Влияет ли сцепление на разгон автомобиля

Влияние износа сцепления на потерю КПД в трансмиссии.

Покупая автомобиль, мы всегда интересуемся мощностью двигателя, величиной крутящего момента. Но между тем не менее важно, чтобы все эти ньютоны и лошадиные силы без проблем доходили от мотора до ведущих колес. Огромную роль в автомобилях с МКПП в этом играет исправность сцепления, одного из важнейших узлов трансмиссии.

Для чего нужно сцепление? Во включенном состоянии оно передает крутящий момент от двигателя к коробке передач, в выключенном – дает возможность переключать передачи в коробке, не повреждая ее. В первом случае необходим полный, крепкий контакт – сцепление, а во втором такое же полное отсоединение, расцепление. И все это под большой нагрузкой, на больших скоростях, десятки и сотни раз в день.

Вы знаете: сцепление в его привычном, традиционном виде используется не на всех современных автомобилях. В автоматических коробках передач, гидротрансформаторных или вариаторных, оно либо отсутствует, либо интегрировано в сам узел. Сегодняшняя речь – о классическом комплекте «корзина, диск, выжимной». Такой набор используется в механических коробках, включая и роботизированные. Разница заключается лишь в том, кто “давит на корзину”– человек или гидравлика.

Основные поломки в узле можно разделить на две категории. К первой можно отнести неправильную эксплуатацию (резкие старты со светофоров, неполное выключение сцепления при переключении передач) либо эксплуатацию в тяжелых условиях – на бездорожье или с перегрузом автомобиля, включая буксировку. Разделить эти причины сложно, тем более, что приводят они, как правило, к одному итогу – перегреву. Определить его можно по едкому запаху подгоревших накладок ведомого диска.

Между тем, от трения и температуры больше страдает диск ведущий (его еще называют корзиной или нажимным диском): на нем могут образоваться неровности и микротрещины, ведомый диск страдает не меньше. Это существенно снижает площадь и качество контакта между дисками, сцепление начинает буксовать, особенно на низших передачах. В этом случае получается, что всю мощность двигателя передать на трансмиссию невозможно – КПД снижается в разы.

Манеру езды можно скорректировать, но от грязи и снега застраховаться не всегда удастся. Выход – установить на авто сцепление, рассчитанное на повышенные нагрузки. Такое, например, как HOLA™, фрикционные накладки которого изготовлены из композитных материалов с добавлением кевлара и способные стабильно и эффективно работать при высоких нагрузках, выдерживая температуры до 400 градусов.

Низкое качество комплектующих – другая категория проблем, связанных со сцеплением. Часто случаются поломки диафрагменной пружины нажимного диска или их деформация (ослабление), следствием чего может стать неполное выключение сцепления, рывки в работе трансмиссии. Привести к этому могут, в том числе, и неисправности муфты сцепления с находящимся в ней выжимным подшипником – о своей близости к выходу из строя он уведомит посторонним звуком при выжатой педали сцепления.

Усиленные комплекты сцепления серии HOLA™ DTC (Dynamic Transmission Control) помогут и в этом случае. Поверхности выжимных подшипников, особенно те, что контактируют с лепестковой пружиной корзины сцепления, проходят дополнительную термообработку для исключения износа сопрягаемых поверхностей. А сами высококачественные радиально-упорные подшипники HOLA™ заправлены смазкой, рассчитанной на весь срок эксплуатации сцепления – их расчетный ресурс составляет до 100 000 км пробега.

Поскольку процесс замены деталей является трудоемким (ведь он связан с демонтажем КПП), производители автомобилей и мастера СТО рекомендуют менять весь комплект в целом. Но иногда бывают ситуации, когда из строя выходит какая-то одна часть: например, стирается ведомый диск или начинает шуметь выжимной подшипник. Именно поэтому детали сцепления производства HOLA™ можно купить и в наборе, и по отдельности – так, как будет удобнее и выгоднее клиенту.

Однако мы тоже хотим посоветовать установить комплект сцепления HOLA™ целиком. Ведь так вы в полной мере сможете оценить плавное начало движения автомобиля, стабильно низкое усилие нажатия педали сцепления, облегченное переключение передач и увеличение долговечности синхронизаторов в любых, даже самых неблагоприятных условиях эксплуатации.

Источник

диск сцепления

Подскажите пожалуйста, влияет ли диск сцепления на разгон и максимальную скорость?

Я, как мне досталась машина это где то 4 года назад диск сцепления не менял, это наверное из-за него максималка упала?

проверяеться 4 передача, и тапка в пол если обороты растут а скорость очень медленно зхначит пора менять сцепу

Если стоковый движок, а сцепление обычное, но исправное, то ни как не влияет.
Проблемы, когда сцепление не способно удержать крутящий момент и начинает буксовать, это ощутимо сказывается на старте, чтоб потерять из за диска максималку, так диск должен быть в хлам убитым.

C Новым Годом вас ребята!

Если стоковый движок, а сцепление обычное, но исправное, то ни как не влияет.
Проблемы, когда сцепление не способно удержать крутящий момент и начинает буксовать, это ощутимо сказывается на старте, чтоб потерять из за диска максималку, так диск должен быть в хлам убитым.

человек спросил влияет ли? ответим да)) вес сцепы тоже влияет) на скоростные показатели

человек спросил влияет ли? ответим да)) вес сцепы тоже влияет) на скоростные показатели

На динамичные, а не на скоростные.

ну да попробуй на сженом сцеплинии разогнаться больше 160 сопротивление воздуха +крутяший момент двига, хрен разгонешься)) тебе надо больше опыта)))

Это и есть в хлам убитое сцепление, о котором Я писал.

На динамичные, а не на скоростные.

На скоростные влияет точно также как и на динамичные

На скоростные влияет много меньше, чем на динамические.

Точнее разница в динамике будет ощутима, а в скорости, только приборами удастся замерить.

любое буксуюшие сцепление)

C новым диском сцепления можно будет быстрей разогнаться до максимальной скорости?!

Подскажите пожалуйста какой фирмы диск сцепления самый качественный и надёжный?

какой суммой ты распологаешь на сцепление и какой конфиг мотора если несложный тюнинг то в полне нивовский диск фирмы лук и корзина, будет гуд)

Мотор у авто 1.5 см3 без наворотов.

тогда сток взять или крафт свои деньги отработает

Сток я так понял это стандартный, а крафт что это фирма такая или как?

да, есть комплекты сцепления фирмы крафт, там стандартно: диск, корзина и выжимной. комплект стоит в районе 2 тысяч, плюс установка(если в сервисе), в итоге цена вопроса-3500 т.р. примерно, я на крафте езжу, пока не жалуюсь, посмотрим сколько протянет!

Надо будет по магазинам пошариться, повынюхивать повыгрызать что у них там есть в наличии

Если старая сцепа не буксовала то разницы в динамике не будет вообще.
по производителям
Valeo — неплохая сцепа, педаль будет мягче по сравнению со стоком раза в два, Luk — пожёсче будет, можес Сакс взять — любое из этих трёх будет работать отлично — разве что на палево нарвёшся тогда…

Я поменял сцепление на 160 000 км, поставил комплект Крафт, через месяц его спалил, Оно оказалось хуже родного! Мой совет: ставить то, что ставит завод изготовитель, либо то, что подороже. Сейчас катаю Валео, проблем нет никаких, даже намёка небыло на то что оно горит. Про стиль езды прошу не спрашивать. Валео ставилось не для того, чтобы ездить как старпёр!

Источник

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.

Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ

Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины.

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач.

Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска.

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

Источник

Часть 3. Как влияет на разгон коробка передач?

В предыдущей части мы выяснили, правда ли дизельные лошадки бодрее бензиновых, а сегодня мы разберемся, как влияет коробка передач на на разгон автомобиля.

Мне очень помогла вот эта статья, подсказав правильный подход к расчетам, что позволило разобраться во всех этих вопросах.

Если спросить, как влияет на разгон автомобиля коробка переключения передач, думаю, первое что приходит в голову — это величина потерь в коробке (КПД, другими словами), а во вторую — скорость переключения передач.

По первому параметру все понятно: чем меньше потерь мощности происходит в коробке, тем быстрее будет разгоняться автомобиль. Лидерами по КПД являются ручные коробки и роботы (включая DSG), в атусайдерах — традиционные автоматические коробки и вариаторы.

Второй в целом тоже понятен: чем быстрее переключаются передачи — тем меньше времени уходит на движение по инерции, когда одна передача уже выключилась, а другая еще не включилась. Здесь лидируют вариаторы и DSG, а в аутсайдерах — ручная коробка, обычные роботы и традиционные автоматы.

Однако, есть еще один параметр, о котором мало кто вспоминает (так как полагают, что он касается лишь экономичности) — это количество передач, вернее, достаточно ли их, чтобы держать двигатель в зоне оборотов максимальной мощности.

Теперь возьмем наши три Кодиака, которых мы рассматривали в предыдущих частях статьи:
* Skoda Kodiak 1.4 TSI: 150 л.с. и 249 Н*м – бензин
* Skoda Kodiak 2.0 TDI: 150 л.с. и 340 Н*м – дизель
* Skoda Kodiak 2.0 TSI: 180 л.с. и 320 Н*м – бензин
и аналогичном тому, как строили графики момента на колёсах, построим графики максимально возможной мощности на колесах для разных передач при разной скорости движения:

1.4 TSI — если вкратце, то все плохо: 6-ступенчатой коробки явно не хватает, чтобы держать обороты в зоне максимальной мощности. В результате заявленной мощности в 150 л.с. мы не видим примерно никогда, а на скорости 50 км/ч у нас драматическое падение мощности до 130 л.с.

2.0 TDI — здесь коробка уже 7-ступенчатая, поэтому дела должны быть лучше, но проблема в том что у дизеля очень узкий диапазон оборотов, в результате все равно наблюдаются заметные провалы в мощности на первых двух передачах. Начиная же с третьей передачи провалы становятся все меньше и мы почти всегда имеем мощность, близкую к заявленным 150 л.с.

2.0 TSI — это тот случай, когда двигатель и коробка прекрасно подходят друг к другу: мы имеем небольшой провал на 50 км/ч, а затем мы видим практически идеальную прямую — то есть на всем диапазоне скоростей двигатель с коробкой передают на колеса всю доступную мощность.

Теперь сведем эти три графика в один для более удобного сравнения:

Про 2.0 TSI говорить ничего не будем, с ним и так все понятно, что у него все хорошо 🙂

Поговорим про 150-сильные бензин и дизель. Видно, что дизель будет значительно бодрее на старте (но мы это мы уже и в прошлой части выяснили), потом некоторое время у них с бензином примерно паритет, а вот примерно с 70 км/ч мощность на колесах у дизеля стабильно выше на всем диапазоне скоростей.

Что интересно, по паспорту они разгоняются до 100 км/ч за одно и то же время, — виной тому на 200 кг большая масса дизельного Кодиака. Однако, глядя на приведенные выше графики, можно предположить, что с ростом скорости дизель будет иметь преимущество.

Проверим же теорию практикой! На видео ниже параллельно разгоняются два Кодиака, бензин 1,4 TSI и дизель 2.0 TDI (из него ведется съемка):

Видео примечательно несколькими вещами:

1. На старте бензиновый Кодиак с легостью делает дизельного. Виной тому дополнительный вес в виде пассажира, снимающего видео и небольшая задержка на старте.
2. Очень хорошо видна неравномерность разгона двух машин, вызванная провалами в мощности на колесах на различных скоростях для бензиновой и дизельной версий.
3. С ростом скорости дизельный Кодиак, как и предполагалось, уходит вперед. И не потому, что у него больший момент, как иногда пишут в таких случаях, а потому что 7-ступенчатая коробка передач значительно лучше реализует потенциал двигателя, чем 6-ступенчатая на бензиновом Кодиаке.

В следующей части я расскажу, почему турбированные лошадки бодрее атмосферных.

Источник