Военный грузовик капотный или бескапотный
Почему в Америке капотные тягачи, а в Европе бескапотники.
Наверняка каждый любитель автомобилей (и не только он) обращал внимание на то, что многие грузовики и тягачи в США имеют вытянутый «нос». Ничего подобного у отечественных и большинства европейских автомобилей данного класса нет. Почему же американские автопоезда выглядят именно так. В чем секрет их конструкции и действительно ли им нужна такая длинная вытянутая форма.
Тягачи с капотным кузовом – визитная карточка американских дальнобойщиков. На самом деле наличие «носа» объясняется достаточно просто. В отличие от европейских грузовиков американские тягачи выполнены в классической компоновке. Двигатель здесь имеет свое собственное место в конструкции, а вовсе не прячется под кабиной, как в аналогичных машинах, сделанных на европейских заводах. Куда важнее было бы спросить почему это в Европе делают исключительно бескапотные тягачи, в то время как в США – капотные.
Причина тому в специфике местных дорог и эксплуатации автомобилей. В странах Европы слишком много проблемных, извилистых дорог, а также узких дорог и улиц. Отсюда проистекают и весьма жесткие требования к максимальной длине автопоезда. По стандарту «Еврофура», грузовик и прицеп не могут быть длине 16.5 метров. Именно из-за этого правила «нос» автомобилей и был принесен конструкторами тягачей в жертву. В США ситуация с правилами диаметрально противоположная, настолько жестких требований к длине автопоезда нет, а потому и большинство грузовиков здесь капотные.
Интересный факт: американцы настолько любят капотные грузовики, что практически не покупают европейские модели. Это формальное «вкусовое» обстоятельство стало для большинства европейских производителей тягачей непреодолимым барьером в вопросе экспорта на американский рынок.
Отдельно следует отметить, что компоновка конструкция имеет свои преимущества. Грузовики с классическим капотом проще обслуживать. Они безопаснее для водителя в случае ДТП, кроме того, вынос двигателя в нос позволяет делать действительно просторные кабины. Какой американец не любит домашнего комфорта на колесах? При этом европейские грузовики более безопасны для окружающих. Ими легче управлять, кроме того они потребляют меньше топлива.
Военный грузовик капотный или бескапотный
ГРАЖДАНЕ ВОДИТЕЛИ запись закреплена
Какой тягач лучше, капоный или бескапотный?
Сегодня мы будем сравнивать две версии тягачей. Капотный против бескапотного. Для начала нужно показать, как они выглядят.
Как вы поняли, разница в наличие спереди выпирающей части (капота) или в её отсутствии.
Так сложилось, что в Европе больше предпочтения отдают бескапотникам, а в Америке наоборот. Давайте их сравним.
Преимущества тягача с капотом:
2. Аэродинамика. Такой автомобиль способен поглощать меньше топлива, так как его кабина лучше разрезает сопротивление воздуха и соответственно получает меньше сопротивления. Такие автомобили так же удобны в ремонте, но мы не будем выносить это за плюс, так как это не доказано.
Преимущества тягача без капота:
1. Габариты. Такой тягач имеет меньшие габариты, нежели грузовик с капотом и по-этому им проще управлять, а так же в случаях парковки он считается более удобным, опять же из-за своих габаритов.
2. Вес. Вес автомобиля статистически меньше, но грузоподъёмность остаётся такой же, как у капотных грузовиков. Это преимущество не для всех, но мы решили вынести его отдельно, для уравнивания шансов.
Для многих классическим считается капотный грузовик. Это относит воспоминания ко старым грузовикам из Америки, которые были мощными и стильными, но всё же это вкусовщина и у каждого свои предпочтения.
С капотом и без: рецидив российского автопрома
Машина не для войны
В сухих сводках Министерства обороны трагедия в Хомсе описывается следующим образом:
Если говорить казенным языком, то «жизненное пространство» в кабине отсутствует. По характеру повреждений можно предположить, что под КамАЗом взорвалось устройство эквивалентное противотанковой мине. Аналогичные испытания проводились в Кубинке еще во время первой чеченской кампании. К слову, в «Урале» манекен отделался травмами голеностопа.
Надо отметить, что военная полиция использовала бронированную модификацию грузовика КАМАЗ-5350-379.
