ока»

2002 год

«Авторевю» проводит второй краш-тест Оки, которая на этот раз оснащена инерционными ремнями безопасности вместо статических. Вторая Ока показывает немного более печальные результаты — сильнее деформация кузова, а инерционные ремни, как ни странно, оказываются менее эффективны по сравнению с примитивными статическими. Однако общее количество баллов сравнимо с автомобилем образца 1996 года.

На фото: ВАЗ-1113 Ока, фото » Авторевю «

2003 год

Широкой публике представлен проект Ока-2 (ВАЗ-1121). Он выполнен в виде полноразмерного ходового макета. Позднее, в 2004 году, сообщалось, что он был замечен при прохождении испытаний в Тольятти. Для модели предполагалось использовать как двухцилиндровый двигатель, оснащенный системой впрыска топлива, так и четырехцилиндровый инжекторный силовой агрегат от семейства 2110. К сожалению, пойти в серию ему было не суждено.

На фото: ВАЗ 1121 Ока-2 концепт

2005 год

Этот год стал первым переломным моментом в судьбе микролитражки: и ВАЗ, и КАМАЗ решают продать дочерние компании, занимавшиеся ее сборкой. КАМАЗ избавляется от непрофильных активов, концентрируясь на выпуске грузовиков, а ВАЗ просто считает производство на СеАЗе нерентабельным. К тому же на горизонте маячит ужесточение экологических норм, в которые карбюраторный двигатель Оки, разумеется, не укладывается…

На фото: ЗМА 1111 Ока, КАМАЗ

2006 год

В этом году ЗМА переходит в собственность компании «Северсталь-авто» и прекращает выпуск ВАЗ-11113. СеАЗ, в свою очередь, пытается разрешить проблему введения более строгих экологических требований путем установки нового двигателя — литрового трехцилиндрового инжекторного «сердца» мощностью 53 л.с., выпускаемого китайской FAW, сочетавшегося с пятиступенчатой коробкой передач.

На фото: СеАЗ 11116 Ока

Растущая цена и производственные издержки убивают спрос на автомобиль, в какой-то момент его стоимость практически сравнивается со стоимостью вазовской «семерки», хотя она выступает уже в другом сегменте. СеАЗ останавливает производство в связи с затовариванием складов, впоследствии оно возобновляется, но уже лишь для того, чтобы распродать заготовленные машинокомплекты. Оку не спасает ни модификация Гном, представлявшая собой коммерческий фургон особо малого класса, ни модернизация, затронувшая не только силовой агрегат, но и салон, ходовую часть и экстерьер…

2008 год, ноябрь

СеАЗ прекращает производство Оки, так как слабый спрос окончательно угас в связи с начавшимся очередным экономическим кризисом.

На фото: СеАЗ 11116-60 Ока Пикап с мягким тентом и увеличенным на 300 мм задним свесом

Такова невеселая история этого славного автомобильчика, который, в общем-то, даже не успел по-настоящему состариться (вспомним «классическое» семейство, корнями уходящее в шестидесятые, а верхушкой дотянувшееся до 2012 года). Но самое драматичное во всей этой ситуации то, что Ока фактически представляла собой целый класс, большой пласт машин для самых разных слоев населения, и с ее уходом этот класс полностью вымер. Ведь никакой альтернативы ни по цене, ни по размерности, ни по другим параметрам не существует по сей день.

Автомобили модели ВАЗ-11113 несли социальную функцию, так как ими на бесплатной основе обеспечивались ветераны и инвалиды. Большие двери обеспечивали легкий доступ в салон, что было немаловажно для людей с ограниченными физическими возможностями, а низкая стоимость содержания, легкость управления из-за скромных габаритов и переднего привода, а также малый расход топлива лишь укрепляли позиции микролитражки как «средства социальной поддержки».

На фото: Ваз-1111 Ока

Ока была лучшим решением для семей с ограниченным доходом, которые в силу каких-либо обстоятельств испытывали потребность в автомобиле. Например, жители деревень и поселков, которым порой жизненно необходима возможность попасть в районный центр, малообеспеченные многодетные семьи, живущие на окраинах и в пригородах и не имеющие возможности обслуживать и содержать полноразмерный подержанный автомобиль, и многие другие.

Если отбросить субъективность, то Ока не так уж плохо подходила и для города. Да, для того, чтобы держаться в потоке, нужно нещадно крутить хилый 33-сильный моторчик, сокращая его ресурс, и активно орудовать рычагом КПП… Но, с другой стороны, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и дисками спереди, реечное рулевое управление (а не червячный механизм, как на «классике») и привод на передние колеса по удобству ставят Оку в один ряд с семейством Самара и другими «большими» переднеприводными ВАЗами, а малые габариты даже дают определенное преимущество.

Трудно не согласиться, что наличие на первичном рынке на сегодняшний момент автомобиля стоимостью 140-180 тысяч рублей (не забудем про инфляцию) могло бы значительно облегчить жизнь множеству людей, для которых покупка подержанного автомобиля не является оптимальным выбором. Ведь его нужно не только купить, но и «прокормить», а заправка, страховка, транспортный налог, обслуживание, мойка, ремонт для микролитражки обходятся, как правило, значительно дешевле.

Два цилиндра означают наличие всего двух свеч зажигания, а это значит, что стандартного комплекта из четырех штук хватит на два сервисных интервала. Объем масла в двигателе составляет всего 2,5 литра, в КПП — 1,8 литра, соответственно, купленная пятилитровая канистра моторного масла также обеспечит две замены (конечно, при условии, что двигатель исправен и не требует долива масла в межсервисном интервале), а это, как правило, около 20 000 километров.

На фото: Nika ВАЗ 1111 Ока WRC

Шиномонтаж для колес диаметром 12 дюймов на многих станциях обслуживания обходится дешевле, чем для стандартных «жигулевских». Расход топлива при должной настройке составляет 4,5-5 литров на сотню за городом, и не поднимается выше 6-6,5 литров в городе, что вполне экономно, хоть и не рекордно, особенно если вспомнить «мотоциклетный» объем двигателя. Все это в совокупности позволяет небогатым автовладельцам «выкроить» довольно значительную сумму, которую можно потратить с пользой для семьи.

Да, жителям обеих столиц, которые могут позволить себе хорошую иномарку, смешно слушать про экономию на свечах и масле, но не забывайте: в регионах встречаются зарплаты по 8-15 тысяч рублей. И им тоже хочется быть мобильными.

На фото: Ваз-1111 Ока

Что дальше?

АВТОВАЗ несколько раз делал заявления о планах выпуска автомобиля, который мог бы заменить Оку, и, помимо ВАЗ-1121, была даже сконструирована модель на базе Калины, носившая имя «Проект 11174» (совпадавшее с индексом серийного универсала). Однако, несмотря на кажущуюся простоту реализации проекта ввиду почти полной унификации с Калиной, зеленого света он так и не увидел.

Меж тем люди продолжают пользоваться машиной, ставшей маленьким символом ушедшего в прошлое «особо малого класса» российских автомобилей. Только оставшиеся из 700 тысяч выпущенных за все время производства микролитражек продолжают напоминать нам об этом своей по-детски неуклюжей внешностью и звуком «швейной машинки» из-под капота. А мы? Мы продолжаем верить.

Мы попросили студию Artrace car design изобразить собственную фантазию, как могла быть выглядеть Ока будущего. И получилось весьма симпатично!

Источник