Вимоги до авто уклон

Вимоги до авто уклон

Звертаємо Вашу увагу, що у разі дотримання даних рекомендацій, Ви зможете отримувати чайові частіше та більше заробляти!

Основні стандарти обслуговування клієнтів:

– Доброзичливість та турбота;
– Спокій та рівновага;
– Відповідальність та делікатність
– Професіоналізм та презентабельність;

Рекомендуємо завжди мати в авто:

Як правильно подати автомобіль:

– Коли ви натиснули кнопку «Прийняти», перевірте, чи немає в замовленні коментарів – часто там вказують, де саме очікувати пасажира
– Будь ласка, не скасовуйте замовлення після прийняття та не просіть користувача скасувати замовлення за вас – це вплине на ваші показники та на доступ до сервісу. Прочитати детальніше про
скасування можна за посиланням;
– Якщо у вас є питання до пасажира – їх краще поставити написавши повідомлення;
– Якщо сталося щось, що не дає вам можливості вчасно подати авто, то обов’язково попередьте про це пасажира;
– Натискайте «На місці», тільки тоді, коли приїдете на місце призначення;

Як зустріти райдера

Чемно вітайте пасажира:
«Доброго ранку/дня/вечора»

Якщо пасажир з багажем, запропонуйте допомогу:
«Дозвольте, я допоможу вам з багажем».

Перед початком руху уточніть у пасажира кінцеву точку:
«Проспект Перемоги, вірно?» або «Ми поїдемо на Олімпійську, все правильно?»

Перед початком поїздки рекомендується уточнювати, чи є у клієнта побажання до поїздки, наприклад:
«У вас є побажання до поїздки? (музика, кондиціонер).

Безпека і комфорт – важливі аспекти преміального сервісу. Тому справжній професіонал завжди дотримується таких правил під час поїздки:

– Не починайте розмови й монологи, не пов’язані з поїздкою;
– Якщо клієнт просить увімкнути іншу музику, уточніть, яку саме;
– Уважно стежте за дорогою: не використовуйте мобільний телефон, не дивіться відео, не листуйтеся і тому подібне;
– Якщо час поїздки сильно збільшується, заздалегідь попередьте про це пасажира;
– Контролюйте свою посадку: не розвалюйтесь на своєму сидінні, не схиляйтеся на сусіднє пасажирське крісло;
– Уважно стежте за манерою водіння. Ви повинні керувати автомобілем плавно: без різких прискорень, гальмувань та перебудувань;
– Якщо під час поїздки відбулося ДТП, зверніться в підтримку, розкажіть, що сталося, й попросіть замовити машину для клієнта. Ми постараємося допомогти вам та пасажиру.

Як завершити поїздку?

– Попередьте, що ви під’їжджаєте до місця призначення:
«Ми під’їжджаємо, підкажіть, де вам буде зручніше вийти?»

– Висадку клієнта здійснюйте біля входу або під’їзду, якщо це можливо.
Простежте, щоб клієнту було зручно вийти – не було бруду або калюж

Попрощайтеся:
«Гарного дня/вечора», «До побачення!» або «Всього найкращого. Гарного дня». В кінці додайте: «Будемо раді вас бачити ще» або «Дякуємо, що обрали Uklon»

– Після поїздки обов’язково перевірте салон та багажник. Якщо ви знайшли в салоні забуті речі, одразу повідомте про це в підтримку та дочекайтеся її відповіді.

– Не порушуйте правил дорожнього руху: не можна перевищувати швидкість, перетинати суцільні лінії, проїжджати на заборонні сигнали світлофора;
– Керуйте безпечно: не можна перебудовуватися при інтенсивному русі, різко гальмувати, якщо це не потрібно, перешкоджати випередженню;
– Не відволікайтеся за кермом: не можна говорити телефоном, дивитися відео, листуватися;
– Не провокуйте конфлікти;
– Не можна виконувати замовлення на автомобілі, який не вказано у вашому профілі;
– Не можна передавати свій акаунт іншим особам та дозволяти стороннім ним користуватися;
– Повідомте в підтримку, якщо потрапили в ДТП. Ми розповімо, як отримати страховку і як діяти далі;
– Завжди користуйтеся пасами безпеки та рекомендуйте це пасажирам.

В Uklon заборонено:

– В салоні автомобіля заборонено розміщувати наклейки, листівки, накидки на сидіння та інші носії з будь-якою рекламою, за винятком інформації про сервіс Uklon!;
– Провокувати конфліктні ситуації;
– Курити під час поїздки (у тому числі електронні пристрої);
– Якщо пасажир хоче закурити, запропонуйте йому зупинитися або почекати до завершення поїздки;
– Просити пасажира скасувати замовлення або змінити спосіб оплати на готівку;
– Просити у пасажира суму більше тієї, яка вказана в замовленні. У тому числі просити доплатити за послуги, яких немає у тарифі;
– Просити пасажира поставити «п’ятірку» за поїздку. Але ви можете запропонувати клієнту оцінити поїздку, наприклад:
«Буду вдячний, якщо ви оціните поїздку».
– Подаватися на замовлення зі сторонньою особою або підбирати попутників;
Вчиняти недобросовісні дії щодо сервісу Uklon.

Источник

Вимоги до авто уклон

Дороги автомобильные общего пользования

Automobile roads of the general use. Geometric elements. Technical requirements

Дата введения 2016-09-08

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт» (Технический комитет по стандартизации ТК 42 «Автомобильные дороги»)

2 ВНЕСЕН Комитетом технического регулирования и метрологии Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 27 августа 2015 г. N 79-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2016 г. N 1008-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33475-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 8 сентября 2016 г.

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Август 2019 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

1 Область применения

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 краевая полоса: Часть обочины, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств и защиту кромки проезжей части основной полосы движения от обламывания.

2.2 полоса безопасности: Часть разделительной полосы, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой при нештатных ситуациях позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств.

2.3 обочина: Элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части и предназначенный для обеспечения устойчивости земляного полотна, повышения безопасности дорожного движения, организации движения пешеходов и велосипедистов, а также использования при чрезвычайных ситуациях.

2.4 укрепленная часть обочины: Часть обочины, примыкающая к краевой полосе и имеющая дорожную одежду, конструкция которой обеспечивает в необходимых случаях возможность заезда транспортных средств для остановки и кратковременной стоянки.

2.5 грунтовая часть обочины: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.

2.6 стояночная полоса: Элемент поперечного профиля автомобильной дороги, примыкающий к проезжей части со стороны обочины, обозначенный специальными дорожными знаками и предназначенный для размещения транспортных средств, вынужденных преднамеренно прекратить движение на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или выгрузкой транспортного средства.

2.7 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.

2.8 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.

2.9 разделительная полоса: Конструктивный элемент автомобильной дороги, разделяющий транспортные потоки по направлениям или составу движения.

2.10 расстояние видимости: Расстояние от передней части легкового транспортного средства, на котором с места водителя различаются конструктивные элементы дороги и другие предметы в направлении движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство по соответствующей полосе.

2.11 уширение проезжей части: Увеличение стандартной ширины проезжей части для обеспечения безопасности движения транспортных средств на отдельных участках автомобильной дороги.

2.12 отвод ширины проезжей части: Переход от стандартной ширины проезжей части автомобильной дороги к уширенной.

2.13 серпантина: Кривая в плане, описанная с внешней стороны угла поворота трассы и устраиваемая для развития трассы в горной и сильно пересеченной местности.

2.14 вираж: Односкатный поперечный профиль проезжей части, устраиваемый на кривой в плане с уклоном к ее центру для повышения удобства и безопасности движения.

2.15 отгон виража: Переход от двускатного поперечного профиля проезжей части на прямолинейном участке дороги к односкатному на кривой в плане и обратно.

2.16 дополнительная полоса проезжей части: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения на отдельных участках дорог для повышения их пропускной способности, а также безопасности движения на них.

2.17 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения, для безопасного изменения траектории и скорости движения транспортного средства, совершающего маневр слияния с транспортным потоком прямого направления движения или разделения с ним на пересечениях и примыканиях или иных участках автомобильных дорог.

2.18 коэффициент загрузки дороги движением: Отношение фактической интенсивности движения к практической пропускной способности дороги.

3 Геометрические элементы автомобильных дорог

3.1 Геометрические элементы должны обеспечивать пространственную плавность и зрительную ясность автомобильной дороги, гармоничное ее сочетание с окружающим ландшафтом местности, для чего:

— в углы поворота трассы необходимо вписывать кривые постоянной или переменной кривизны, как самостоятельные элементы плана или в сопряжении друг с другом;

— переломы продольного профиля при разработке проектной документации на строительство новых автомобильных дорог I-III категории, а также на реконструкцию автомобильных дорог категории IA и IБ следует сопрягать вертикальными кривыми постоянной или переменной кривизны независимо от алгебраической разности уклонов сопрягаемых участков (требования к сопряжению переломов продольного профиля в проектной документации на строительство автомобильных дорог IV-V категории и реконструкцию дорог категории IB и II-V, а также капитальный ремонт автомобильных дорог независимо от их категории устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах);

— прямолинейные и криволинейные отрезки дороги по протяженности должны быть соразмерны между собой, а радиусы смежных кривых в плане не должны отличаться друг от друга более чем в 1,3 раза.

3.2 В целях обеспечения относительного постоянства скорости и благоприятных условий безопасности движения транспортного потока на всем протяжении дороги, снижения ограничений, потенциально накладываемых дорожными условиями на избираемые водителями режимы движения, а также учитывая возможности последующей реконструкции дороги за пределами перспективного периода в качестве основных параметров геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги следует принимать:

г) радиус кривой в продольном профиле:

д) длина криволинейного участка в продольном профиле:

3.3 В случаях, когда по условиям местности или иным объективным обстоятельствам выполнение требований п.3.2 с технической, экономической, экологической или иной точки зрения признается нецелесообразным, допускается снижение требований к нормам проектирования отдельных геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги исходя из расчетной скорости движения.

3.4 Значения расчетных скоростей движения для назначения допустимых параметров геометрических элементов автомобильных дорог I категории с учетом сложности рельефа местности устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах, разрабатываемых в развитие настоящего межгосударственного стандарта.

Значения расчетных скоростей движения для автомобильных дорог других категорий приведены в таблице 1.

Расчетные скорости на смежных участках не должны отличаться более чем на 20%.

Источник

Опасно ли парковать автомобиль под уклоном зимой

После расчистки улиц снег не всегда вывозят, куда нужно, а оставляют в виде больших навалов. В итоге некоторые водители из-за сокращения числа парковочных мест вынуждены оставлять машины под большим уклоном, когда нос автомобиля сильно задирается вверх.

Некоторые паркуются боком, когда вверх смотрит одна сторона машины. Вредно ли для нее такое неестественное положение? При боковой парковке действительно на элементы трансмиссии приходится неравномерная нагрузка. Сильно сжимаются амортизаторы и пружины, а также резинометаллические шарниры. На морозе стойки «дубеют» в таком положении, в итоге страдают резиновые уплотнители сайлентблоков. Если детали не новые, то они начинают трескаться.

После нескольких дней стоянки боком можно заметить, насколько одна сторона машины хуже отрабатывает любые неровности на дороге, пишет aif.ru. Ситуация чуть выправляется, когда автомобиль разогреется.

Перекос негативно сказывается и на агрегатах, задействованных в работе с техническими жидкостями. Часть смазки уходит из-за наклона, в итоге механические узлы и датчики оголяются. За одну стоянку боком ничего страшного не произойдет, но вот целая серия подобных парковок может иметь нежелательные последствия.

В частности, по-другому может начать работать слив масла из головки блока цилиндров. Масляный насос из-за возникших воздушных пробок может испытывать трудности первое время после запуска. К неправильной работе системы смазки чувствительная гидромеханическая автоматическая трансмиссия.

В долгосрочной перспективе частая парковка под уклоном может привезти к тому, что снизится ресурс технических узлов. Могут пробиваться амортизаторы, лопаться верхние витки пружин, стучать шаровая опора. Как правило, проблемы возникают у деталей, которые уже отработали не одну сотню километров.

Источник

Что такое геометрическая проходимость автомобиля

Владельцы серьезных внедорожников ругают современные кроссоверы за низкую проходимость – в том числе и геометрическую. И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическая проходимость, и на что она влияет?

Геометрическая проходимость – это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия.

Если говорить о полной геометрической проходимости, то она складывается из нескольких групп параметров, которые можно условно обозначить как базовые и внедорожные.

Базовые параметры – это собственно габаритные размеры автомобиля: длина, ширина, высота и размер колесной базы. От них зависят как непосредственные показатели проходимости, так и геометрические внедорожные параметры.

Как уже было сказано выше, геометрическую проходимость во многом определяют именно параметры автомобиля: общая длина и длина колесной базы, высота и ширина автомобиля, а также ширина колеи и длина переднего и заднего свесов. Длина, ширина и высота машины в объяснении не нуждаются, а об остальных можно сказать пару слов. Так, длина колесной базы – это расстояние между осями передних и задних колес, ширина колеи – это расстояние между центрами колес одной оси в пятне контакта с поверхностью, передний свес – это расстояние между осью передних колес и крайней передней точкой автомобиля, а задний свес – соответственно, расстояние между осью задних колес и крайней задней точкой автомобиля.

Обычно, говоря о геометрической проходимости, рассматривают пять основных параметров:

Кратко поясним каждую из этих величин. Клиренс, или дорожный просвет – это расстояние от самого нижнего элемента автомобиля до поверхности земли. По ГОСТ это расстояние измеряется в центральной части автомобиля, но зачастую наиболее низкорасположенный элемент может быть смещен относительно центра: к примеру, им может являться резонатор глушителя или кронштейн амортизатора. Поэтому обычно клиренсом считают именно расстояние от этой нижней точки до горизонтальной поверхности, на которой стоит автомобиль.

Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Несложно догадаться, что он зависит от клиренса и длины переднего свеса: чем больше клиренс и меньше передний свес, тем выше будет угол въезда.

Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом, не коснувшись ее задней частью кузова. Он, очевидно, зависит от клиренса и длины заднего свеса: чем больше клиренс и меньше задний свес, тем больше будет угол съезда.

Угол рампы, или продольный угол проходимости – это максимальный угол, который может преодолеть автомобиль, не касаясь поверхности днищем. Он, в свою очередь, зависит от сочетания клиренса и длины колесной базы: чем больше клиренс и короче база, чем больше будет угол рампы. Его изменение, к примеру, можно наглядно увидеть в трехдверной и пятидверной версиях Lada 4 X 4: углы въезда и съезда у них одинаковы, а вот угол рампы у трехдверки больше, потому что у нее короче колесная база.

Угол опрокидывания, или угол поперечной статической устойчивости – это максимальный угол поворота автомобиля вокруг продольной оси, при котором он может не опрокинуться набок. Он зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также его центра тяжести: чем больше ширина автомобиля и его колеи, меньше высота и ниже центр тяжести, тем выше угол опрокидывания.

Кроме этих основных параметров геометрической проходимости есть и еще некоторые, определенно относящиеся к геометрии, но не связанные напрямую с габаритами автомобиля. Это максимальный преодолеваемый уклон, глубина преодолеваемого брода, ходы подвески и артикуляция подвески.

Максимальный преодолеваемый уклон – это предельный угол относительно горизонта той поверхности, по которой способен двигаться автомобиль без посторонней помощи, то есть, предельная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль.

Глубина преодолеваемого брода – это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть без негативных последствий для его технической части. Глубина брода прежде всего ограничена высотой расположения точки забора воздуха двигателем: если вода поднимется до нее, то проникнет во впускной тракт и далее в цилиндры, что может спровоцировать гидроудар и серьезную поломку мотора. У обычных автомобилей точка воздухозабора расположена под капотом, что ограничивает максимальную высоту преодолеваемого брода. Специально подготовленные же внедорожники оснащаются шноркелем – патрубком, выводящим точку забора воздуха на уровень крыши, что позволяет преодолевать более глубокие броды без риска гидроудара.

Ход подвески – это максимальное расстояние, которое может проделать колесо в вертикальном направлении от точки максимального сжатия подвески до момента ее полной разгрузки на грани отрыва от поверхности. Чтобы оценить этот параметр, автомобиль можно загнать одним из передних колес на препятствие такой высоты, чтобы заднее колесо на той же стороне оторвалось от поверхности – это называется диагональное вывешивание, поскольку второе переднее колесо в этом случае тоже будет на грани отрыва от земли. Ну а расстояние по вертикальной оси между высотой подъема переднего и заднего колеса на одной стороне автомобиля в таком положении – это и есть артикуляция подвески. Ходы подвесок колес и артикуляция оказывают косвенное влияние на показатели геометрической проходимости.

Выше мы обозначили и объяснили практически все параметры, характеризующие геометрическую проходимость автомобиля. На практике же, в «бытовом» понимании и беглом сравнении под геометрической проходимостью обычно понимают четыре из них: клиренс, а также углы въезда, съезда и рампы. Для описания возможностей своих кроссоверов и внедорожников автопроизводители используют именно эти цифры – и по большому счету, они вполне исчерпывающе характеризуют эксплуатационные показатели машины.

Однако ключевые слова здесь – «эксплуатационные показатели»: цифры геометрической проходимости – далеко не единственное, что определяет реальную проходимость. На нее в не меньшей степени влияют тип привода (а если привод полный – то тип его технической реализации, наличие межосевой и межколесных блокировок, а также характеристики используемых покрышек. И как показывает практика, именно последние становятся главным ограничением внедорожных способностей современных серийных автомобилей.

Источник

Определение основных технических нормативов. Обоснование категории дороги. Определение максимального продольного уклона

Страницы работы

Фрагмент текста работы

2 Определение основных технических нормативов

Обоснование категории дороги

N_пр=550 ·1+550 ·1+ 550 ·1.6+500 ·1.8+450 ·2.0+ 400 ·2.0+100·2.5+60·1.8

Так как суммарная приведенная интенсивность движения составляет 4938авт/сут, то в соответствии с ТКП [1] принята 3 категория автомобильной дороги. Основные технические нормативы по проектируемой автомобильной дороге согласно [1] представлены в таблице 2.

2.1 Определение максимального продольного уклона

По категории дороги, руководствуясь ТКП [1], назначают расчетную скорость и определяют наибольший продольный уклон:

где Д_υ – динамический фактор автомобиля, определяемый по графикам, Н/Н;

f_υ – коэффициент сопротивления качению, который рассчитывают по эмпирической формуле [3];

где f₀ – коэффициент сопротивления качению при скоростях до 50 км/ч; f₀=0,01 [3].

Максимальный продольный уклон определяют отдельно для каждой марки автомобиля и автопоезда. На основании полученных результатов устанавливают величину максимального продольного уклона для проектируемой автомобильной дороги.

Определение максимального продольного уклона для различных марок автомобиля выполнено в табличной форме. Результаты занесены в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 Определение максимального продольного уклона

Динамический фактор Д_υ, Н/Н

Коэффициент сопротивления качению f_υ, H/Н

Величина максимального продольного уклона i_max, ‰

Результаты таблицы 2.1 показывают, что в качестве максимального продольного уклона может быть принят уклон 50‰. Автомобили ЗИЛ 130, КАМАЗ 5320 и автопоезда будут преодолевать данный уклон со скоростью ниже расчетной.

Из ТКП [1] выписывают и ряд других нормативов, определенную часть которых проверяют расчетом. Это такие нормативы, как радиусы кривых в плане (минимальный и рекомендуемый), расчетное расстояние видимости, радиусы вогнутых и выпуклых вертикальных кривых (минимальные и рекомендуемые), ширина полос движения, ширина земляного полотна.

2.2 Определение расчетного расстояния видимости

Расчетное расстояние видимости определяют по двум схемам:

1. остановка автомобиля перед препятствием на горизонтальном участке дороги;

2. встречное движение двух автомобилей, движущихся по одной полосе.

В первом случае расчетное расстояние видимости определяют по формуле 3.3 [2].

(2.3)

Принимаем S₁ равным 100 метрам.

где υ – расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

t_p – время реакции водителя и включения тормозов; t_p=2 с;

К₃ – коэффициент, учитывающий эффективность срабатывания тормозов; К₃=1,2 –для легковых автомобилей, К₃=1,3…1,4 – для грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов [2];

φ_пр – коэффициент продольного сцепления, который зависит от состояния покрытия [2,с. 45-46];

i – продольный уклон дороги;

f – коэффициент сопротивления качению, f=0,01…0,025 [2, с. 37];

l₀ – расстояние безопасности; l₀=5…10м.

=132 м

Принимаем S₁ равным 132 метрам.

Во втором случае расчетное расстояние видимости складывается из суммы тормозных путей двух автомобилей и расстояния безопасности между ними:

=259 м

Принимаем S₂ равным 259 метрам.

2.3 Определение радиусов вертикальных кривых

Вертикальные кривые описываются по квадратной параболе вида:

Минимальные радиусы вертикальныхкривых определяют:

1 выпуклых – из условий видимости поверхности дорожного покрытия

где S – расчетное расстояние видимости по первой схеме, т.е. S=S₁;

d – высота глаза водителя легкового автомобиля над поверхностью дороги; d=1,2 м;

2 вогнутых – из условия ограничения величины центробежной силы. За критерий принимают самочувствие пассажира и перегрузку рессор

где υ – расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

Источник