Ключевым недостатком КамАЗа, попавшего на фугас в Сирии, была бескапотная компоновка.
Фактически никаких изменений в камазовской кабине для повышения взрывоустойчивости сделано не было. Во многом это обусловлено конструкцией самой кабины – её невозможно превратить в MRAP-кабину без кардинальной переделки.
По сути, инженерам придется принять целый комплекс мер – построить U-образное бронированное днище, поднять кресла водителя и пассажиров на несколько десятков сантиметров вверх, а сами кресла приварить через амортизаторы к потолку. Естественно, никто на такие изменения не решится, проще создать машину заново.
Например, как это реализовано на «Ремдизеле-63968 «Тайфун-К». Но это машина совсем иного класса, назначения и стоимости. По большому счету такое переформатирование КамАЗов и не нужно – просто не пускайте машины на передовую.
Машинам с бескапотной компоновкой вообще нечего делать в современных горячих точках с высокой насыщенностью СВУ. Тем более что в армии есть грузовые автомобили, изначально приспособленные для минной войны на дорогах.
Это семейство капотной компоновки «Урал-4320» и в первую очередь вариант «Урал-63706-0011» или «Торнадо-У» с высокой бронекабиной.
Машины «Урал», как известно, с самого начала проектировались исключительно для военных нужд. НАМИ в начале 50-х годов подготовило эскизный проект машины, ставший на долгие годы настоящим эталоном для военных внедорожников. Мощный бензиновый мотор (пусть и прожорливый), оптимальная развесовка по осям, централизованная подкачка колес и картеры мостов в одну линию, снижающие сопротивление в колее. Капотная компоновка также добавляла немаловажные бонусы – удобство обслуживания и повышенную стойкость к минам.
Речь идет о пресловутых «полутора метрах» жизни.
Скорее всего, в послевоенные годы никто особо не задумывался о возможном противостоянии с ВСУ противника. Методы ведения войны были совсем другими, и инженеры больше заботились о противоатомной защите, чем о тротиле под колесами. Традиционная капотная компоновка тогда была гораздо проще в производстве.
Еще одним преимуществом «Уралов» и ему подобных была устойчивость к фронтальному обстрелу. При удачном стечении обстоятельств водителю и пассажирам можно укрыться за моторным отделением грузовика – далеко не каждая пуля способна его преодолеть.
Миасс или Набережные Челны?
Военная модификация КамАЗа родилась совсем в других условиях.
В Набережных Челнах строили завод, изначально предназначенный для гражданских грузовиков, которые параллельно разрабатывались на московском ЗиЛе. Фактически модель под именем ЗиЛ-170 должна была заменить старичка ЗиЛ-130, но всю документацию передали новому мегазаводу. Это во многом и стало причиной дальнейшего краха московского предприятия, некогда самого передового в стране.
Впрочем, в столице просто не было таких площадей для широкомасштабного производства грузовиков. А в Набережных Челнах был создан, не без помощи американских компаний, завод полного цикла, производящий машины практически без сторонних подрядчиков. КамАЗ стал настоящим заводом стратегического значения, которые так любили в Советском Союзе.
И неспроста любили, надо сказать.
Еще во времена Великой Отечественной заводы с большим количеством смежников не самым лучшим образом справлялись с производством оборонной продукции. То здесь поставщик подведет, то в другом месте дефицит образуется.
Подобное, к примеру, сложилось на танковом заводе «Красное Сормово», который некоторое время вообще выпускал Т-34 с бензиновыми моторами из-за недопоставок В-2. А на Челябинском тракторном, например, такого не наблюдалось – все производители сконцентрировались в местном «Танкограде»…
Вот и для отечественной автомобильной промышленности КамАЗ стал своеобразным «Танкоградом». И вполне понятно, что армейский грузовик КамАЗ-4310, появившийся вскоре после гражданского 5320, оказался очень удобен.
Высокая унификация с мирной продукцией сделала машину экономически выгодной, а это позволило сравнительно быстро насытить армию современными грузовиками. Завод в Миассе в этой истории выступал в качестве полного антипода.
«Уралы» большую часть времени поступали исключительно в армию, а мощности предприятия зачастую не хватало для удовлетворения нужд военных. В Миассе не было своего моторного производства, немалая часть компонентов поступала с других предприятий. Как только «Урал» перевели на дизель, он вообще попал в зависимость от конкурента из Набережных Челнов.
