Владение автомобилем в ссср
Мог ли купить машину советский гражданин?
В СССР существовало множество автозаводов, но чтобы иметь личный транспорт, одних только денег было недостаточно. Говорят даже, что выпуск автомобилей ограничивали намеренно, потому что он давал советскому человеку слишком большую свободу.
Автомобили в надежных женских руках
В первые годы Советской власти собственное производство автомобилей было мизерным, и большая часть автопарка состояла из «национализированных» иномарок (в том числе, из императорского гаража), которые использовались для служебных целей. Хотя получить права было не сложнее, чем сегодня (по всей стране открывались шоферские курсы в ДОСААФ), покупка личного транспорта была чем-то сенсационным.
Лиля Брик в салоне автомобиля. 1929г.
Одним из первых советских людей, которые владели личным автомобилем, стал писатель Владимир Маяковский. В 1928 году он, с разрешения Комиссариата внешней и внутренней Торговли СССР, привез из Франции Renault NN для возлюбленной Лилии Брик – сам он не водил, а вот она очень хотела. Кстати, Брик стала первой советской женщиной, получившей права. Через пару лет к ней присоединилась оперная певица Антонина Нежданова (в 1931 году у нее появился Ford-A) и Любовь Орлова (Packard-120). Конечно, чтобы купить иномарку, нужно было ехать за границу – ведь в СССР не было дилеров.
В 30-е годы начинает развиваться автомобильная промышленность в СССР. Но, в первую очередь, стране нужны грузовики, тракторы и автобусы, а также легковые автомобили для различных служб и учреждений (милиции, такси). Постепенно советское руководство задумывается о городском автомобиле, который можно было бы купить и для личных целей, и даже выпускает несколько опытных партий первых ГАЗ-А и КИМ 10-50, но Великая Отечественная война затормозила все эти проекты.
Легковой КИМ-10, грузовой ГАЗ-АА, пожарный ЗИС-5 (слева направо), 1940 год.
Очередь длиною в жизнь
А вот после войны в стране появилось большое количество «трофейных» «Опелей» и «Мерседесов», с которых советские автомобильные заводы стали копировать свои модели. В итоге к середине 1950-х годов советский человек получил возможность купить себе новый автомобиль. Спрос на чудо техники оказался выше, чем ожидания Госплана, поэтому за машинами выстраивались очереди на годы. Покупали непосредственно через завод. Тогда были популярными плакаты «Накопил – и машину купил!».
Сложностей при покупке машины было две: накопить необходимую сумму и встать в очередь (на это далеко не все имели право). При средней зарплате рабочего в 800 рублей, «Москвич 401» стоил 8 000 рублей, а «Победа» – 16 000 рублей. Очередь на эти автомобили была в районе 4 лет – и действительно, накопить было более чем реально.
В 1960-х после денежной реформы цены меняются: теперь при зарплате в 170 рублей «Москвич» стоит 5000 рублей, «Волга» – в два раза дороже. Но как это ни странно, все больше людей хотели купить себе машину. Если в 1960-х годах в Москве было зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, то уже в 1970-х – полмиллиона! Речь идет как о служебных, так и личных.
Цех отделки. Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
Меняется и система записи в очередь, в начале 1960-х это можно было сделать только по месту работы, а машины распределяли неравномерно. То есть одно предприятие получало 2 машины в год, а другое – десятки. Достойных встать в очереди выбирали в профсоюзе, и это было чем-то вроде поощрения. Очереди растянулись на 6-7 лет. Кстати, хотя в СССР и были кредиты на некоторые товары, авто можно было взять только за наличные.
Строительство новых районов Москвы. Трафик на дорогах, 1960 год.
Долгожданное разрешение на покупку автомобиля выглядело так: на карточке ставилась дата и время, когда можно было забрать машину и ее цена. В данном случае, это 22 сентября 1977 года, с 8 утра до 2 дня. ВАЗ 2106 обошелся в 7930 рублей. Цвет был сюрпризом – какую партию сделают на заводе, такая и достанется.
Были и внеочередники. «У меня дед от Горно обогатительного комбината Норильска получил через 5 лет 21013. Соседи предлагали обмен на квартиру в краевом центре; бабка уперлась: это подарок внуку. Лет 15 на ней ездил а теперь ржавеет в старом гараже», – вспоминает российский интернет-пользователь на автофоруме.
