Виды пробегов автомобиля такси

Какой пробег в такси?

Устраиваясь на работу в такси, каждого водителя интересует какой пробег он будет совершать ежедневно. От этого показателя будет зависеть как заработок, так и размер амортизации автомобиля. Особенно этот вопрос актуален для тех водителей, которые собираются работать таксистом на своем личном транспорте.

Сколько можно проехать за смену

По статистике большинство таксистов за рабочий день накатывают около 300 километров. Конечно, эта цифрам может зависеть от разных факторов:

Тем не менее, количество пройденных километров примерно одинаковы в разных населенных пунктах. Для того чтобы покрыть расходы таксисту важно сократить пробег, при этом, не влияя на количество заказов и пассажиров.

Именно по этой причине при трудоустройстве в таксопарк очень важно ориентироваться в городе, уметь выбирать кратчайший маршрут, выбирать заказы с минимальным прохождением дистанции из точки А в пункт В. Также водитель должен иметь достаточны опыт для того, чтобы не попадать в пробки. Простой в заторах на дорогах не только избавит вас от заработка, но и даже может привести к убыткам.

Виды пробегов в такси:

Платный пробег зависит от количества заказов, нахождения транспортного средства в движении, включений таксометра, нахождения такси на стоянках. Таксомоторные стоянки должны располагаться на максимально людных местах – у торговых центров, вокзалах, различных учреждений.

Чем удачнее будет подобрана стоянка, тем больше вероятность получить дополнительного клиента. Это значит, что таксисту не придется проезжать нулевой пробег для того, чтобы добраться до следующего клиента по вызову. Также необходимо учитывать простой автомобиля по требованию пассажира. Этот фактор также влияет на суточный пробег такси.

Обычно время простоя регламентирует таксопарк, в котором работает машина. Время ожидания не превышает 30 минут. Все вышеперечисленные факторы напрямую взаимосвязаны с суточным пробегом таксиста.

Источник

Определение и анализ показателей использования автомобилей-такси

Транспортный процесс таксомоторных перевозок скла­дывается из неповторяющихся циклов (рис. 12.4), вклю­чающих подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров), ожидание посадки, движение с пассажирами и оплаченный простой. Момент высадки пассажиров с вы­ключением таксометра определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок. Посадка пассажи­ров не прерывает цикла перевозок. Кроме операций, входя­щих в цикл перевозок, следует выделить операции, относящиеся к сменному (суточному) циклу эксплуатации автомо­биля-такси. К ним относятся подача автомобиля-такси из автотранспортного предприятия для работы на линии и возврат в него согласно графику. Автомобили-такси заправ­ляют топливом при подаче его из автотранспортного пред­приятия или при возврате в него, а также при подаче авто­мобиля-такси для посадки пассажира по заказу.

Эффективность использования автомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей. Провозные возможности таксомоторного парка и эффектив­ность его использования характеризуют следующие фак­торы: численный состав парка; коэффициент использования парка автомобилей-такси; продолжительность работы авто­мобилей-такси на линии; оплаченный пробег автомобиля-такси за цикл перевозок; использование пробега автомоби­ля-такси; скорости движения автомобилей-такси; время оплаченного простоя за цикл перевозок; простои автомо­билей-такси в ожидании пассажиров.

Основные эксплуатационные показатели можно свести в две группы:

показатели численности подвижного состава и продолжи­тельности его работы на линии;

Рис. 12.4. граф возможных состояний автомобиля-такси в процес­се эксплуатации:

I элементы, включаемые в цикл перевозок;

II — операции, относящиеся к суточному (сменному) циклу эксплуатации автомобиля

показатели производительности автомобилей-такси, оп­ределяющие доходы за 1 ч работы.

Учет эксплуатационных показателей производительности автомобилей-такси базируется на определении характе­ристик отдельных циклов перевозок с использованием спе­циальных карточек, т. е. учетным способом.

Каждый цикл перевозок характеризуется определенными значениями показателей производительности. Для анализа работы парка автомобилей-такси пользуются средними зна­чениями показателей.

Средний оплаченный пробег автомобиля-такси за цикл перевозок

,

где —оплаченный пробег при выполнении i-го цикла перево­зок; n — число наблюдений.

Среднее значение коэффициента платного пробега за цикл перевозок

,

где lобщ i — общий пробег за i-й цикл перевозок. Техническая скорость автомобиля-такси

,

где t_ДB i — время движения для i-гo цикла перевозок.