Кстати, в конце 70-х годов была попытка построить «Уралу» новую кабину в рамках проекта «Суша». В качестве основы заводчане взяли камазовский аналог и пристыковали собственный моторный отсек. Но никто делиться с конкурентами кабиной не горел желанием, и «Суша» так и осталась мелкосерийной техникой.
Камазовская техника, безусловно, нужна российской армии. Но практика применения её чуть ли не на переднем крае обороны нередко кончается трагедиями, аналогичными 9 сентября в Сирии. К тому же налицо нежелание заводчан перерабатывать конструкцию грузовика 45-летней давности. Капотные варианты КамАЗов разрабатывает пока только упоминаемая ранее фирма «Астейс», но большая часть техники уходит Росгвардии. На минувшем форуме «Армия-2021» из Набережных Челнов вновь привезли новую вариацию «Мустанг-М» от Ремдизеля («боевое» подразделение КамАЗа) с бронированной кабиной.
О том, какие у машины противоминные свойства, разработчики не распространяются.
Впрочем, и КамАЗы и «Уралы» – это всего лишь военная техника, которая сама себя на мины не поведет. Возникают вопросы к организации той самой «рекогносцировки», в ходе которой и погиб офицер.
Почему в колонне оказался слабозащищенный от СВУ КамАЗ?
Почему бескапотная схема автомобиля не подходит для армии?
Вот для Вас информация к размышлению.
При просмотре на просторах интернета ролика об испытании устройства «барьер» и последующей нарезке его на кадры становится понятным, что происходит с камазом при наезде на мину, моделируя, что «барьер» — и есть та самая мина.
— Сначала поражаются те, кто в кабине и вырывает передний мост.
— Потом воспламеняются и взрываются топливные баки
— Потом вырывает средний мост
— И всё подлетает в верх и разваливатся.
При капотной схеме автомобиля у сидящих в кабине все-таки имеется шанс выжить.
— Афган всё подтвердил. Поэтому и от шишиги отказались.
Грустно всё. За тех водил кто сгорели в Афгане. И в бензовозах то же.
— Поднимем молча.
Bang bang, I hit the ground
Bang bang, that awful sound
Bang bang, my baby shot me down…»
Комментарии 102
Потому что подходит. Название поста у вас некорректное.
И еще. Гражданский капотник не панацея от мин. Ибо контузия, травмы ног и яйки порой отрывает.
» 1-2 секунды » — предпосылка у вас не верная. В реальности по фото — доли секунды, т.е. получается, что как только передние колеса проедут, — поэтому все умозаключения не верны и не подтверждаются.
Попробуйте опровергнуть другими какими-нибудь фото всему сообществу неизвестными.
вот подрыв Урала на трех противотанковых минах — трое в кабине остались живы — и это как правило.
Капотник спасает жини водителя.
Капотники или безкапотники?
Какой компоновки грузовые машины вам больше нравятся и почему?
Я люблю капотные машины. Мотор, передния мост и кабина размещены где надо, а не в одном месте. Да и обслуживать мотор удобнее. А на безкапотниках, кабина и передние колеса мешают. Да дизайн капотных машин мне всегда нравился и сейчас нравится больше.
Мне нравятся европейцы, в частности МАНы и Мерседесы… следом идут Вольво и Скания…, Чем именно?
Наверное ответ на вопрос где то в глубине души… покопаюсь, выложу… почему…
капотники более нрава!чем больше и длинее капот тем больше шансов выжить в лобовой атаке)
камаз просто для камикадзе предназначен…шансов при лобовухе просто нет.
при лобовухе с кем?
если про тягачи говорить, то безкапотники больше нравятся. самая самая среди них для меня Скания=)
обновлён блог сообщества, там есть капотник от Мерседеса — Zetros
Легче по работе и по бездарожию водить безкапотные! а если по кросоте то без сомнения ето капотники…
Безопаснее капотники-полтора метра спасения.В городе лучше конечно безкапотники.
При чём тут нравится, не нравится, безопаснее? Покупаю, что с точки зрения фирмы выгодно и на что есть финансы …
Согласен. грузовик это не шоу кар, каждая модель для определённой работы и красота здесь не уместна. Где трудятся наш хаяный КАМАЗ КРАЗ ЗИЛ ГАЗ МАЗ на каждая инка сунется. А про зиму и говорить нечего. 4 года на вольво и форде откатил я не на чём так не мёрз из наших авто, им противопоказано работать ниже-20
Согласен. грузовик это не шоу кар, каждая модель для определённой работы и красота здесь не уместна. Где трудятся наш хаяный КАМАЗ КРАЗ ЗИЛ ГАЗ МАЗ на каждая инка сунется. А про зиму и говорить нечего. 4 года на вольво и форде откатил я не на чём так не мёрз из наших авто, им противопоказано работать ниже-20
Какие то у тебя не правильные машины были. Вольво, и холодная?! Я америкосы все перепробовал, нигде не мерз.
При чём тут нравится, не нравится, безопаснее? Покупаю, что с точки зрения фирмы выгодно и на что есть финансы …
Остаются только американцы.
Согласен с высказываниями о практичности. На большинстве наших баз безкапотники поудобнее будут, но по комфорту конечно уступают тачкам с носом. Вообще вопрос спорный и обширный
Вот тут могу поспорить! У меня брат после Фреда устроился на двухмостовый евроМАЗ (т.е. с «носового» пересел на «тупорылого»). Так на МАЗурике гораздо мягче подвеска, чем на америкосе! Т.к. Америкос предназначен для гладких дорог!
Я не имел в виду именно подвеску, или вообще ходовые качества, говоря о комфорте я подразумевал условия внутри авто, тут я думаю спорить не вариант, комофрт внутри «американца» известен не только видителям;)
Америкосы в плане комфорта рулят! Реально малосемейка на колёсах!
У безкапотников зимой преимущество, когда заглушишь то тепло от мотора идет в салон, а в капотниках в атмосферу…
это не приемущество, и совсем не показатель
и братишки не кипите, мазай он и в африке мазай
наши тачки плоскоморды, во всех отношениях удобны, капотники длиней, это их баг, а по комфорту кабины америкосов толька за счёт спален задних, а без неё шо кразеры)
На чем придется, на том и работаю. Лишь бы деньги в дом нести и в горе зимой не стоять. на практичность больше смотрю а не на наличие капота
я за безкапотники они мне больше нравятся, а с практичной точки зрения жить тоже вредна, от этого умирают)))
Бескапотники — лучше обзорность, просторнее в кабине и так далее.
Капотные только старые нравятся — ГАЗ-51 и всё в этом стиле…
Капотники однозначно лучше.шансов выжить больше.
Для армии да. Капотные машины все же лучше.
Я за капотники. А в частности америкосы.
1. Комфорт на стоянке, 2. Безопасность. И не только полтора метра жизни. При выстреле переднего колеса, машина никуда не уходит. На заснеженной дороге машина ведет себя достойней любой европы. 3. Более надежная подвеска. Как раз для наших, современных, дорог. 4. Как правило двухосная задняя тележка. Мы же любим грузить побольше. 5. Крейсерская скорость на америкосах выше европейской. А вот минусы. 1. В кабине шумнее. Лечение- если машина своя, разберите и напихайте туда хоть какой нибудь шумоизоляции. 2. Труднее маневрировать на базах. По базам мы рулим гораздо меньше чем по трассе. Сейчас во многих городах строятся терминалы. Да и руки с ногами размять можно пока подъезжаешь куда. Сейчас работаю на безкапотной, новой, тихой, мягкой Ивеке. Большое ей спасибо конечно за то что не подводит меня, но мечтаю я о своем стареньком Федоре (кто в теме поймет). Забыл еще один минус. Водила один на стоянке травил: Не, Фред куевая машина. Я когда напьюсь, до кровати не доползаю, в коридоре засыпаю)
P.S. В кабину америкоса входят, а в европейца залазиют.
это всё панты, в наших условиях американские машины ни чем не надёжней кразов, европа ближе к телу и комфорта тож не мало а жить в этих кабинах прошли те времена), по грузоподъёмности тут тож всё сравнительно, просматривается плюс у америкосов не сомненый это конечно вид эти панты дороже денег точна ))) та и то не у всех, так что в теме ты или нет, типа плавали америкосам место в америке моё мнение
Ваш текст, сплошная философия. Не одного аргумента. В россию америкосы приходят с пробегом под миллион км. И если он не подломился в первый месяц, то пару лет еще походит без особых проблем. А где вы видели новый отечественный грузовик, который пробежав 200000 км не потребует ремонта. И я говорю даже не про краз и камаз а про иномарки собранные в россии. А про какие времена вы говорите, что водитель живет не в кабине. Честное слово, читать это просто смешно. А теперь грузоподьемность. Что такое весовая знает каждый дальнобойщик. Так вот на европе водители даже стараются с полным баком через весы не ехать если везут двадцатку. На америке 22 везешь и даже не думаешь. Я обьехал всю россию и везде, где отсутствуют нормальные дороги, предпочитают америкосов. А теперь про тему. Кто в теме, я имел ввиду называя фредлайнера федором. Если что, есть еще Петя и Кеша. И прошу заметить, я не слова не сказал про красоту или понты, как вы ее называете.
Философия громка сказано) не нада принимать на свой счёт, еслиб америкосы были круты все бы покупали, а так поглянь где они?, встетишь редко шо диназавры), дымят мычат и неуклюжи, с европой ни всё гладка тож но как всретишь вашего брата так пантов шо касмонавты
Вы в какой стране живете, что америкосов не вмдите? У нас в сибири их хватает. Сейчас на востоке работаю. Их тут тоже тьма. Кстати во времена когда модно было брать машины в лизинг частники брали в основном именно американцев. Да и про какие понты вы все говорите! Америкосы обычные-трудяги, такие же как и другие. Может это вы испытываете чувство неполноценности находясь рядом с ними.
вижу вас это цепляет за личку, меня никак так что предлагаю обоюдно забить ваше мнение мне понятно, как и моё вам, удачи надорогах)
Взаимно) Как говорится на вкус и цвет…
Ваш текст, сплошная философия. Не одного аргумента. В россию америкосы приходят с пробегом под миллион км. И если он не подломился в первый месяц, то пару лет еще походит без особых проблем. А где вы видели новый отечественный грузовик, который пробежав 200000 км не потребует ремонта. И я говорю даже не про краз и камаз а про иномарки собранные в россии. А про какие времена вы говорите, что водитель живет не в кабине. Честное слово, читать это просто смешно. А теперь грузоподьемность. Что такое весовая знает каждый дальнобойщик. Так вот на европе водители даже стараются с полным баком через весы не ехать если везут двадцатку. На америке 22 везешь и даже не думаешь. Я обьехал всю россию и везде, где отсутствуют нормальные дороги, предпочитают америкосов. А теперь про тему. Кто в теме, я имел ввиду называя фредлайнера федором. Если что, есть еще Петя и Кеша. И прошу заметить, я не слова не сказал про красоту или понты, как вы ее называете.
Про весы это к чему? При одинаковом количестве осей какая разница, или у америкоса допускается бОльшая нагрузка на ось?
) В том то и дело что колличество осей разное. А весы как известно мерят нагрузку на ось.
Разное количество осей получается, если таскать американцем еврофуру. Но для этого надо седло садить, раму резать. Иначе по высоте не вписывается
) Ничего резать не надо. На раме достаточно и так отверстий. Высота тоже стандартная. Другое дело что есть термоса и рефы заокеанские с заведомо большей высотой. Так они и с американскими тягачами идут не в габарите. Но такие мне встречаются только здесь. Восток и якутия. штрафы здесь гораздо ниже.
Американец с европейским рэфом или таким же по высоте п/прицепом превышает габарит высоты. А как седло можно посадить с помощью отверстий, если оно на раме лежит?
У новых американцев то да — высота седла как у Европы.
У каких у новых? Там давно уже ничего не менялось в законах. Эксплуатирую америкосов уже лет пять и не разу не слышал про такие проблемы. Попадалось правда пару машин с высокими седлами но всего на несколько сантиметров. А это лечится регулировкой крана на задней тележке. Да и допуски на это есть в правилах. Кстати европейские безкапотники, так называемые паровозики или объемники как раз страдают от излишней высоты. И ничего, даже они колесят по просторам нашей необъятной…
Не знаю, как вы эксплуатируете, но сёдла у нас под европейские рэфы садят.
А как седло можно посадить ниже? Поменять можно, а ниже как. Оно же и так на раме лежит.
… Но для этого надо седло садить, раму резать. Иначе по высоте не вписывается
Написал 14 февраля в 23:14 #
Да че за бред! покажите мне хоть одного идиота, который будет резать раму?! Честное слово скажу при всех что я ничего не понимаю в грузовиках если вы мне хоть одно фото покажете резаной рамы. Грамотный хозяин лишнего отверстия в раме не просверлит и со сваркой на нее не полезет.
Не надо ничего говорить, рамы режут и варят. Сам варил раму на МАЗе одиночке, владелец её удлинял.
Фото по американцам не нашел, но есть снимок выреза под седло на Татре
trucks.autoreview.ru/new_…02/tatra/200/samod_12.jpg
Ну то что они ее ослабили это точно. Кстати обычно при удлинении рамы вставку садят на болты. Сегодня обзвоню всех знакомых на американцах, может все же я чего то и не знаю.
На болты работы много больше, и сложнее, в том плане, что работа более точная.
Сваркой проще же 🙂
Проще конечно. Когда то давно работал в гос предприятии. Так вот там все отворачивались от машины если узнавали что рама вареная.
Сварщика у вас нормального не было, который шарил бы, как раму варить.
))) Да нет. Образование у нас просто не позволяет таким колхозом заниматься.
Ты хочешь сказать, что при появлении трещины в раме она сразу менялась?
Конечно! Но чаще, при увеличении нагрузки, рамы не лопаются, а гнуться.
Кучеряво вы жили на своём госпредприятии…
Ну да, давно это было.
Не надо ничего говорить, рамы режут и варят. Сам варил раму на МАЗе одиночке, владелец её удлинял.
Фото по американцам не нашел, но есть снимок выреза под седло на Татре
trucks.autoreview.ru/new_…02/tatra/200/samod_12.jpg
Кстати по татре. Машина уникальная, по конструкции не похожа на обычные грузовики. Вся трансмиссия находится в так называемой трубе которая соединяет в одно целое двигатель коробку и мосты. Именно она и несет основную нагрузку. А рама играет уже вторую роль и необходима в основном для поддержания кузова да кабины. В данном случае седла. Сделав же такой лифт на обычной раме она сломается в районе переднего края седла.
Да.
Если не усилить правильно
При таком варианте уменьшается ширина самого швеллера. Усилить можно, вварив во внутрь швеллер меньшей ширины. Но он должен будет нести нагрузку большую чем родной. А значит либо металл должен быть толще, либо он должен быть более прочным. И где же взять такой. Ведь металл на раму идет достаточно прочный и толстый.
Кстати по татре. Машина уникальная, по конструкции не похожа на обычные грузовики. Вся трансмиссия находится в так называемой трубе которая соединяет в одно целое двигатель коробку и мосты. Именно она и несет основную нагрузку. А рама играет уже вторую роль и необходима в основном для поддержания кузова да кабины. В данном случае седла. Сделав же такой лифт на обычной раме она сломается в районе переднего края седла.
Сегодня смотрел передачу, как 200-метровый карабль удлиняли на 30 м. Разрезали по силовому каркасу в наиболее широкой части, и вварили туда заранее изготовленную вставку длиной 30м и весом 1500 тонн, увеличив при этом грезоподъёмность на четверть. И ничё не ломается.
А ты говоришь — рама…
Каркас корабля это жесткая конструкция. А рама постоянно находится в движении. В момент сварки структура металла изменяется. В месте самого соединения он закаляется, а рядом отпускается. Что бы не изменялась структура необходим равномерный прогрев и правильный отпуск. На большом участке сделать такое обычным резаком очень сложно.
И там и там на сварную конструкцию действуют значительные внешние силы. А технологию сварки я немного знаю, и убедился на своём опыте — варенная рама ходит без проблем. Варили и на седельниках, и на самосвалах.
Серьёзная проблема возникает лишь в том случае, если трещина пошла под кронштейном, или лопает траверса в районе заклёпок, там усилить зачастую невозможно.
) Ничего резать не надо. На раме достаточно и так отверстий. Высота тоже стандартная. Другое дело что есть термоса и рефы заокеанские с заведомо большей высотой. Так они и с американскими тягачами идут не в габарите. Но такие мне встречаются только здесь. Восток и якутия. штрафы здесь гораздо ниже.
Ну и такой вариант уменьшения нагрузки на ось 🙂
Да я тоже не видел, это с инета. Машина с Кавказа, зарегистрирован прицеп легально, на основании доков с какого то завода, типа там переоборудовали. По словам автора статьи, водители утверждали, что до 60-ти тонн грузят
Если больше, то весовщики, наверно, прифигеют маленько 🙂
Под спарки мосты ж совсем другие надо, не?
Если больше, то весовщики, наверно, прифигеют маленько 🙂
Под спарки мосты ж совсем другие надо, не?
А мосты конечно же другие надо. Я просто таскал телеги разные. И скажу что двускатные на порядок лучше. В америке кстати только двускатка.
Так европейских фур на спарках давно уже нету вроде…
Да это понятно. Только еще существуют японские, корейские, китайские и понятно американские. И все они двускатные. А еще тралы любой марки. Практичнее двускатка.
Тоже вопрос спорный, да и есть ли смысл менять ради этого оси?
Менять конечно не стоит.
Ну и такой вариант уменьшения нагрузки на ось 🙂
это американец. грузоподъемность где-то 35- 55т
Понуприцеп — НЕ американец
Причем тут бизнес, речь же о машинах была, а не о бизнесе, а дальше у каждого человека свое мнение.
На вкус и цвет товарища нет).
Американцы и правда неплохие!Всё осталное-мифы и фантазии!
Приветствую! Меня значит заткнул, а сам опять по полной агитируешь за европу. И чем же все же европа лучше америки? Только давай по существу.
Кто-то уже рассказал-написал почему и как.
Мне нравится больше безкапотники, а именно КАМАЗы и мерседесы безкапотные) некоторые люди походу не поняли вопроса, и место того чтобы ответить что им нравится с капотом грузовик или без капота начали, писать про надежность, безопасность, практичность, выгоду, непонимаю причем тут это?! Трудно что ли ответить коротко и ясно?
Забугорные капотники они конечно интереснее и что не маловажно безопаснее, но например в условиях крайнего севера на безкапотном грузовике всегда теплее и в метель видиммость увеличивается в разы а по комфорту это вопрос спорный
Насчёт комфорта — американцы только на стоянках и хороши — спальник большой. Сама же кабина тесная, и на большинстве моделей ещё и низкая. Обзорность, опять же, хреновая.
Насчёт эксплуатации на Севере — спорить не буду, сам не был, но знаю, что американцев там любят, особенно Фрейды
А я был. На севере, на востоке, в сибири, в якутии. И всюду америкосов уважают. Кто то переходит на безкапотники, но только из за ограничения по длине. Долбаные законы! Попадалась как то статья про северную америку, Так там тоже эксплуатируют только капотников. Кстати в америке тож выпускались безкапотники, если они такие замечательные, почему же перестали их делать. Вон, только в питере освоили сборку агрегатную интеров. Как обычно, все хкдшее нам.
Исходя из всего вышесказоонго вывод такой. Кому-то больше нравятся безкапотники, кому-то капотники. Здесь все дело в том кому что нравится. Если человек нравится какая-то машина, то он привыкнет к ней и не станет обращать внимания на недостатки.
А еще, есть люди которые работают на машинах просто из-за того, что приходится работать. И там уже на наличие капота как правило внимания не обращают.
А лично от себя, скажу так. Я все же больше предпочитаю капотники. Их дизайн мне устраивает больше.
соглашусь с тобой!мне тоже внешне капотники нравятся.да и как ты сказал обслуживать их легче
по роботе проще безкапот
Фредлайнер Агроси или Интер 9800 и кабинет большой и капота нет.
Почему все считают что капотники безопаснее? Я ездил и на амерекосах капотных и на европе безкопотной почти на всей. По моему безкопотник намного лучше и безопаснее. Во первых капот скрывает не хилую часто обзора, в отличие от безкопотника это первое, второе мневренность, на какой нибудь маленькой базе на капотнике за… разворачиваться или под погрузку заезжать, например на флете при развороте на узком питаке не всегда понятно на каком растоянии от припядствия находиться правое крыло, оно низкое и его не видно не хрена. Опять же ощущение габарит машина на безкопотнике на много лучше. А для того что бы в лобое не попадать, надо ездить правельно а не летать на америкосах под 130 км/ч тогда и лобовых не будет, это блин все таки 40 тонный грузовик а не фирари!