«Госплан не учитывал растущие доходы граждан, клепали машин ровно столько – сколько говорили сверху, хотя могли делать гораздо больше, – говорит другой пользователь. – Мой дед купил Волгу в 1975 году за 9 500 рублей, он был полковник со связями, за машиной ездил на ГАЗ по звонку. А продал ее в 1985 году за 18 000 рублей. То есть машина отъездила 10 лет, а цена ее из-за дефицита только выросла. А он за 11 000 купил новую Волгу».
Запорожец Владимир Путина.
Кстати, купив авто, проблемы только начинались: ведь нужно было и бензин достать (колонок было очень мало), и запчасти, и позаботиться о гараже – вдруг поцарапают у дома.
О сложностях покупки авто (и не только) в СССР ходили анекдоты даже за границей. Американский президент Рональд Рейган в 1988 году позволил себе рассказать такой на публике:
«В СССР, чтобы купить автомобиль, надо десять лет простоять в очереди. И вот приходит покупатель, вносит аванс, и служащий ему говорит:
— Всё, приходите за вашей машиной через десять лет.
— Это же через десять лет, какая разница?
— Да просто утром ко мне сантехник придет».
А откуда в СССР были иномарки?
Известно, что первый космонавт Юрий Гагарин владел двумя «Волгами» (одну купил, другую подарило советское руководство), а также футуристическим спорткаром Matra-Bonnet Jet VS, который ему подарили во Франции. А артист Владимир Высоцкий в разное время владел голубым седаном Mercedes-Benz S-class W116 и коричневым купе Mercedes-Benz SLC. Артисты нередко покупали иномарки во время зарубежных гастролей, получая разрешение от руководства страны.
Летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин с автомашиной «Матра» у монумента «Покорителям космоса».
Но это был не единственный способ достать себе редкую машину. Все дело в том, что часто иностранные политики дарили руководству страны машины западного производства, а также их ввозили для иностранных посольств. Уже в 1960-70-х годах в Москве (а затем и в других крупных городах) открываются комиссионные магазины и рынки, где продавались «списанные» автомобили после ДТП по цене советских. Покупали такой автохлам не только те, кто хотел непременно иномарку, но и граждане, которые не имели права встать на очередь за советским авто. Восстанавливали автомобили самостоятельно, иногда годами. Некоторым везло – и им попадались почти не требующие ремонта экземпляры. Нередко в этом помогали связи.
Советский актер Иван Дыховичный рассказывал, как приобрел списанную «дипломатическую» Alfa Romeo в Москве, которая принадлежала жене посла Аргентины. «“Альфу” для меня первоначально оценили в магазине по старому “Запорожцу”, но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене “Жигулей”». Затем он подружился с механиком итальянского посольства. «Он помогал мне обслуживать “Альфу” и как-то раз говорит: “Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?”. Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
ВДНХ. Автомобиль «Застава-1300».
В 1985 Советский Союз открыли для массового ввоза подержанных иномарок – это была чешская Skoda, югославская Zastava, Trabant из ГДР. Настоящий автомобильный бум. К концу Советского Союза только в Москве насчитывается около миллиона машин.
Автомобильная жизнь в СССР. Часть 1. Советский автомобилист
— С какими нюансами эксплуатации сталкивались автолюбители?
— Когда вы купили свой первый автомобиль? Каким образом происходила покупка?
— Как тогда обстояли дела с автомобильным сервисом?
— Были ли какие-нибудь случаи в дороге?
В общем, дефицит был всему головой. Из-за этого автомобильная жизнь в Союзе основывалась на блате и знакомствах, что, если по тем временам ностальгировать, при желании можно называть взаимовыручкой и взаимопомощью. Кому как нравится.
Советы из страны Советов, полезные и не очень
***
Со временем щетки стеклоочистителя на всех автомобилях начинают хуже очищать стекло, так как резина теряет эластичность. Для восстановления качества очистки стекол надо щетки несколько минут подержать в кипящей воде, а затем, поставив на место, ненадолго влючить стелоочиститель для приработки. Можно подержать щетки в бензине, а затем вымыть их с мылом.
***
Трудно совершить маневр, если перегорела лампочка заднего хода. Ее можно заменить подкапотной лампочкой или использовать ручной фонарик, привязав его сзади к бамперу. В крайнем случае включите указатели поворотов.
***
Верхний багажник автомобиля может служить в качестве антенны, если багажник изолировать от крыши, надев на лапки крепления тонкостенную поливинилхлоридную трубку или обмотав лапки синей изоляционной лентой. Провод к приемнику можно пропустить в дверном проеме, спрятав его под резиновым уплотнителем.
***
При нанесении антикоррозийной мастики на днище кузова в местах, наиболее подверженных абразивному действию песка и камней (под крыльями, порогами и др.), после нанесения первых слоев мастики положите ленту тонкой стеклоткани, капрона (старые чулки), бязи, марли или другой пористой ткани и покройте еще одним-двумя слоями. Теперь в этих местах кузова абразивное воздействие практически исключено.
***
Подобрать краску при ремонте кузова трудно, после высыхания она меняет цвет. Составив краску подходящего цвета, нанесите ее на прозрачное стекло. На неокрашенной стороне стекла вы увидите цвет, который будет после высыхания.
***
Если площадка перед гаражом без твердого покрытия, обработайте ее поверхность смесью воды с 20%-ной хлорной известью или ласло-сульфидным щёлоком, содержащим смолу. Поливка такой смесью грунта, особенно во время дождя, позволит избавиться от пыли на несколько месяцев.
***
При движении по грязным дорогам постоянно забиваются гнезда под домкрат. Это можно предотвратить, вставив в гнезда деревянные, поролоновые пробки или пробки от шампанского.
***
Трещину в банке аккумулятора заделывают эпоксидной смолой вместе с опилками от банки, полученными при зачистке шва.
***
Выхлопная труба ржавеет изнутри. Просверлите в нижней части трубы отверстие и вставьте в нее заглушенную трубочку с маслом. При работе двигателя масло будет испаряться и, осаживаясь на стенках трубы, создаст защитную пленку. Если поставить трубочку на резьбу, то каждый раз можно будет заливать свежую порцию масла.
***
Хозяйственное мыло не растворяется в бензине, поэтому им можно замазать места подтекания бензина, включая и резьбу штуцера бензопровода.
***
Чтобы защитить снаружи выпускные трубы и глушители автомобиля от коррозии, очистите их от грязи и рыхлой ржавчины и покройте тонким слоем графитовой смазки. Когда она обгорит, детали приобретут довольно прочную антикоррозионную пленку черного цвета.
***
Если на «Москвич-1500» между облицовкой радиатора и радиатором поставить банку, обмотанную влажной тканью, то во время движения содержимое банки охлаждается до +8..12°С при температуре окружающего воздуха +25°С. Изредка увлажняя ткань, удается сохранить даже молоко в течение всего летнего дня.
(По материалам Ю.Г.Горнушкина «Советы автолюбителям», Москва, 1979; «Советы автолюбителям», МГП «Геоинформмарк», 1992; Фейгин З.И., Гнатюк-Данильчук Р.П. Справочник автолюбителя. Минск, 1989.)
«Попался экспортный вариант». Как в СССР покупали автомобили
Транспорт в частные руки в СССР начали продавать осенью 1948 года, когда в Москве на Бакунинской улице заработал магазин «Автомобили». На выбор предлагали «Москвич-400», ГАЗ-20 «Победа» и ЗИМ, которые хранились на заднем дворе здания. Вот только денег у населения после войны не было, поэтому об очередях, открытках и перекупщиках речь тогда не шла. Всего через десять лет ситуация кардинальным образом поменялась.
Ближе к 1960-м спрос на автомобили вырос, и в свободной продаже остался только представительский ЗИМ, который стоил слишком дорого. «Победа» и «Москвич» стали дефицитом, и люди записывались в очереди, за которыми следили самостоятельно, проводя обязательные переклички. Потом очередью стал заниматься сам магазин, а ожидание растянулось на годы. Например, дешевый «Москвич» нужно было ждать не меньше трех лет.
Позднее квоты на автомобили для частников стали распределять по предприятиям — не более нескольких машин в год. Для того чтобы встать в очередь на машину, нужно было написать заявление в профсоюзную организацию. Однако записаться можно было далеко не на каждом предприятии, утверждает пользователь портала Drive2 под ником Rifat01: «В строительном тресте, где работал отец, очереди попросту не было. В добывающих отраслях ситуация другая была, там и заработки больше были, и квартиру заиметь можно было, и запись на машины была, и очередь относительно быстрая».
Заявлений было многократно больше, чем квот, поэтому профком составлял списки приоритета с учетом должностей и заслуг желающих. Первыми в очередь попадали руководители разных уровней, ветераны войны и ударники труда. С появлением ГАЗ-24 это социальное расслоение стало еще сильнее. В списки на эту модель ставили только самых заслуженных людей, а сами «Волги» распределялись по предприятиям в крайне малых количествах.
Срок ожидания любого автомобиля мог достигать десяти лет, а о получении права на покупку соискатель узнавал из полученной открытки, которую заранее оставлял в профкоме со своим адресом. И не факт, что в долгожданной открытке указывалась выбранная модель. Записавшись на «шестерку», можно было получить открытку на «копейку», и наоборот, но апеллировать было не к кому.
«Отец встал в очередь на ВАЗ в 1977 году. Он был руководителем средней организации, состоял в партии, но заветную открытку получил только в 1987 году, уже будучи больным. Тут же к нему стали подходить коллеги с предложениями. За открытку один коллега, строитель, построил нам кирпичную дачу в полтора этажа с жилой площадью около 48 кв. м», — пишет пользователь short-circuit.
Иногда открывалась свободная запись — такое было, например, в конце 1980-х, когда после ввода советских войск в Афганистан многие страны отказались торговать машинами из СССР и техника вернулась в страну. «В 1988 году продавали по свободной записи: оставляешь открытку, тебе присваивают номер очереди, и обязательно приезжаешь отмечаться. Номер очереди двигался практически только за счет не приехавших. У меня машина была конца декабря 1988 года с номером Л 73 86 ММ», — вспоминает Юрий Новиков.
Примерно так же купил машину Михаил Трофимов: «Нам повезло: модель ВАЗ-21063, но попался экспортный вариант. Все модели на Варшавке привозили несколько месяцев только серо-зеленого цвета, а в субботу привезли серо-голубой. Когда выезжали за ворота, южные граждане буквально встали цепью и с ходу предложили сразу три цены».
С открыткой нужно было прийти в автомагазин, оформить справку-счет и заплатить по ней в сберкассе, но сами машины в магазине с 1960-х не выдавали. За ними приходилось ехать на склад, где снова нужно было отстоять огромную очередь, чтобы потом уехать на том, что дадут. Выбор если и был, то весьма скромный, а о том, чтобы послушать мотор или подобрать комплектацию, вообще не было речи.
Если предложенная машина не нравилась, то можно было отказаться, сдвинувшись на одну позицию в очереди, но никто не гарантировал, что следующие будут лучше. Отказные машины с удовольствием забирали люди из конца очереди. «Когда подошла наша очередь, осталась только одна «Охра», остальные — «Васильки». На нее покушался мужик, стоявший дальше, он шушукался с продавцом, который потом стал говорить, что машина бракованная, что-то не горело. Отец уперся. Потом оказалось, что продавец предохранитель вытащил», — вспоминает пользователь Drive2 Алекс Малина.
Гораздо проще было приобрести машину тем, кто иногда выезжал за границу. У таких людей была валюта или, что чаще, сертификаты Внешпосылторга. Командировочным в СССР часть зарплаты выплачивали валютой страны пребывания, а часть начисляли на счет Внешэкономбанка. После возвращения они снимали со счета накопленную сумму в сертификатах Внешпосылторга и могли расплачиваться ими в магазинах «Березка».
Машины там стоили гораздо дешевле. Например, ГАЗ-24 можно было купить за условные 2000 руб., расплатившись чеками. А накопить на «Жигули» получалось даже после одной командировки в соцстрану. «Сосед по дому был направлен в Монголию по линии СЭВ, зарплата у него была больше посла, поэтому по окончании командировки им была приобретена черная «Волга» с красным салоном. Про такие машины говорили, что за них давали столько денег, сколько попросишь», — пишет пользователь Rifat01.
Редкую, но вполне реальную возможность получить автомобиль в Союзе предоставляли лотереи, которые, разумеется, тоже контролировались государством. Купив билет за 30 коп., человек мог выиграть, например, ГАЗ-24 стоимостью около 9000 руб., но шансов на это было немного. Однако именно таким образом у Владимира Путина оказался его знаменитый белый ЗАЗ-966. В 1972 году мать будущего президента выиграла эту машину в лотерею.
Изначально продажей подержанных машин занимался тот же магазин на Бакунинской, но выбор был невелик и сами автомобили не задерживались. К 1980-м центр торговли бывшими в употреблении автомобилями переместился в московский Южный порт. Продавцы приезжали на огромную площадку, вставали на свободное место и ждали клиентов. Присутствие не было обязательным: можно было оставить автомобиль на площадке, выставить цену и ждать, пока найдется покупатель. Машина могла стоять до 45 дней, после чего цену снижали.
Второй способ был менее официальным: клиент находился там же или среди знакомых, но сделка оформлялась не в магазине, а в любой другой комиссионке — как правило, с сильным занижением цены. Этим часто пользовались те, кто не хотел светить в документах так называемые нетрудовые доходы.
Из-за дефицита подержанные автомобили в Союзе продавались дороже, чем новые, даже если речь шла о машине, отъездившей несколько лет. А за совсем новые автомобили, только выехавшие из ворот магазина, давали иногда две-три цены в зависимости от престижности модели. Чаще всего перекупить новинку пытались жители южных республик, которые либо не могли приобрести новую, либо занимались банальной перепродажей. «17-летнюю «Копеечку», гнилую и убитую в хлам, коллега продал за 10 тыс. руб., что составляло около полутора цен новенькой нашей 21061-й модели», — пишет пользователь short-circuit.
Если в середине 1950-х «Москвич-401» стоил 9000 руб., а «Москвич-402» — 15 000 рублей, то более новые модели были заметно дороже. До денежной реформы 1961 года ГАЗ-21 официально продавался за 40 000 руб., «Москвич-407» стоил 25 000 руб., а «горбатый» ЗАЗ-965 оценивался в 18 000 рублей. После реформы ценники переписали. «Волга» стоила уже 5600 руб., новый «Москвич-408» — 4500 руб., а «Запорожец» — 2200 руб. при средней месячной зарплате инженера чуть больше 100 рублей. На автомобили копили, как правило, всей семьей с привлечением родственников.
В 1970-х и далее ЗАЗ-966 продавали за 3500 руб., ВАЗ-2101 стоил чуть больше 5000 руб., а более престижная «тройка» — уже 7500 рублей. За «Москвич-408» просили 5000 руб., 412-й стоил уже 7500 руб., а «Волга» ГАЗ-24 — дороже 9000 рублей. При этом розничные цены и так были с большой накруткой. Согласно официальному Прейскуранту № 21−01 от 13 апреля 1972 года оптовая цена на ЗАЗ-966В составляла 1500 руб., а «Волга» стоила всего 2650 рублей.
Первым полноценным центром по продажам и обслуживанию автомобилей в Москве стал Варшавский техцентр, который строили для «Жигулей». Титаническое здание на пересечении Варшавки и МКАД было образцом советской архитектуры 1970-х и объединяло под одной крышей магазины автомобилей, запчастей, склады и станции техобслуживания. Была даже камера хранения, куда складывали личные вещи и инструмент из машин на время ремонта. Рядом располагалось регистрационное отделение ГАИ.
Перед проектированием здания знаменитый советский архитектор Леонид Павлов побывал в европейских дилерских центрах и масштабировал московскую постройку, чтобы создать самый большой техцентр в Европе. Однако даже в образцовом техцентре автомобилисты сталкивались с очередями, хамством и тотальным отсутствием запчастей.
«Один знакомый работал как раз в 1970-х здесь на складе запчастей. Он иногда с гордостью вспоминает то время и колоссальный навар на этих самых запчастях, которые он имел на складе, а в знакомых у него тогда были весьма известные люди. Крестовина по 25 руб. отлетала при официальной стоимости 3,5 рубля», — вспоминает Александр Бачин.
Лучше всего мытарства автомобилиста позднесоветского периода отражает фильм кировского телевидения «Папа купил автомобиль». В центре сюжета — семейная пара, которая купила долгожданную машину и сразу столкнулась с кучей проблем: нет места на стоянке, ночью с машины снимают запчасти, а нормально обслужить ее невозможно. «Проще купить велосипед», — резюмирует в конце фильма один из автомобилистов.