Средние затраты времени на ожидание посадки очеред­ного пассажира

,

где t_{ож ;} — затраты времени на ожидание пассажира для i-гo цикла перевозок.

Среднее время оплаченного простоя за цикл перевозок:

,

где ОО.Вi— время оплаченного простоя при выполнении i-гo цикла перевозок.

По средним значениям эксплуатационных показателей можно определить среднюю продолжительность цикла пе­ревозок, эксплуатационную скорость, доходы, расходы, прибыль и др.

Продолжительность цикла перевозок складывается из

времени движения t_дв—lо.п/βvт. ожидания t_OЖ и времени оп­лаченного простоя tО.В:

Эксплуатационная скорость автомобиля-такси

,

Значения эксплуатационных показателей производи­тельности автомобилей-такси в различные часы суток не­одинаковы.

Доходы (в рублях) в среднем за цикл перевозок по дейст­вующим тарифам Д_ц = 0,2 + 0,2l_О.П + 2 t_О.В.

Расходы в среднем за цикл перевозок

,

По усредненным ориентировочным данным можно при сдельно-премиальной системе оплаты труда водителей при­нять величины значений для k_зар — 1,3; r_пос = 0,06 р./ пос; r_км = 0,04 р./пос; r_о._в = 0,56 р./ч; С_пер = 0,05 р./ км; С_н = 0,59 р./ч.

Прибыль в среднем за цикл перевозок с учетом 2 % от­числений на строительство автомобильных дорог П_РЦ= = 0,98Д_Ц — S_Ц, а за 1 ч работы П_РЧ= (0,98Д_Ц S_Ц)/t_Ц.

На рис. 12.5 показано распределение доходов и прибыли на 1 ч работы с учетом соответствующего изменения экс­плуатационных показателей по часам суток.

Рис. 12.5. Доходы (а) и прибыль (б) на 1 ч работы при принятом распределении численности работающих автомобилей-такси по ча­сам суток (в)

Уменьшение прибыли и доходов от перевозок, например, начиная с 3.00—5.00 ч объясняется снижением коэффициен­та платного пробега до 0,596 (рис. 12.6) и ростом потерь вре­мени на ожидание пассажиров до 0,54 ч (рис. 12.7), что ни­же среднего уровня соответственно на 26,7 и 66 % В этот период эксплуатационная и техническая скорости и средний оплаченный пробег за цикл перевозок снижаются.

Ночью, когда практически не работает весь городской транспорт, кроме таксомоторного, необходимо увеличивать число радиофицированных автомобилей-такси и совершенст­вовать диспетчерское управление ими. Это улучшит технико-экономические показатели использования автомобилей-такси. Во всех случаях число работающих автомобилей-такси должно обеспечивать заданный уровень удовлетво­рения спроса на поездки.

На основе проведенных исследований Госавтотранснии-проект рекомендует устанавливать дифференцированные нормативы коэффициентов платного пробега автомобилей-такси и времени нахождения их в наряде в зависимости от насыщенности города автомобилями-такси (табл. 12.1). К первой группе отнесены города численностью свыше 1 млн. жителей, II — 0,5—1 млн., III — 0,25—0,5 млн. и IV — 0,1—0,25 млн.

Рис. 12.6. Распределение значений Рис. 12.7 Распределение потерь

коэффициента платного времени в ожидании пассажиров по

пробега по часам суток часам суток

При разработке нормативов среднее расстояние подачи автомобилей-такси, определяющее значение коэффициента платного пробега, определялось с учетом удельного веса автомобилей-такси на стоянках, по срочным и предва­рительным заказам, а также в пути следования.

Насыщенность города автомобилями-такси, спрос на таксомоторные перевозки и уровень их организации опре­деляют продолжительность простоя автомобилей-такси в ожидании посадки пассажиров. Для приближенных рас­четов времени простоя автомобилей-такси в ожидании пас­сажиров Т_п в течение всего времени нахождения в наряде может быть использована следующая зависимость:

где П_т — транспортная подвижность населения (по таксомотор­ным поездкам); q — номинальная пассажировместимость авто­мобиля-такси, пасс; y — коэффициент наполнения автомобиля-такси; N — число автомобилей-такси; α — коэффициент использо­вания парка.

Время простоя Т_п и техническую скорость автомобилей-такси определяют из следующей зависимости v_Э = v_T (1 —Т_П/Т_Н). При укрупненных расчетах можно принимать v _т = 37÷40 км/ч.

Одним из показателей уровня качества обслуживания населения таксомоторными перевозками являются затраты времени пассажира на найм автомобиля-такси. При этом не имеют значения затраты времени на движение, так как они больше характеризуют не уровень организации таксомоторных перевозок, а архитектурно-планировочную струк­туру города, дорожную сеть, организацию дорожного дви­жения и др.

Средние затраты времени пассажира на найм автомоби­ля-такси

где αCT, αП.З, αС.З, αП.С— соответственно удельный вес найма ав­томобилей-такси на стоянках по предварительным и срочным зака­зам и в пути следования

tCT, tП.З, tС.З, tП.С— соответственно затраты времени на найм автомобилей-такси на стоянках, по предварительным и срочным заказам и в пути следования.

Удельный вес найма автомобилей-такси пассажирами на стоянках в зависимости от плотности сети стоянок, опреде­ляемый отношением их общего числа к застроенной пло­щади города, представлен в табл. 12.2.

Дата добавления: 2016-02-04 ; просмотров: 3975 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Организация перевозок автомобилями-такси

В единой транспортной системе непрерывно возрастает значение пассажирских таксомоторных перевозок. Темпы роста объемов таксомоторных перевозок выше, чем на дру­гих видах пассажирского транспорта. Росту таксомотор­ных перевозок способствуют систематическое повышение
материального благосостояния народа, совершенствование
методов организации и управления движением автомобилей-такси, оснащение таксомоторных парков страны ком­фортабельными и быстроходными автомобилями.

Автомобили-такси не заменяют, а дополняют маршрути­зированный городской транспорт, поскольку они исполь­зуются главным образом при срочных поездках, перевозках, требующих доставки пассажира «от двери к двери»; поездках пассажиров с багажом; перевозках в рай­оны, где нет маршрутных городских перевозок, или в те ча­сы, когда они не осуществляются.

Особенностью эксплуатации автомобилей-такси являет­ся высокая интенсивность их использования (13—14 ч е сутки с пробегом 200—300 км) в напряженных условиях городского движения. Поэтому к автомобилям-такси предъ­являют повышенные требования по надежности, долговеч­ности и динамическим качествам.

Главным требованием в организации таксомоторных пе­ревозок является быстрое представление автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достигнуть, установив правильный режим работы автомобилей-такси на линии; правильно рас­пределив работу диспетчеров на стоянках, стоянки автомо­билей-такси на территории города, хорошо поставив дис­петчеризацию работы стоянок такси, а также организацию быстрого выполнения заказа на перевозку, принятого по телефону.

Работа автомобиля-такси будет наиболее производитель­на тогда, когда их число на линии будет соответствовать спросу населения. Целесообразное число авто­мобилей-такси, работаю­щих на линии, по часам суток может быть опре­делено на основе систе­матического изучения пассажирооборота (рис. 12.1).

Стоянки такси устраивают в местах их наибольшего спроса. Чем больше число стоя­нок автомобилей-такси в городе, тем меньше пассажир тратит время на подход к стоянке,

Рис. 12.1. График пассажирообо­рота и выпуска автомобилей-так­си на линию:

1—пассажирооборот; 2 — число авто­мобилей-такси на линии

тем меньше холостых пробегов у автомобилей-такси и тем быстрее может быть организована подача автомобилей-так­си по телефонному вызову.

В местах большого скопления автомобилей и большого пассажиропотока (у вокзалов, театров и т. п.) устраивают «посадочные площадки», куда подается очередной автомо­биль-такси.

Выбор места стоянки автомобилей-такси и расстановка на ней автомобилей должны обеспечивать наибольшие удоб­ства для пассажиров (небольшие расстояния пешего хожде­ния, отсутствие пересечений транспортных потоков), воз­можность быстрого выезда и установки автомобиля на сто­янку с наименьшим количеством маневров и передвижений во время ожидания пассажира, а также возможность органи­зовать четкую очередность отправления автомобилей такси.

Стоянки автомобилей-такси обозначают указателями, а также оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунк­тами и информационными устройствами.

Широко распространен метод обслуживания населения по заказам, с помощью которого обеспечивается перевозка по принципу «от двери к двери». Эффективность этого метода определяется уровнем диспетчеризации, использованием оперативной радиосвязи между диспетчерскими пунктами и водителями.

Центральное или районное бюро заказов принимает от населения срочные и предварительные заказы на автомо­били-такси и обеспечивает их выполнение, направляя по вызову радиофицированные автомобили-такси, передавая заказы водителям нерадиофицированных автомобилей че­рез телефонизированные стоянки и диспетчерам таксмоторных предприятий, а также водителям дежурных автомоби­лей-такси, прибывающим в бюро заказов по особому гра­фику.

На принятый по телефону заказ диспечер заполняет бланк заказа. Время приема заказа фиксируется на бланке при помощи штамп-часов. Принятые заказы сортируют на срочные и предварительные, а также по районам города. Срочные заказы тут же поступают на исполнение диспетче­рам радиофицированных автомобилей-такси. Водители ра­диофицированных автомобилей-такси после каждой поездки обязаны докладывать диспетчеру по радио о месте свое­го нахождения.

Существенное повышение эффективности управления за­казными таксомоторными перевозками в крупных городах связано с внедрением автоматизированных систем управле­ния заказными таксомоторными перевозками (АСУ ЗТП), действующих на базе управляющего вычислительного комп­лекса типа М-6000 с применением нестандартных техничес­ких средств.

Автоматизированная система управления заказными так­сомоторными перевозками охватывает все технологические операции, выполняемые центральной диспетчерской служ­бой таксомоторного предприятия (ЦДС-Т), начиная с прие­ма заказов на подачу автомобиля-такси и кончая обширной информацией о работе диспетчеров и водителей, спросе на автомобили—такси по часам суток, выполнении графиков выпуска радиофицированных автомобилей-такси на ли­нию и т. д.

В отделении приема и исполнения заказов диспетчеры работают при помощи пультов взаимодействия с ЭВМ. Диспетчеры справочной службы и старшие диспетчеры взаи­модействуют с ЭВМ при помощи стандартных станций ин­дивидуальных данных (СИД).

Для примера можно привести работу диспетчеров в ус­ловиях функционирования АСУ ЗТП на всех участках дис­петчерской станции в Ленинграде.

В отделении приема заказов на подачу автомобилей-так­си оборудовано 20 рабочих мест с 20 параллельно входящими линиями городской телефонной сети (под одним номером). У каждого диспетчера имеются пульт взаимодействия с ЭВМ и ключи для соединения с заказчиком.

Система распределения номеров городских телефонов в Ленинграде подчинена определенным территориальным принципам, учет которых позволяет по первым трем из се­ми цифр любого телефона, по которому подается заказ, определить с точностью до 3—4 км местонахождение заказ­чика. Поэтому диспетчер по номеру телефона клиента, не спрашивая вначале его адрес, направляет в требуемый микрорайон свободное такси, находящееся там же или в соседнем микрорайоне.

В память ЭВМ непрерывно поступает информация в виде номеров телефонов заказчиков — государственных номе­ров свободных автомобилей-такси и номеров микрорайонов, где они находятся. Решение задачи подбора пары заказчик—автомобиль-такси осуществляется автоматически.

По сообщению водителя свободного радиофицированного автомобиля-такси о месте его нахождения диспетчер ра­диоканала по схеме города определяет номер микрорайона, в котором находится водитель, набирает номер микрорайона на пульте вместе с номером автомобиля, вводит данные в ЭВМ и следит за ответным сигналом. При наличии зака­за, хранящегося в памяти ЭВМ, диспетчер, получив сигнал «Есть заказ», нажимает на пульте кнопку «Выдать номер телефона». При этом на пульте высвечивается и одновремен­но автоматически набирается номер телефона заказчика. На это затрачивается 9—12 с. Только теперь, соединившись с заказчиком, диспетчер узнает его фамилию и точный ад­рес подачи автомобиля-такси. При этом диспетчер сообщает заказчику номер направляемого к нему автомобиля-такси. Затем диспетчер вызывает по радиосвязи водителя и сооб­щает ему точный адрес клиента.

Аналогично выполняют заказы нерадиофицированные автомобили-такси с телефонизированных стоянок. Разница только в том, что информация о свободном автомобиле-так­си вводится в ЭВМ в виде номера стоянки и номера автомо­биля-такси.

Одним из элементов АСУ ЗТП является справочная служба, предоставляющая гражданам различную информа­цию о работе автомобилей-такси, причинах случающихся задержек выполнения заказов, а также об изменении по просьбе клиента времени подачи автомобиля-такси или от­каза от подачи в ранее принятых заказах.

Диспетчер справочной службы при обращении клиента в ЦДС-Т по вопросу, связанному с выполнением заказа, набирает на пульте СИДа телефон заказчика, вводя его в ЭВМ. На экране высвечивается полная информация о состоянии заказа: когда и кем был он принят, когда и кем выполнен (если выполнялся), какой автомобиль-такси был направлен к заказчику и откуда.

Результаты функционирования автоматизированной сис­темы управления заказными таксомоторными перевозками в Ленинграде показали, что в ЦДС-Т повысилась произво­дительность труда, сократилось время выполнения заказов (в среднем с 14 до 7,5 мин.).

В ряде городов организован прием заказов на автомобили-такси от граждан, прибывающих в поездах, самолетах, теп­лоходах. Так, например, перед вылетом самолета бортпро­водник в аэропорту отправления на диспетчерском пунк­те автомобилей-такси получает под отчет пронумерованные талон-заказы. В пути следования бортпроводник прини­мает заказы от пассажиров и выдает им талон-заказы, взи­мая комиссионный сбор за каждый заказ. Данные о принятых заказах передаются по радио в диспетчерский пункт аэропорта назначения, а затем по телефону агенту по за­казам, который ведет их учет и обеспечивает их выполне­ние. В заказах на автомобили-такси с борта самолета преоб­ладают коллективные заказы с полным использованием пассажировместимости автомобилей-такси. Кроме заказов от сложившихся коллективов, бортпроводники в самолетах комплектуют группы пассажиров по направлениям.

Степень удовлетворения требований на поездки по за­казам с борта самолета определяется рядом факторов, опре­деляемых наличием и временем поступления заказов с борта самолета, очередью автомобилей-такси на стоянке и интер­валами их прибытия. Время с момента поступления заказа до посадки самолета изменяется несущественно и составля­ет 25—30 мин. Следует учитывать и интервалы времени между моментом посадки самолета и подходом пассажиров к месту стоянки автомобиля-такси. Средняя продолжитель­ность этого времени составляет 30 мин. Около 3 % пасса­жиров задерживаются в аэропорту больше 1 ч.

При отсутствии очереди автомобилей-такси, ожидающих пассажиров, сменный диспетчер должен сопоставить число заказов с ожидаемым числом прибывающих автомобилей-такси в заданный период времени, определяемый средними интервалами их прибытия по часам суток. Если ожидается де­фицит автомобилей-такси, организуется их целевая подача.

Порядок приема заказов в самолетах на легковые авто­мобили-такси, получение талонов-заказов, учет и отчет­ность определяются двусторонним договором между авто­транспортным и авиационным предприятием. Талон-заказ имеет корешок № 1 контрольного талона (для бортпровод­ника) и корешок № 2 талона (для диспетчера автомобиля-такси), в которых бортпроводник отмечает номер рейса и дату прибытия самолета.

Спрос на таксомоторные перевозки зависит от многих факторов: численности населения города и его расселения, дислокации пассажирообразующих пунктов, уровня раз­вития других видов транспорта и др.

По материалам НИИАТа, условия обслуживания насе­ления таксомоторными перевозками характеризуются сле­дующими данными:

Посадка в автомибили-такси

на специализирован­ных стоянках 30—70%

Посадка в пути следования 20—50%

При учетном методе в карточке учета работы автомобиля-такси фиксируют показания спидометра в мо­менты посадки и высадки пассажиров, а также время движе­ния и оплаченного простоя.

Минимальный объем наблюдений (выборки), обеспечи­вающий требуемую точность, определяется статистичес­кими методами. Непосредственно перед обследованием изда­ется приказ по автотранспортному предприятию и проводят­ся инструктивные занятия с водителями о порядке обследо­вания и заполнении карточки учета работы автомобиля-так­си. В дни обследования дежурные диспетчеры выдают води­телям вместе с путевыми листами карточки учета работы ав­томобиля-такси, а по окончании работы водителей на линии собирают их и одновременно проверяют правильность их заполнения. Для этой цели используют карточки учета сле­дующего содержания:

Дата добавления: 2016-02-04 ; просмотров: 7536 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник