Водитель машины безопасности в формуле 1
Бернд Майлендер и Safety Car F1
Бернд Майландер Начинал в конце 1980-х с картинга. В последующие годы прошёл через такие классы, как Формула Форд и кубок Порше. Продолжая свою карьеру в DTM и FIA GT, с 1995 года пилотировал преимущественно автомобили Mercedes-Benz.
В 2000 году в составе заводской команды Порше (Porsche Zentrum Koblenz), пилотируя Porsche 911 GT3-R, одержал победу в гонке на выносливость «24 часа Нюрбургринга».
С 2000 года Бернд Майлендер является официальным пилотом машины безопасности во время проведения Гран-при автогонок класса «Формула-1». Принимает участие во всех гонках, за исключением Гран-при Австралии 2001 года, где из-за травмы его заменял Марсель Фасслер. Среди самых запоминающихся гонок Майлендера — Гран-при Австралии 2006 года, когда пейс-кар лидировал большее количество кругов, чем кто-либо из гонщиков, за исключением победителя, Фернандо Алонсо; Гран-при Японии 2007 года и Гран-при Кореи 2010 года, когда пейс-кар вёл пелетон в сильный дождь 20 и 26 кругов соответственно.
Бернд Майландер и сегодня остаётся первым пилотом автомобиля безопасности в гонках F1.
В ходе каждого Гран При вместе с напарником, Питером Тиббетсом, он находится на пит-лейн в полной готовности в случае необходимости выехать на трассу, если того потребуют обстоятельства, а гоночный директор FIA Чарли Уайтинг примет соответствующее решение.
У Бернда богатый опыт выступлений в различных гоночных категориях, прежде всего, в DTM, так что ему отлично известно, как пилотировать на трассе мощный спорткар, причем, порой в самых сложных условиях. Но по своим скоростным возможностям даже специально подготовленный современный автомобиль безопасности, в качестве которого используется Mercedes AMG GT, не может сравниться с машинами Формулы 1.
В чем главная задача водителя сейфти-кара, и в какой мере ему во время работы на трассе приходится приближаться к пределу?
Бернд Майландер: «Прежде всего, мы должны обеспечить, чтобы пелотон полностью собрался позади нашей машины, а лидер гонки находился сразу за нами, и всё это надо сделать как можно быстрее.
После этого мы едем с максимальной скоростью, с какой только можем. Разумеется, на сликах мы могли бы ехать намного быстрее, но на нашей машине стоит обычная резина. Я стараюсь пилотировать практически на грани возможностей машины, но на ее бортах написано Safety Car, поэтому мы должны ехать безопасно.
Но это же не квалификация, и задача в том, чтобы ехать быстро, но полностью контролировать ситуацию. Я бы сказал, что я еду примерно на 95 – 98% от максимума. При этом мы атакуем поребрики и действительно держим высокую скорость, но в то же время не переходим разумную грань.
Рядом со мной напарник, Питер Тиббетс, у которого еще больше опыта, чем у меня, ведь он работает с 1997 года. Мы действуем в автомобиле безопасности, словно в кабине самолета, и он выполняет роль штурмана. Пит управляет системой сигнальных огней, которой оборудована машина, общается по радио с дирекцией гонки, но также следит за ситуацией, ведь четыре глаза видят больше, чем два.
Мы обмениваемся информацией через переговорное устройство, получая максимум сведений от дирекции гонки, например, об ухудшении погоды или об обломках на трассе. Я полностью сосредоточен на работе за рулем, а Питер находится на связи и со мной, и с дирекцией гонки, выполняя очень важную функцию».
В 1973 году, автомобилем безопасности был Porsche 914/6, с 80 по 83 годы Lamborghini Countach.
С приходом 90-х в этот список попала марка Fiat и модель Tempra со 127 сильным двигателем, в 1994 году было 2 автомобиля Opel Vectra 2000 Turbo и Honda Prelude.
В 1995 году вновь Porsche с моделью 911 GT2 становится автомобилем безопасности, а в 96 его сменяет Renault Clio и в этом же 96 в «Формулу-1» приходит Mercedes с моделью С36 AMG и по сей день автомобили Mercedes являются официальным транспортом безопасности на всех этапах чемпионата «Формулы-1».
Сейфити-кар. Всегда лидирует, никогда не выигрывает.
Приветствую, уважаемые читатели!
Очень важное значение, практически в любом виде спорта, имеет безопасность, и долгие годы международные спортивные организации стремятся свести вероятность травмирования спортсменов к минимуму. «Я знаю только три настоящих вида спорта: корриду, альпинизм и автогонки. Остальное — игры», – говорил Эрнест Хемингуэй. Мы не будем принижать иные, общепризнанные виды спорта, однако, следует согласиться, что именно в названных писателем видах риск гибели и по сей день очень высок.
Даже в самых технологичных и продвинутых гоночных сериях до сих пор не исключены трагические случайности. Думаю, что у многих фанатов Формулы 1 стоит перед глазами трагедия, произошедшая в 2014 году на гран-при Японии с Жюлем Бъянки. А ведь это королева автоспорта, с самыми совершенными, в инженерном смысле, автомобилями, и безопасности пилота при проектировании болида уделяется огромное внимание.
Одним из символов безопасности в автоспорте стал сейфити-кар. Этот автомобиль решает множество задач, обычно его появление на трассе обусловлено сложными погодными условиями или аварией на трассе. Решение о выезде автомобиля безопасности принимается директором гонки, так же, как и момент когда ему пора будет свернуть на пит-лейн и позволить пелотону вернуться к борьбе.
Первое появление сейфити-кара на трассе Формулы 1 было вызвано именно плохими погодными условиями. Гран-при Канады 1973 года уже начиналось под проливным дождём, по ходу гонки было несколько вылетов, однако, после серьёзного столкновения на 32-м круге, на трассу был выпущен желтый Porsche 914. Он должен был задать темп пелотону, и остановить борьбу в столь опасных условиях. Но, как известно, первый блин случается комом, и сейфити-кар по ошибке занял место не перед лидером гонки. В то же время множество гонщиков одновременно поехали на пит-стоп, где механики просто не успевали обслуживать болиды и те возвращались на трассу ни с чем. После финиша судьи еще долго считали, кто же, в итоге, сколько кругов проехал, и, разумеется, многие остались недовольны, в том числе команды, которые самостоятельно считали круги своих пилотов.
В следующий раз сейфити-кар появился на трассе в Монако в 1980-1983 годах и был им соответствующий статусу трассы Lamborghini Countach. Пожалуй, на текущий момент, это самый впечатляющий сейфити-кар.
В разные годы во главе пелотона оказывались Ford Escort RS Cosworth, Opel Vectra, Fiat Tempra, Renault Clio, Honda Prelude, Porsche 993 GT2 и Lamborghini Diablo. Достаточно чётко и официально положение сейфити-кара было утверждено в Формуле 1 лишь в 1993 году.
Начиная с 1996 года эта почётная обязанность на любом гран-при возлагается на автомобили Mercedes-Benz. Как правило, это – спортивные модели, доработанные AMG, причём отличающиеся от тех, что вы можете купить в дилерском центре, ведь этот автомобиль должен держать темп самых быстрых болидов планеты.
С 2000 года место за рулём сейфити-кара неизменно занимает немец Берндт Майландер, в прошлом гонщик кузовного чемпионата DTM, суперкубка Porsche и победитель 24 часов Нюрбургринга в 2000 году за рулём Porsche 911 GT3-R. Только представьте, этот человек присутствует на каждой гонке в течение всего чемпионата. И так уже 16 лет подряд.
Конечно, когда сейфити-кар выходит на трассу в разгар гонки, выглядит это, будто он еле тащится, однако, в действительности это совсем не так. Чтобы поддерживать приемлемую для болидов скорость, не позволяющую остыть резине и тормозам и перегреться двигателям, Берндту приходится выжимать из своего автомобиля всё возможное, и, как он сам говорит, ехать на 99% своих возможностей, оставляя 1% на то, чтобы самому избежать аварии. В среднем, на гоночном круге сейфити-кар бы отставал от болида примерно на минуту. Не всегда удаётся выехать на трассу перед лидером, в таком случае его нужно либо попытаться догнать, либо, не создавая помех участникам гонки, пропустить весь пелетон и дождаться лидера. Кроме того, чтобы поддерживать скорость, ему необходимо держать связь с дирекцией гонки, принимая информацию от них о состоянии трассы, и сообщать о своих наблюдениях. Сидящий на пассажирском сиденье Питер Тиббетс, помогает ему в выполнении этих второстепенных задач, следит за состоянием дороги и управляет сигнальными огнями на крыше. И занимается этим Питер с 1997 года.
На водителе сейфити-кара лежит задача подсказать пелетону оптимальную траекторию движения, чтобы избежать наезда на обломки разбитых болидов, масло и гравий, а во время выезда в дождь, подобрать скорость и траекторию, на которых не случится аквапланирования. На случай выхода из строя сейфити-кара, на пит-лейне всегда есть такой же запасной. К счастью, он пока ни разу не пригодился, сам Берндт лишь однажды, из-за травмы пропустил гонку.
Если шутки ради посчитать, сколько кругов лидировал Берндт Майландер, то в рейтинге чемпионов он окажется на 27 месте с результатом 637 кругов, опережая Джеймса Ханта, Жака Вильнёва, Кеке Росберга, Эмерсона Фиттипальди и многих других.
В кольцевых гонках, как автомобильных, так и мотоциклетных, порой нельзя обойтись без вмешательства администрации гонки, и именно сейфити-кар – самое рациональное решение, которое способствует безопасности и позволяет в кратчайшие сроки возобновить соревнование, не прибегая к остановке гонки.
Очень надеюсь, что данная статья Вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!
Как это работает: Автомобиль безопасности
Автомобиль безопасности нередко появляется на трассе во время гонок, порой влияя на результат Гран При, но при этом выполняет свою главную функцию – обеспечивает безопасность на трассе. Вместе с пресс-службой Mercedes мы разбираемся, как действуют гонщики во время появления на трассе Mercedes AMG GT R с Берндом Майландером за рулем, и какие проблемы приходится решать стратегам команд.
Почему выезд автомобиля безопасности осложняет гонку?
Главная проблема при появлении автомобиля безопасности – правильный выбор стратегии. Позади автомобиля безопасности шины быстро остывают. Если резина новая, то проблема не столь серьезная, поскольку на рестарте они быстро прогреются – обычно за два-три круга. Старые шины после рестарта прогреваются медленнее или вовсе не набирают нужной температуры.
Инженерам сложно смоделировать износ резины после рестарта, решение приходится принимать, основываясь на прошлом опыте и комментариях гонщиков.
Как в команде реагируют на выезд автомобиля безопасности?
Специалисты по стратегии постоянно анализируют ситуацию, пытаясь предсказать, что произойдет, если автомобиль безопасности появится на трассе через два, три или пять кругов. Если в команде решают, что при появлении автомобиля безопасности появится хорошая возможность провести пит-стоп, то гонщику говорят фразу: «Ты в окне автомобиля безопасности». Это означает, что в случае его выезда гонщик может ехать в боксы без дополнительного подтверждения команды – и механики будут его ждать.
Каковы главные сложности?
Рестарт – сложный момент для гонщиков из-за остывшей резины и нехватки сцепления с трассой. Шины обеспечивают наибольшее сцепление в рабочем диапазоне каждого состава, вне этого диапазона сцепление гораздо ниже.
Перед установкой на машину шины находятся в термочехлах, где нагреваются до +110С. За автомобилем безопасности температура может снизиться на 40 градусов от необходимых значений. Таким образом, с точки зрения сцепления с трассой первые круги после ухода автомобиля безопасности отличаются от любого другого круга, которые проезжают гонщики за время уик-энда, и им очень сложно добиться сцепления с асфальтом.
Какие ещё есть проблемы?
Тормоза подвержены перегреву из-за недостаточного охлаждения потоком воздуха. Да и в холодных тормозах нет ничего хорошего. Гонщики пытаются прогреть их, используя различные техники пилотирования, однако при этом тормоза легко перегреть из-за небольшой скорости машины.
Какие преимущества может дать автомобиль безопасности?
Главное преимущество в том, что он обеспечивает безопасность маршалов на трассе, когда они убирают обломки или эвакуируют машины. Некоторое преимущество получают и гонщики – они могут сэкономить топливо.
В Монреале гонщики не смогут максимально атаковать на протяжении всех 70 кругов – иначе им не хватит до финиша отведенных 105 кг топлива. Появление автомобиля безопасности – хорошая возможность сэкономить.
Какова скорость автомобиля безопасности?
Все зависит от конкретной трассы. В среднем, время круга за автомобилем безопасности увеличивается на 60%. Разница в скорости между машиной Формулы 1 и автомобилем безопасности зависит от конкретного поворота. Например, в Канаде 3-й поворот машины Формулы 1 проезжают на скорости 125 км/ч, а за автомобилем безопасности – 45 км/ч.
В шпильке 10-го поворота разница не столь существенная – 65 км/ч против 50 км/ч. На прямой скорости отличаются сильнее – если в 2017-м перед 13-м поворотом машины Формулы 1 разгонялись до 300 км/ч, то за автомобилем безопасности – «только» до 230 км/ч.
В чем разница между реальным и виртуальным автомобилем безопасности?
В целом, они очень похожи. С виртуальным автомобилем безопасности у гонщиков возникают те же проблемы, что и с реальным, но для команд виртуальный создает меньше проблем, поскольку машины едут быстрее и температура резины падает не так сильно.
Этот эффект усиливается еще и тем, что обычно реальный автомобиль безопасности находится на трассе около четырех кругов, а виртуальный – от одного до двух. Кроме того, в режиме виртуального автомобиля безопасности пелотон не собирается вместе, поскольку гонщики обязаны поддерживать такое же расстояние от впереди идущего пилота, какое было до объявления этого режима.
Встречайте, Бернд Майландер – повелитель машины безопасности
Фото: LAT Photographic
Бернд Майландер является бессменным водителем машины безопасности в Формуле 1 с 2000 года, когда свою карьеру в Больших Призах начал Дженсон Баттон – ныне самый опытный пилот на стартовой решетке. В интервью GPUpdate.net накануне своего 300-го юбилейного Гран При в Сингапуре немец рассказал о своих первых шагах в гонках, о том, как пришел на нынешнюю должность и об изменениях в Формуле 1 за последние годы.
Можете рассказать о том, как пришли к работе водителя машины безопасности в Больших Призах?
Бернд Майландер: Очень трудно описать мой путь в нескольких словах (смеется). Я начал свою карьеру в 1989 году в возрасте 18 лет вместе с моим отцом в клубных гонках – именно так я и пришел в автоспорт.
Я немного поездил в картинге, но так – в качестве хобби. В 1991 году меня пригласили в соревнования Porsche Carrera Cup и Porsche Supercup, а после чемпионата 1994 года я перешел в Mercedes в DTM и ITC, и это, можно сказать, было началом моей профессиональной карьеры.
При этом я уже не был юниором – мы выступали вместе с Яном Магнуссеном и Дарио Франкитти, и они были на пару лет младше меня.
С 1999 года я выступал в Porsche и даже взял один поул в Имоле. Тогда, в пятницу вечером, ко мне обратились из FIA с вопросом: «Бернд, а не мог бы ты проехать за рулем машины безопасности в Ф3000?» Просто их штатный водитель сейфти-кара Оливер Гевин, ехал в гонке. Я ответил положительно – а что мне терять, я хорошо знал машины Mercedes, поскольку ездил на них уже четыре года.
В Mercedes также были довольны тем, что за руль сел знакомый им гонщик, они понимали, что мне можно доверить машину.
Гоночный директор Ф1 тех времен Херби Блаш одновременно руководил гонками и в Porsche Supercup. Он сказал: «Бернд, если ты сможешь это сделать, будет здорово». Так я впервые сел за руль машины безопасности в Ф3000, а через год уже и в Формуле 1.
Причиной послужило то, что Оливер Гевин поехал за океан участвовать в Американской серии Ле-Ман, и руководство чемпионата начало срочно подыскивать ему замену.
В то время я не задумывался о том, надолго ли я пришел на эту работу. Но вот прошло уже 17 лет, а я все еще здесь, и мне это по-прежнему нравится.
При этом я параллельно участвовал в гонках DTM до 2004 года. Мне это было по душе, но каждый раз, когда я серьезно задумывался о своей карьере, я понимал, что водителем машины безопасности я смогу проработать гораздо дольше, чем оставаться в гонках. А совмещать эти функции на протяжении длительного времени было просто невозможно.
Со временем я начал осознавать, что гонки DTM отходят для меня на второй план, а главным занятием становится пилотирование сейфти-кара в Формуле 1.
И мне все еще нравится этим заниматься. Каждая гонка здесь особенная, да и я уже всех знаю в паддоке.
Вы когда-нибудь мечтали о карьере гонщика Ф1?
БМ: Никогда. Это, наверное, странно звучит, но я действительно не хотел стать гонщиком Ф1. Я видел машины DTM пацаном на Нюрбургринге в 1989-м – на 24-часовой гонке, и думал, что хочу гоняться именно здесь – на длинных дистанциях за рулем туринговых машин или спорткаров.
И когда я получил такой шанс, это было воплощением мечты. Но когда я впервые сел за руль машины DTM, мне было уже довольно много лет, чтобы мечтать о карьере формульного пилота. По сути, я никогда не был поклонником гонок машин с открытыми колесами. В 1991 году я ездил в Формуле Ford, но лишь один год, а так все мое внимание привлекали туринговые классы и гонки GT.
БМ: За рулем машины безопасности ты всегда сосредоточен на расписании, а твоя работа начинается за пять минут до гонки. После запуска пелотона ты возвращаешься на свою позицию, связываешься с дирекцией гонки, слушаешь радиообмены, следишь за мониторами – это обычная часть работы. При этом ты должен быть готов в любую секунду стартовать.
Необходимо всё очень правильно понимать, не допускать ошибок – к примеру, нельзя застрять где-то посередине пелотона. Бывает, что при переезде с изначальной парковочной позиции на обычное место что-то происходит на трассе, а ты этого не знаешь и не замечаешь на мониторах, и тогда тебе говорят по радио: «Бернд, оставайся на трассе и жди лидера». Все может измениться в любую секунду, и нужно быть готовым ко всему. Когда ничего не происходит на трассе, очень легко потерять бдительность и успокоиться, но вот очередной щелчок радио и…
Что изменилось в Формуле 1 за последние годы в вашей работе? Меры безопасности, новые сейфти-кары.
БМ: Машины часто менялись, но AMG всегда предоставляет нам лучшую технику – самые новые, быстрые и спортивные автомобили. Темпы их развития просто поражают.
В плане управляемости и скорости они сделали просто огромный шаг с 1999-2000 годов – как, впрочем, и в Формуле 1.
Но в целом спорт остается таким же, что для меня очень важно. В отношении безопасности многое меняется, и мы всегда стараемся прогрессировать – когда кажется, что безопаснее сделать уже невозможно, всегда есть место для следующего шага.
Иногда нужно уметь мыслить нестандартно, но мне очень интересно быть частью современной Формулы 1. У нас очень дружный коллектив, так что все в порядке.
А вы можете описать специфику своей работы с гоночным директором Ф1 Чарли Уайтингом?
БМ: Если я понимаю, что на той или иной трассе нужно выбрать иную позицию для машины безопасности, или же замечаю при проезде какие-то проблемы с поребриками или дорожным полотном, то тут же сообщаю об этом Чарли, они собираются и принимают решение.
Между мной, Чарли, гоночным контролем и пилотами очень тесная связь, и это очень важно. Если что-то работает не так, мы тут же об этом говорим и пытаемся решить проблему. Здесь всё очень четко и ясно – вопросы безопасности вне политики. Я всегда стараюсь быть открытым для всех.
Я не очень люблю дискутировать, гораздо больше мне нравится работать.
Что касается самой машины, то если возникают какие-то неполадки, подключаются специалисты из AMG, и мы вместе пытаемся решить проблему. К примеру, если что-то не так с шинами – недостаточное сцепление или что-то еще, мы разговариваем и приходим к общему мнению. Иногда какие-то вещи мы выносим на тестовую работу в межсезонье, которая тоже ведется, как и у команд.
А с вами в машине ведь находится еще один смелый парень.
БМ: Да, это Питер Тиббеттс, мой штурман, с которым мы работаем вместе уже 19 лет. Он играет очень важную роль. Думаю, нужно быть действительно очень смелым человеком, чтобы кататься вот так рядом с гонщиком – нужно ему всецело доверять. Это как в ралли. Не думаю, что я сам на это способен.
Но Питер очень крутой. К сожалению, по окончании нынешнего сезона он покинет эту работу и станет жить обычной жизнью. Сейчас я не знаю, кто сможет заменить его…
А вы сами не собираетесь менять профессию?
БМ: Нет, я хочу продолжать управлять машиной безопасности. Надеюсь, мы найдем правильного человека на роль штурмана, но это будет непросто, это ведь как длительные семейные отношения.
Питер англичанин, и он уже 17 лет пытается научить меня играть в крикет. Но я все никак его не освою.
А как насчет гонщиков? Может, кто-то из них более красноречив, кто-то менее.
БМ: Не знаю, нет. Иногда кажется, что молодые пилоты очень скромные и стеснительные, но это не так. Они довольно открыты и расслаблены, так что ничего такого.
После гонки в Сильверстоуне некоторые гонщики говорили, что машина безопасности ехала слишком медленно, и понимаю тех, кто хочет, чтобы я в гонке ехал быстрее. Но и они должны понимать, что это, по сути, обычная дорожная машина, пусть и спортивная.
Конечно, когда ты сидишь за рулем гоночного автомобиля, тебя переполняют эмоции. Я думал, зачем Льюис [Хэмилтон] едет ко мне так близко? Но он мыслями находится в гонке, так что я его понимаю, никаких проблем. Если ему будет что сказать, он подойдет ко мне и скажет. Все в порядке, никаких вопросов.
Были ли в вашей карьере водителя машины безопасности особенные моменты?
БМ: В Азербайджане в этом году мы все готовились к сумасшедшей гонке с постоянными выездами машины безопасности, но, на удивление, ничего такого не было. В субботу прошла просто дикая гонка GP2, так что мы ожидали повторения этого днем позже.
Можно вспомнить гонки в Фудзи в 2007-м или в Монреале в 2011-м… Это такие гонки, в которых ты только заезжаешь на пит-лейн, выключаешь двигатель и через полминуты слышишь сигнал о том, что тебе снова надо выезжать на трассу – такое бывает. Это одновременно и весело, и огромный стресс, но за это в том числе я и люблю свою работу.
Но я всегда говорил, что лучшие гонки те, которые проходят без моего вмешательства. Помню, что в Японии у меня едва не закончилось топливо в баке! В какой-то момент я заехал на пит-лейн и нам пришлось быстро менять машину, поскольку времени дозаправиться просто не было. Уже через круг меня снова позвали на трассу, но мы были готовы. Именно для этого мы тренируемся, и именно поэтому мы здесь. Если что-то меняется, вы должны очень быстро реагировать.
В последнее время многие критикуют Формулу 1. А как вам кажется, Большие Призы столь же увлекательны, как и 20 лет назад?
БМ: Думаю, если вы настоящий поклонник… Конечно, за последние годы произошло много изменений в техническом регламенте, но так было всегда. Если вспомнить 50-е, 60-е или 70-е годы, были и огромные крылья, потом их вовсе не стало, широкие колеса, узкие, большие моторы, маленькие, турбированные… В Формуле 1 очень много мелочей, и нужно об этом говорить, на наших глазах вершится история.
Что касается изменений в спорте, то мне кажется, что сейчас он лучше, чем 20-30 лет назад. Я действительно так думаю, потому что мы делаем шаги в правильном направлении. В Больших Призах всегда появляются новинки, и это очень интересно.
Да, есть ошибочные ходы и решения, но в целом, я считаю, вектор выбран верный. Да, Mercedes в третий раз выиграет в чемпионате, но так было и раньше, только победители были другие.
Посмотрим, что нас ждет в следующем году. Я лично очень многого жду от возвращения широких колес в Формулу 1.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько