Волга сайбер авто плюс

Volga Siber: хорош ли русско-американский седан за 300 тысяч.

Здравия. В этот раз речь пойдёт о Волге-Сайбер, весьма необычном автомобиле на мой взгляд. Также мы узнаем- стоит ли его покупать с бюджетом, указанным в заголовке.

«Волга Сайбер» — не просто машина. Это исторический символ для части отечественного автопрома, к сожалению, довольно трагический. История завода ГАЗ как началась с переделки устаревших американских машин, так попытками этой переделки и закончилась. Круг замкнулся довольно печально, похоронив не только одну конкретную модель, но и все легковое подразделение легендарного предприятия. Выпущенные в предсмертной агонии седаны сегодня регулярно встречаются в продаже, причем по привлекательной цене. А стоит ли покупать 10-летний «Крайслер» со значком «Волги» на капоте?

Подробно пересказывать историю модели не будем — она хорошо известна. К началу 2000-х годов на Горьковском заводе поняли, что как ни модернизируй любимую многими «Волгу», по своей сути она все равно остается моделью ГАЗ-24 образца 1970 года. На радикальное обновление у предприятия денег не было, а потому начали помалу: с американцами из Chrysler договорились сначала на поставку моторов для ГАЗ-31105, ну а затем и на лицензионную сборку подходящей на замену по габаритам и классу модели Sebring. Так в 2008 году «Волга» превратилась в Volga.

Как это бывало всегда, американцы отдали нам устаревшую к тому времени машину, которая в США вот-вот должна была отправиться на покой. Седан Sebring второй генерации выпускался с 2001 года, а конструктивно восходил к модели первого поколения образца 1995 года. Так или иначе, это все равно был автомобиль втрое младше нашей «Волги», которая готовилась справить 40-летний юбилей.

Увы, затея оказалась экономически провальной. Да, безусловно, продажи машины подкосил кризис 2008-2009 годов, однако суть проблемы была иной. Люди ждали новую «Волгу», то есть, большой и солидный, но дешевый и простой «ящик», который по русской традиции можно было починить ломом и кузькиной матерью. Но вместо этого они получили относительно современную иномарку с массой импортных нюансов и по соответствующей цене.

Как только ГАЗ огласил на Siber стоимость, стало понятно, что жить машине (и, как оказалось, всему заводу) осталось недолго. Если «Волга-31105» в 2008 году стоила 290 000 рублей, то Volga Siber оценили в 550 000 рублей. За эти деньги тогда можно было купить новые Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia или даже сопоставимый по классу Hyundai Sonata отечественной сборки.

Так или иначе, в период с 2008 по 2010 годы около девяти тысяч автомобилей были проданы и сегодня катаются по нашей стране, регулярно попадаясь в объявлениях о продаже.

Нынешний разброс цен, пробегов и состояний достаточно большой — от 150 000 рублей за потрепанные образцы с пробегом хорошо за 250 тыс.км до ухоженных экземпляров с накатом около 100 тыс.км по цене около 400 000 рублей. Вменяемые по цене и состоянию автомобили стоит искать, имея в кармане около 250-300 тысяч рублей.

Двигатель и трансмиссия

Планам по развитию агрегатной линейки для Volga Siber сбыться было не суждено. Из трех возможных моторов до России добрался всего один — тот самый 2.4-литровый агрегат, который ГАЗ изначально заказывал для «старушки» 31105.

Это, собственно, родной «себринговский» очень неплохой четырехцилидровый атмосферный двигатель серии EDZ/EY7, который Chrysler разрабатывал еще вместе с Mitsubishi. Он ставился практически на весь модельный ряд указанных марок.

Ресурс двигателя составляет не менее 300 тыс.км, интервал замены масла не более 15 тыс.км. Хотя официально заявлена большая выносливость, ремень ГРМ выдерживает не более 100 тыс.км, так что менять его нужно не реже каждых 70-80 тыс.км. Единственная радость — при обрыве ГРМ не гнет клапаны.

Мотор критичен к перегреву — быстро прогорает прокладка ГБЦ, так что за состоянием системы охлаждения нужно следить — в зоне риска помпа охлаждения. Подтраивания двигателя и передающиеся в салон вибрации можно попробовать исправить через блок управления и заменой подушек, но полностью он не исчезнет. После пробега свыше 200 тыс.км мотор может начать подъедать масло: при усугублении ситуации стоит озаботиться заменой маслосъемных колпачков и, скорее всего, колец.

Нюанс, доставшийся от «Крайслера» — не самый выносливый аккумулятор, который быстро сдается на морозе. Неудобство заключается в том, что сама батарея расположена в переднем крыле и обслуживается через арку колеса.

Две трети «Сайберов» в России было продано с «автоматом» по причине отсутствия выбора. Механическую коробку поставили уже на последнем году жизни машины и в целом рекламаций по ней нет — на машину отечественной сборки она попала уже в доработанном виде (до этого у Chrysler на МКП имелся конструктивный просчет).

Автомат же на Volga Siber такой же, как и у американского исходника — четырехступенчатый GM40TE. Коробка задумчивая, но надежная, и боится главным образом активной манеры вождения и редкой смены масла (обновлять его нужно желательно не реже каждых 40-50 тыс.км).

Ну а в целом, готовьтесь к солидному расходу топлива: 14-16 литров на 100 км в мегаполисе для Siber — в порядке вещей.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Самая затратная статья расходов, поскольку настройки полностью независимой подвески, за исключением усиленных пружин, остались американские — то есть, достаточно мягкие. В среднем на наших дорогах подвеска перебирается каждые 80-100 тыс. км. Проблема в том, что оригинальные детали достаточно дорогие, а потому небогатые владельцы, увы, на обслуживании экономят и прямо говорят, вместо добротного оригинала ставят порой все, что попадается под руку, сокращая интервал замены в два-три раза.

Если брать родные детали, то передние амортизаторы выхаживают и более 100 тыс.км, а вот задние боятся морозов и под нагрузкой проседают в первую же суровую зиму. Кроме того, очень слабы их алюминиевые опоры. Ступичные подшипники (меняются только в сборе со ступицей) сдаются на 80-100 тыс.км, шаровые и сайлент-блоки нередко меняются на 50 тыс.км. Хотя это не системно, отдельные владельцы хвастаются вдвое большим ресурсом родных деталей — все сильно зависит от региона эксплуатации и качества дорог. Самые надежные — ШРУСы, к которым обычно нет вопросов до 150 тыс.км.

Рулевое управление доставляет хлопоты у обладателей «Сайберов» первых лет выпуска. Дело в том, что у ГАЗа на первых порах не было всего необходимого для сборки оборудования, а потому ремень гидроусилителя натягивался в прямом смысле на глазок, что вело к проблемам. Недочет устраняли по гарантии дилеры, но могло это коснуться не всех.

Тормозная система надежная, особенно задняя — нередко первый раз к ней обращаются уже после 150 тыс.км пробега.

Как ни странно, кузов Volga Siber достаточно неплохо сопротивляется коррозии, что похвально. Однако качество сборки, особенно первых экземпляров, на заводе хромало.

Передавались вибрации в просторный салон, на рычаг коробки передач и зеркала заднего вида. Постоянно перегорают всевозможные лампочки, а также регулярно глючит салонная электрика. Щиток приборов может жить своей жизнь — привирают показания скорости и расхода. С возрастом по салону заводятся сверчки.

Главный залог выбора хорошего «Сайбера» — не нарваться на владельца-скупердяя.

Машина в своей основе достаточно хорошая и крепкая, однако ее частично испортила отечественная сборка, но, главным образом, сильно экономящие на обслуживании владельцы, которые часто относятся к иностранной машине по-русски — в прямом смысле ездят, пока не отвалятся колеса.

На профильных форумах хозяева американских «Волг» нередко хвастаются, у кого на каком пробеге оборвало ремень ГРМ, и через сколько вырывает рычаги с китайскими сайлент-блоками.

Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Источник

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Volga Siber

Очередная порция концентрата народной любви и ненависти. На сей раз – к автомобилю, явившему, пожалуй, самую драматичную историю жизни и смерти за последние несколько лет. Экономический кризис, неоправданно резкое решение руководства или объективные недостатки – что же погубило Сайбер?

В прошлый раз мы говорили о седане Volkswagen Polo, и это пример истинно благополучной жизни модели автомобиля: собираемый с 2010 года по полному циклу в Калуге, он пользуется популярностью, которую отчасти заслужил, а отчасти приобрёл при рождении в силу наличия эмблемы именитого бренда на решётке.

Volga Siber в известном смысле антипод (если не брать во внимание, что он тоже переднеприводный седан): автомобиль встал на конвейер в Нижнем Новгороде чуть раньше, в 2008-м, прямо перед кризисом, собирался крупноузловым методом из американских машинокомплектов (по проекту конечная локализация составляла не более 50%), а забугорный шильдик Chrysler Sebring (или Dodge Stratus) в своём российском варианте сменил на Volga Siber… Отметим, что автомобиль российской публике понравился и нравится до сих пор. Но он, разумеется, не без недостатков…

По конструктиву машина очень сбалансирована, это «американец» в самом хорошем смысле слова. Его первое воплощение, Chrysler Sebring, выпускалось в Штатах с 2001 года, и к моменту внедрения сборки на конвейере в Нижнем платформа JR41 была отработана до мелочей. Однако российская эксплуатация выявила нюанс в компоновке моторного отсека. Аккумулятор в Сайбере находится в левой части переднего бампера, и, как гласит молва, если он сел, то чтобы снять его и отнести в тепло на зарядку, вам нужно поддомкратить машину, снять колесо и подкрылок, после этого открутить две гайки клемм и ещё пару гаек, крепящих саму батарею. Однако под капотом у Сайбера, как и у американского прародителя, есть дистанционные клеммы, которые пригодятся для обесточивания автомобиля или для «прикуривания». Более того, на самом деле снимать колесо для снятия АКБ не нужно: все манипуляции детально прописаны в руководстве по ремонту и производятся просто с вывернутыми до упора вправо колёсами. Так что приведённое ниже видео — не совсем верный вариант 😉

Этот повод любить Сайбер немного смягчает повод его ненавидеть, описанный выше. Аккумуляторы в Сайбер ставили хорошие, они без проблем выхаживают по 5-6 лет и даже больше при щадящих режимах эксплуатации. То же самое касается основных агрегатов: 4-цилиндровый 2,4-литровый бензиновый двигатель со 143 л.с., так и оставшийся для Сайбера единственным (планировались и 2-литровые версии, и 2,7-литровый V6) и пара коробок – 4-ступенчатая АКП и пошедшая в 2010 году 5-ступенчатая «механика», не доставляют владельцам никаких проблем долгие-долгие годы. Кроме того, их довольно просто обслуживать – для этого от слесаря не требуется никаких сверхнавыков, кроме базовых знаний и правильно растущих рук. Да и кузовной металл (холоднокатаная оцинкованная сталь поставлялась из Детройта и красилась в Нижнем) довольно прочен и неплохо сопротивляется коррозии.

Об этом часто говорят те, кто в своё время пересел на Сайбер с автомобиля поменьше – и точно не с «американца». Объективно, расход Сайбера – на уровне прародителя Себринга, который особо повышенным аппетитом на фоне своих собратьев по классу и происхождению не отличается. Тем не менее, российского потребителя аппетит Сайбера действительно способен удивить: машины с «автоматом» в городе сжигают 12-14 л/100 км. Машины с «механикой» экономичнее, но совсем ненамного.

Внешне от чистокровного «американца» Сайбер отличают немного иные бампера, зеркала и решётка радиатора. Изменения чисто косметические, призванные немого приблизить машину к облику классических легковых моделей ГАЗа. Но по сути внешность осталась американской – и, признаем, весьма удачной. Широкий кузов с приземистым трёхобъёмным профилем, прищуренная светотехника, добротный интерьер со знакомыми шильдиками… Что и говорить, в плане внешности Сайбер вполне тянул на статус «новой Волги». И покупатели этих машин были вполне согласны с этим.

При общем удобстве обслуживания Сайбера (исключая описанный выше аккумулятор, конечно же) недовольные реплики по ремонту и замене некоторых элементов всё-таки имеют место быть. Во-первых, есть вопросы к ходовой части – не всегда её хватает на наши «дороги», и стойки амортизаторов подчас умирают раньше положенного срока. Хотя тут многое (если не всё!) зависит от аккуратности владельца. А вот ступичные подшипники, которые тоже являются слабым местом ходовой, все 100% владельцев вынуждены менять в сборе со ступицей – такова одна из довольно затратных особенностей конструкции.

Эти моменты владельцы Сайберов отмечают в числе самых главных плюсов – салон у этого седана действительно выдающийся – по удобству посадки, простору в голове, плечах и ногах это явный представитель сегмента D. А вот багажник уступит большинству современных «В-классников» — он имеет объём в 453 литра, но объективно говоря, чаще всего обладателям крупных седанов и этого хватает за глаза.

«Ресурсный» крайслеровский мотор, особенно в сочетании с 4-ступеннчатой АКП, имеет свою «обратную сторону монеты»: светофорных гонок Сайбер не любит. Разгон по «паспорту» на машине с «автоматом» занимает 13,4 секунды, с «механикой» — на две секунды меньше (что примерно соответствует действительности), и согласитесь, это совсем небыстро. С другой стороны, людей, которые покупали бы этот автомобиль ради динамики, совсем немного. В этом смысле они полностью соответствуют той целевой группе, что когда-то покупала классические Волги. А вот по следующему поводу для любви Себринг явно превзошёл предшественников.

К настоящему моменту дилеры ГАЗа фактически полностью отошли от обслуживания Сайберов, да и в бытность этой машины на конвейере её сервисом занималась далеко не вся сеть Горьковского автозавода. Однако проблем с обслуживанием у владельцев нет: подавляющее большинство обслуживается в мультибрендовых сервисах по регламенту Крайслера, а остальные не гнушаются самостоятельным обслуживанием в гараже, к чему располагает сравнительная простота конструкции. Запчасти, вопреки стереотипу, в основной массе своей недороги – скажем, бамперы, светотехника, стойки амортизаторов лишь немногим дороже запчастей на Lada. А сама машина совершенно неинтересна и угонщикам, и даже мелким воришкам – ну кому ты продашь б/у зеркало от Сайбера? Машина недорога на вторичном рынке – хороший экземпляр обойдётся вам в цену порядка 400 000 рублей. Это за большой, надёжный, симпатичный, да ещё выпущенный ограниченным тиражом автомобиль с интересным именем.

Вместе с чуть изменённым внешним видом российский Сайбер получил и модифицированную по отношению к американскому Себрингу подвеску. Но вся модификация свелась к повышению жёсткости пружин, а вот дорожный просвет остался, каким был. На самом деле, он невелик – этих 140 миллиметров может не хватить для преодоления части российских дорожных коллизий, да и бордюры на улицах наших городов иногда «устанавливают» так, что дверь на низкой машине бывает не открыть. Ситуация усугубляется довольно большим передним свесом. Владельцы выходят из ситуации по-разному: кто-то покупает «кит» и лифтует машину, а кто-то смиряется с мыслью о том, что у него «американец» и учится ездить аккуратнее.

Это тоже волговская классика и одновременно – самый большой предмет для гордости владельцев. Реально, за небольшие (особенно с учётом госпрограммы и собственной скидки ГАЗа) деньги в начале 2010-х вы могли приобрести большой седан с удобным салоном, тёплой печкой, эффективным кондиционером, двумя подушкам безопасности, электрорегулировкой сиденья водителя, «музыкой» на 6 колонок, четырьмя электростеклоподъёмниками, обогреваемыми и складываемыми зеркалами… При этом машина имеет энергоёмкую подвеску, длинную базу и низкую посадку, что позволяет ей отлично чувствовать себя на трассе.

По большому счёту, явных поводов ненавидеть этот автомобиль нет ни одного. Это машина, которая отлично чувствует себя на российских просторах, несмотря на небольшой дорожный просвет и нетипично расположенный аккумулятор. Но, как мы знаем, вскоре после запуска этой модели разразился кризис, и первоначальные амбициозные планы по производству 50 000 Сайберов в год пришлось несколько раз корректировать. В итоге с 2008 по 2010 год было выпущено всего чуть менее 9 000 машин. Бу Андерссон, в ту пору президент «Группы ГАЗ», прекратил производство Сайберов 31 октября 2010 года, решив, что честолюбивые планы прежнего руководства по возрождению марки «Волга» не стоят попыток бороться за рентабельность сборки машин из американских машинокомплектов в разгар кризиса. Сейчас, спустя семь лет, ГАЗ чувствует себя неплохо, семимильными шагами развивая свою грузовую линейку. И всё же последней «Волги» немного жаль.

Источник

ГАЗ Сайбер

Технические характеристики ГАЗ Сайбер

Модификации ГАЗ Сайбер

ГАЗ Сайбер 2.0 MT

ГАЗ Сайбер 2.4 AT

ГАЗ Сайбер 2.4 MT

Одноклассники ГАЗ Сайбер по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев ГАЗ Сайбер

Достоинства : внешний вид. Управляемость. Проходимость.

Недостатки : простоват интерьер.

Достоинства : внешность и интерьер. Неплохое качество автомобиля в целом.

Недостатки : динамика. Расход.

Бронислав, Нижний Новгород

Достоинства : теплый салон. Качественная сборка и подгонка деталей. Пуск двигателя зимой.

Недостатки : низкая крыша.

Достоинства : много место в салоне. Надежная. Недорогое обслуживание.

Недостатки : за такую цену минусов здесь нет.

Сначала ГАЗ Siber мне показалась очень невыразительной (приплюснутой). Потом когда один родственник купил себе такого же, я протестировал в реале, о чем потом спорил со знакомыми с пеной у рта, что машина очень даже достойная. Итак, я все же решился купить ГАЗ Siber, правда, не нового, но в пределах 1 – 2 лет эксплуатации с минимальным пробегом. И нашёл 1 год эксплуатации, 30 тыс. км 2.4 автомат за 400 деревянных. Ездил я по работе очень много и за 2 года пробег достиг 120 тыс. км. Плановые замены за это время: 2-е передние верхние шаровые, какие-то передние рычаги (не помню точно, но вроде нижние), два наконечника, аккумулятор, два раза передние колодки, один раз задние, лампочки, масла, фильтра. Ну вроде и всё. Из неплановых поломок: два раза вырывал передний бампер(2 раза по 1.5 тыс. руб.), два раза рвал гофру (2 раза по 1 тыс. руб.) на глушителе, один раз пробил картер двигателя. По работе приходилось много ездить по плохим дорогам, а зимой подрабатывал снегоуборочной техникой. Машина очень низкая, после ГАЗ Siber хочу машину с большим просветом и не хочу ездить в тесной маленькой машине, потому как тут простора хватает. Скоростные качества Сайбера далеко не на высоте, машина для спокойной размеренной комфортной езды. Особенно с включенным кондиционером и когда в машине сидят 4-ро людей – ГАЗ Siber начинает ехать после раскрутки от 4000 тыс. об., что как ножом по сердцу. Зато когда приезжаешь в какую-нибудь глухую деревню или посёлок, тут внимания становится много к машине.

Достоинства : цена. Надежность.

Недостатки : клиренс маленький.

Достоинства : внешний вид. Надежный, оборотистый двигатель. Проверенная годами автомобильная платформа. Комфортная. Дешевые запчасти.

Недостатки : расход топлива.

Достоинства : автомобиль стоит своих денег.

Источник

5 причин любить и ненавидеть Volga Siber

Бейдж-инжиниринговый проект ГАЗа по превращению Крайслера в Волгу можно назвать одним из самых противоречивых в истории отечественного автопрома. Одни называют Siber лучшим автомобилем, когда-либо сходившим с конвейера российского автозавода, другие считают весь проект«эпик фейлом» и аферой топ-менеджмента ГАЗа по отмыванию государственных денег. Тем интересней посмотреть, что пишут в интернете реальные владельцы этой машины…

Истоки

М ы уже рассказывали об истории рождения и гибели проекта Volga Siber, поэтому нет смысла повторяться. Тем же, кому лень прочитать материал по ссылке, напомним, что Volga Siber представляет собой слегка модифицированный Chrysler Sebring первого поколения (платформа JR41), лицензия на производство которого была закуплена вместе со сборочными линиями.

Volga Siber ‘2008–10

Предполагалось, что автомобиль будет оснащаться тремя вариантами двигателей: четырехцилиндровыми ECC и EDZ (объемом 2,0 и 2,4 литра и мощностью 141 и 143 л.с. соответственно) и 2,7-литровым V6 мощностью 203 л.с., однако реально в производство пошла только версия с 2,4-литровым мотором. В паре с ним работала либо 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатый автомат F4A42, разработанный в конце 90-х совместно с концерном Mitsubishi — на АКП и пришлась подавляющая масса продаж. Подвеска — независимая: спереди — пружинная, на сдвоенных А-образных рычагах, сзади — пружинная многорычажная, со стабилизатором.

Цены и комплектации

Изначально автомобиль продавался по цене от 496 000 рублей (за базовую комплектацию) до 640 000 рублей (за топовую комплектацию Lux), однако участие в программе утилизации сделало автомобиль несколько доступнее. Считается, что низкий уровень продаж (за два года было произведено и реализовано около 9 000 единиц при первоначальных планах на выпуск до 65 000 автомобилей в год) был связан с тем, что в условиях кризиса модель оказалась слишком дорогой для частного покупателя (притом, что она стоила как минимум на 100 000 рублей дешевле своего ближайшего конкурента, Hyundai Sonata).

Автомобиль, тем не менее, оказался весьма живучим, и на сегодняшний день в интернете можно найти несколько сотен объявлений о продаже Volga Siber, за которые просят от 150 000 рублей (за автомобили с МКП и пробегами под 300 000 км) до 420-430 тысяч (за машины в топовой комплектации и пробегами менее 100 000 км).

Можно было бы ожидать, что оценки владельцев окажутся столь же противоречивыми, как и сам проект. Однако, как ни странно, в своих отзывах они все-таки больше хвалят свои машины, нежели ругают (хотя определенная доля критики все-таки присутствует). Давайте посмотрим, что конкретно им нравится, а что вызывает неприятие.

Жалобы на слабый свет американских автомобилей давно уже стали общим местом, да и стандарты за океаном действуют другие (например, поворотники там совмещены с габаритными огнями), так что в ходе превращения Chrysler Sebring в Volga Siber инженеры волей-неволей должны были озаботиться заменой всей светотехники. Но, как пишут авторы отзывов, зря они не взяли родные фары и фонари от европейской версии Sebring, а придумали свои собственные.

Дальний свет получился в целом нормальный, а вот с ближним вышло не так удачно. Во-первых, световой пучок фар ближнего света получился очень коротким, с резко выраженной границей даже в самом верхнем положении корректора. Во-вторых, в фарах вибрируют и дрожат линзы и элементы внутренней конструкции.

Volga Siber ‘2008–10

Может быть, именно из-за этого, а может быть, и по какой-то иной причине лампочки фар ближнего света перегорают с удручающей частотой. По свидетельству владельцев, заменять их приходится раз в 2-3 месяца, и обязательно возить с собой запасные. Но избыточно часто перегорают не только лампы ближнего света — компанию им составляют габариты и стоп-сигналы.

На форумах предлагают разные варианты решения этой проблемы: от установки штатной светотехники с европейского Sebring (все электрические разъемы подходят, но придется менять бампер) до монтажа нештатных ксеноновых источников.

Отдельного разговора заслуживают противотуманные фары: при включении на слишком длительное время они перегреваются, а от повышения температуры не только выгорает и делается непрозрачным стекло фары, но и может оплавиться бампер! Жалобы на выгорающие ПТФ встречаются если не в каждом первом, то уж точно в каждом втором отзыве. Немудрено, что многие владельцы предпочли решить эту проблему кардинально, установив светодиодный модуль.

Впрочем, проблемы со светом имеют обыкновение возникать не только снаружи, но внутри автомобиля. В целом ряде отзывов встречаются жалобы на перегорающий модуль розжига люминесцентной подсветки панели приборов. Такой блок стоит порядка 2 500 рублей, а вот китайский аналог можно найти и за вдесятеро меньшую сумму.

Я сам не ожидал, что встречу в отзывах такое количество дифирамбов в адрес внутреннего пространства Siber. Собственно говоря, его хвалят практически все авторы отзывов без исключений. Во первых, всем нравятся сами доступные объемы, включая объем багажника. Действительно, вряд ли найдется человек, которому салон Siber покажется тесным.

Тех, кто до покупки «русского американца» ездил в основном на разных моделях Волжского автозавода (а таких немало), особо впечатлил тот факт, что для того, чтобы протереть с водительского места правое зеркало, приходится привстать, в то время как раньше им было достаточно просто протянуть руку, ну и большое количество всяких блокировок и звуковых предупреждений (например, невозможность вытащить ключ из замка, если селектор коробки не переведен в положение P, или звуковой сигнал при открытии двери и оставленном в замке ключе).

Volga Siber ‘2008–10

Достаточно и места на заднем диване — человек ростом в 187 см вполне спокойно садится «сам за собой». Правда, хозяева компаний, в гаражах которых Siber работали в качестве служебных автомобилей, отмечают, что хотя автомобиль вполне сопоставим с Teana или Camry по размерам салона, на роль «персоналок» последние подходят чуть лучше из-за большего пространства над головой задних пассажиров.

Но в остальном в части комфорта в салоне Siber не уступает своим именитым соперникам. Авторы отзывов отмечают отменную опционную насыщенность в топовых комплектациях: передние и задние электростеклоподъемники, удобные сиденья, обтянутые кожей с перфорацией, АКП, АВS, traction control, электрическая регулировка сиденья водителя, кондиционер, подогрев сидений, штатная акустика с 6 колонками и усилителем, омыватель фар, боковые зеркала с подогревом и электрорегулировкой, зеркала в козырьках с подсветкой, салонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, кожаный руль, кожаный подлокотник, подлокотник заднего дивана… И всю эту роскошь в свое время можно было купить по программе утилизации всего за 516 000 рублей.

Передняя панель выглядит несколько архаично (все-таки прототип появился на свет в начале двухтысячных), так что в отзывах органы управления нередко называют «примитивными». Однако, по мнению авторов, это никак не влияет на функциональность. К примеру, блок климатической установки (кондиционер плюс печка) управляется тремя «вертушками», пользоваться которыми, по утверждению многих владельцев, удобнее, чем многокнопочными пультами управления современных систем климат-контроля: «Даже моя кузина, ни разу в жизни не сидевшая за рулём, поняла, как им управлять». В целом мне практически не встретились какие-либо серьезные нарекания на эргономику модели:

Все расположено вполне удобно, немного пришлось привыкать к переключателю частоты вращения дворников, но это, конечно, мелочь.

В отделке использован преимущественно жесткий пластик, но этот факт владельцев огорчает не слишком сильно, поскольку материалы оказались совершенно «не гремучими». Во многих отзывах авторы с некоторым удивлением отмечают, что даже после семи-восьми лет эксплуатации в салонах не завелось ни одного сверчка:

Всё молчит намертво, даже удивительно для отечественного автомобиля!

Авторы вообще отмечают неплохую шумоизоляцию. По этому параметру Siber, по их мнению, превосходит не только любых конкурентов сопоставимой цены, но и куда более дорогие модели:

Шумоизоляция лучше, чем в Mazda 6 предпоследнего поколения — только движок довольно громко работает, а улицу и колеса слышно меньше.

Шумоизоляция у Siber лучше чем у Лачетти и Шкоды. Шум двигателя практически не слышен в штатных режимах, есть только при интенсивном разгоне. Свист ветра становится чуть-чуть слышен после 130 км/ч. Если включить музыку просто фоном, то и его не услышите.

При этом буквально все владельцы отмечают высокое качество сборки (и это притом, что обычно «российскую сборку» не пинает только ленивый).

Volga Siber ‘2008–10

Наконец, массу положительных оценок заработал и багажник. Особенно он понравился людям семейным: в багажник спокойно помещается коляска, рядом ложится детское автокресло. Есть, конечно, определенные ограничения по высоте груза — это все-таки седан, а не универсал, но, по свидетельству владельцев, чтобы донести до квартиры все, что поместилось в багажник после поездок по магазинам, может понадобиться несколько заходов. Один из авторов вспоминает:

Только раз был случай, когда была вероятность, что багажника не хватит. Ездили на природу впятером, у каждого свои вещи, по нескольку сумок, так посильней хлопнул крышкой — и порядок.

Что же касается молодых и энергичных поклонников активного образа жизни, то по целому ряду причин (о которых мы поговорим чуть позже) Siber подходит им не самым лучшим образом. Но и они находят в архитектуре внутреннего пространства определенные плюсы:

Задние сиденья складываются, так что вожу горные лыжи и борды на всю свою банду.

В целом в очень многих отзывах звучит мысль «в моем Siber есть все, кроме круиза». Однако круиз-контроль — это далеко не единственная опция, которой очень не хватает этому автомобилю, и которые, по представлениям авторов отзывов, просто непременно должны были бы или входить в топовые комплектации, или предлагаться за дополнительные деньги.

Прежде всего, нижегородцы действительно решили сэкономить, и даже в топовых комплектациях нет ни круиз-контроля, ни управления аудиосистемой и другими системами кнопками на руле, ни системы климат-контроля, ни бортового компьютера, вместо которого на панели красуется дурацкая дыра. И что самое обидное — все это можно легко исправить, причем без всякого «колхоза»: вся необходимая проводка присутствует, и установить штатные устройства от Chrysler Sebring можно, считай, по системе Plug-and-play. До кризиса штатный бортовой компьютер стоил 2 100-3 500 рублей, климат-контроль — 9 000-11 000, круиз-контроль — 6 000-8 000, ну и комплект кнопок на руль вместо имеющихся заглушек — 1 500-2 000. Этот комплект выводит комфорт автомобиля на совершенно другой уровень.

Кроме того, владельцы рекомендуют озаботиться установкой воздуховодов, подающих охлажденный или нагретый воздух на второй ряд сидений, а самое главное — салонного фильтра, который отсутствует как класс (впрочем, как и на многих американских автомобилях). Тут без «колхоза» уже не обойтись, и многие владельцы Siber придумали, как использовать фильтр от… кухонных вытяжек.

Volga Siber ‘2008–10

По мнению авторов отзывов, автомобилю не помешали бы боковые подушки безопасности, люк и регулируемая по вылету рулевая колонка (на Volga Siber она регулируется только по углу наклона). И очень многие считают, что установка парктроников (причем и задних, и передних) являются просто-таки жизненной необходимостью: Siber отличается изрядными габаритами, а также далеко выдающимся вперед бампером с низко висящим фартуком, ну а зеркала, несмотря на размеры, не слишком хорошо показывают обстановку около задней части машины и не позволяют оценить расстояние до препятствия. Водителям приходится либо открывать дверь и смотреть через левое плечо, либо поворачиваться назад и смотреть через правое. Надо ли говорить, что нет и камеры заднего вида, причем ее точно придется «колхозить»: двухдиновая ниша под головное устройство не позволяет вывести изображение наиболее естественным образом, на встроенный дисплей. Естественно, нет и штатной навигации…

Ну и из мелочей: нет отдельного выключателя на задний салонный плафон, а также подсветки перчаточного ящика. Вот и пишут люди в отзывах:

Хорошая, недорогая комфортная машина. Ее бы до ума довести, добавить навигацию, круиз, климат-контроль, и она вполне могла быть «народным Мерседесом». В общем, ей бы цены не было.

Не так уж много найдется автомобилей под отечественными брендами, одним из главных достоинств которых владельцы будут считать надежность и выносливость. Впрочем, ну какая из Volga Siber «отечественная модель»? Скорее, ее стоит поставить в ряд локализованных иномарок… Однако, так или иначе, мне вообще не попалось ни одного отзыва в стиле «будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса», с длинной историей болезни и скорбным листом многочисленных поломок.

Гораздо больше авторов пишут примерно так:

За 7 лет пробег около 80 тыс. км., и ни одной поломки. Только на 60 тысячах датчик распредвала стал дурить — цена вопроса 2 тысячи рублей. И все.

За 7 лет лишь один раз менял рулевые наконечники, на 30 тыс. км. пробега. Долго думал, почему оригинальные так мало прошли. Пришел к выводу, что на ГАЗе установили их не по регламенту, без смазки. В остальном все отлично. Сейчас сажусь — стуков, скрипов нет. Машина как новая.

Уже пробежал 220 т. км. Полёт нормальный. Заменил масло в автомате, перетряхнул подвеску. Затрат за всё время эксплуатации мной насчитано 37 000 рублей. Масло не жрёт, не дымит, автомат как был — так и есть. Всё отлично!

Наездил 95 000 км. Из поломок: выдавило шланг подачи омывающей стекло жидкости в капоте, когда вода замерзла, но это моя вина. Поменял правый передний рычаг — накрылась шаровая (проживаю в Волгоградской области, кто знает тот поймет. Дорог здесь нет). Еще менял стойки стабилизатора, рулевые наконечники. Один раз поменял колодки спереди. И все, больше ничего! То, что написано, по большому счету — расходники.

Volga Siber ‘2008–10

Я мог бы привести еще не один десяток аналогичных цитат, но и так ясно, что надежностью Volga Siber владельцы очень довольны, и их вполне устраивают и не самый мощный двигатель, и допотопная АКП — просто потому, что эти агрегаты действительно надежны и ремонтопригодны. Например, такие же двигатели ставились на Dodge Caravan и Chrysler Voyager. Да, они активно подъедают масло, отличаются изрядным аппетитом в невыгодных городских режимах, но честно выхаживают до капремонта или свалки по 350-400 тысяч километров, причем вместе с коробкой.

А еще нашим людям вполне по душе пришелся тот факт, что кузов Siber сделан из достаточно прочных и толстых оцинкованных листов, а не из «жестянок от кока-колы», как в случае многих современных моделей. В итоге кузов отличается изрядной коррозионной стойкостью, и лишь в считаных отзывах упомянуты появившиеся ржавые «жучки». В гораздо большем количестве владельцы пишут, что и после 7-8 лет эксплуатации на кузове так и не появилось каких-либо следов коррозии.

Многие отмечают, что механическая прочность кузова оказалась весьма нелишней в случае ДТП:

Пережил ДТП с Mitsubishi Lancer Х и вышел из него победителем, отделался небольшим кузовным ремонтом по каско.

Не так давно попал в аварию — в левый бок ударила Газель. Честно, думал мне хана — он летел, не видя ничего. Снесло левое крыло, бампер, обе фары, вырвало аккумулятор, обломки были разбросаны до 20 м. А я — ничего, вот вообще! Железо толстое, это наверное и спасло.

Работая над проектом, инженеры ГАЗа немало сделали для того, чтобы приспособить «чистокровного американца» к отечественным условиям. Но вот дорожный просвет они не поменяли, и он остался одним из самых существенных недостатков модели. Всего 140 мм просвета, а с провисшим глушителем — и того меньше, стали главной проблемой при эксплуатации автомобиля за пределами больших городов и асфальтированных магистралей.

Особенно неприятным сюрпризом это стало для бывших владельцев внедорожников, будь то Нива, УАЗ или подержанный «иностранец»:

Привык я не заморачиваться и ехать туда, куда хочу, не думая при этом: «Глубока ли эта яма? Не оставлю ли я тут свой бампер?». И уж тем более я не привык выходить из машины и осматривать препятствие, которое мне необходимо преодолеть, чтобы подъехать вооон к тому озеру и пожарить там шашлыки. Я уже молчу о необходимости сбросить до минимума скорость, чтобы съехать на не самую ровную обочину. Теперь приходится привыкать к этому.

Volga Siber ‘2008–10

Усугубляет проблему конструкция системы выпуска, которая крепится к днищу всего в двух местах и нуждается в дополнительном креплении. На родине автомобиля, в США, это обстоятельство не представляло серьезной проблемы, а у нас легко можно приложиться пузом и повредить сильфон. Конечно, стоит он порядка 1 000 рублей, но сварочные работы обеспечены. А если зацепить глушитель серьёзно, то можно повредить катализатор и попасть на 35-40 тысяч рублей. Так что ездить приходится осторожно, и лишний раз в сугробы не лезть. Вот и жалуются владельцы — мол, были у них «низкие» автомобили, но чтоб так.

Даже VW Passat B5 с его 13 см на практике оказался выше. На нем я не задевал там, где Siber (при заявленных 14 см) уже ехал на глушителе).

Volga Siber ‘2008–10

Еще одним фактором риска стал передний свес и низко висящий передний бампер:

Несколько раз задевал бампером, заезжая в знакомые горки. На других автомобилях я на них как-то даже не обращал внимания. А задняя часть вполне высокая, ей нигде никогда не задевал.

С финансовой точки зрения этот недостаток может привести к серьезным затратам:

Два раза вырывал передний бампер (каждый раз — 1 500 рублей), два раза рвал гофру на глушителе (2 х 1 000 рублей), один раз пробил картер двигателя (10 000 рублей картер + 2 000 рублей работа + 1500 рублей масло).

Словом, несмотря на шильдик Volga, автомобиль, как оказалось, плохо подходит для эксплуатации в российской глубинке.

А вот на автострадах Siber в полной мере раскрывает свои сильные стороны. Тандем 2,4-литрового мотора и 4-ступенчатого автомата обеспечивает очень комфортное и быстрое перемещение в пространстве, причем вне зависимости от загрузки и от того, включен ли кондиционер. При этом мотор неплохо разгоняется не только со старта (это могут и менее мощные движки), но и в диапазоне от 100 до 160 км/ч. За городом можно переключиться на ручное управление коробкой, чтобы автомат не щелкал при обгоне. На скорости шум не увеличивается, порывы бокового ветра и «хвосты» от фур не чувствуются. Двигатель и коробка, несмотря на весьма заявленные скромные цифры разгона, в реальности позволяют не чувствовать себя стесненным. На обгонах выручает режим ручного управления коробкой: сброшенную передачу мотор «докручивает» по полной, и разгон получается весьма интенсивным.

Но отмечен и такой момент: тяги мотора на средних оборотах вполне хватает для того, чтобы автомобиль начал ускоряться без переключения коробки на ступень вниз. Siber вообще разгоняется очень плавно, и момент переключений отслеживается только по движению стрелки тахометра. Нет претензий и к тормозной системе — дисковые тормоза как на передних, так и на задних колесах обеспечивают плавное и эффективное замедление.

Радует владельцев и расход: на одном полном баке можно проехать порядка 750-800 км, то есть, потребление горючего составляет от 6,5 до 8,5 л/100 км в зависимости от скорости и равномерности движения. В общем, «автострадный танк», идеально подходящий для дальних путешествий.

Volga Siber ‘2008–10

С городской эксплуатацией все обстоит несколько сложнее… Тут начинают мешать и габариты, и недостаток динамики (что ни говори, а для стритрейсинга этот автомобиль не предназначен), и довольно высокий расход горючего при рваном ритме движения в городских пробках. Один из владельцев так характеризует расход в разных режимах:

Трасса, 110 км/ч – 8 л/100 км; трасса, 130 – 8,5; город – 11,5; город, пробки – 13; «муж, поехали купим полочку в ИКЕЕ» – 15».

Однако это компенсируется прекрасной маневренностью: при своих немалых размерах Siber имеет несоизмеримо маленький радиус разворота, и двух полос вполне достаточно для того, чтобы развернуться в один прием. Единственное, что портит впечатление — это избыточная чувствительность педали газа, на которую жалуются в основном владельцы версий с механической коробкой:

Поддерживать скорость на 1 и 2 передачах, не используя сцепления, практически невозможно. Даже легкое открытие заслонки приводит к резкому скачку, и потом столь же резкому торможению. За полгода со второй более-менее совладал, но первая – это только для ковбоев.

В принципе, владельцы высоко оценивают компоновку агрегатов и конструктивную простоту Volga Siber, которая обеспечивает вполне приличную ремонтопригодность. Всё на болтах и разъемах, везде можно подлезть и открутить что угодно, не делая лишних движений. Но есть один момент, который буквально приводит в ярость российских автолюбителей… Это расположение аккумуляторной батареи.

Volga Siber ‘2008–10

Качество звучания аудиосистемы Volga Siber стало для владельцев автомобиля приятным сюрпризом. Один из владельцев признается, что система URAL звучит ничуть не хуже, чем в его предыдущем автомобиле, а предыдущим автомобилем был, между прочим, вполне премиальный Cadillac с не менее премиальной аудиосистемой Bose… Владельцы пишут, что никак не могли ожидать такого, глядя на скромную магнитолку. Само головное устройство действительно никакими особыми достоинствами не блещет. Все дело в отдельном усилителе, расположенном под креслом переднего пассажира, и шести качественных динамиках, причем так укомплектованы даже самые бюджетные базовые версии автомобиля.

Вот и пишут люди в отзывах: «Музыка очень хорошая, без всяких доплат, я в восторге!», «Штатная музыка играет отлично (по крайней мере, для меня), басы просто супер!». В этой бочке меда есть, конечно, своя капелька дегтя: головное устройство не умеет читать файлы в формате MP3. Тут уж каждый из владельцев сам принимал решение. Кто-то оставил все как есть, кто-то решил, что проблему решает трансмиттер-модулятор за 800 рублей, кто-то предпочел раскошелиться на 2500 рублей и установить новую «голову».

Знаете, что больше всего раздражает владельцев Volga Siber? Мотор, коробка, недостаток динамики, еще что-то в этом роде? А вот и не угадали. Их раздражает то, что их автомобиль называется «Волга»! Причем началось это еще тогда, когда машина только вышла на рынок. «У автомобиля есть один серьезный недостаток. Это название «Волга». Достали вопросами «А движок крайслеровский?», «А привод задний?», «А часто шприцуешь?», или просто «ну как?», — типа, вот лох попал! Люди не знают, что это за машина, что такая же, только с шильдиком Chrysler Sebring в 2007-м в шоурумах продавалась за 800 000-850 000 р.»

Действительно, в свое время ГАЗ совершенно запустил вопрос с рекламной кампанией и информацией о новинке.

До смешного доходит — подходят, спрашивают, что мол, редуктор заднего моста так и гудит, как на предыдущих Волгах? Тоже рессоры? Когда говоришь,что машина переднеприводная и на пружинах, и АБС есть, и трекшн-контроль, и коробка-автомат, то округляют глаза и сильно удивляются, но все равно не верят и ищут мост под задним бампером.

Volga Siber ‘2008–10

В массе отзывов звучит негодование нижегородскими маркетологами:

Назвать эту машину «Волгой» могли только либо нулевые специалисты в маркетинге, либо рьяные враги ГАЗа!

Машина за счет того, что на нее приклеили «ГАЗ» на руль и написали Volga сзади, имеет минимальную популярность, на уровне китайских автомобилей той же цены.

В очень многих отзывах звучит признание, что автомобиль они приобрели случайно, и при выборе изначально вообще не рассматривали его в числе возможных вариантов:

Данный автомобиль как личный автотранспорт не рассматривал в принципе. Опыт эксплуатации эксплуатации отечественного автопрома на генетическом уровне отторгал даже возможность самой такой мысли.

И уже в 2008-2009 году люди понимали, что такой подход завода ничем хорошим закончиться не может:

Провальная рекламная кампания, а вернее сказать, отсутствие рекламы как таковой, убьет этот автомобиль.

В целом, продукт у ГАЗа вышел неплохой. Даже хороший. Только вот полное отсутствие рекламы под аккомпанемент постоянных слухов о закрытии проекта популярности ему, увы, не добавляют…

Но недостаток информации о модели в широких автолюбительских массах — это полбеды. Беда — это проблемы с сервисом и то, что сотрудники фирменных СТО тоже оказались в информационном вакууме:

В Москве хороших сервисов всего два. В Нижнем тоже эту машину знают. А вот в регионах могут быть вопросы. Здесь или искать сервисы, специализирующиеся на «американцах», или проводить ТО самостоятельно. За газовскими сервисменами нужен глаз да глаз!

Сервис данного автомобиля совершенно не развит. Работяги, которые наизусть знают свои Газели, боятся даже близко подходить к Siber.

Не случайно во множестве отзывов, даже написанных тогда, когда автомобиль продолжал сходить с конвейера, звучит тема полного отсутствия у дилеров самых необходимых запчастей, которые сервисы заказывали на ГАЗе, а машины ожидали их дней по десять в лучшем случае. Но хуже всего обстояла (и до сих пор обстоит) ситуация с локализованными запчастями, такими как основные и противотуманные фары, а также зеркала. Увы, они изначально не отличались высоким качеством, но завод допустил ситуацию, при которой дилерские центры могли самостоятельно устанавливать на них цену, по сути, занимаясь спекуляцией.

И все-таки больше всего восторженных слов в отзывах посвящены подвеске автомобиля. Именно ей Siber обязан и неплохой управляемости, и отменному ездовому комфорту. При подготовке к запуску серийной сборки нижегородские инженеры очень серьезно поработали с типично американской подвеской платформы JR41, повысив ее жесткость и энергоемкость. И хотя порой можно услышать ворчание, что пары амортизаторов не слишком хорошо подобраны по жесткости, но все равно большинство владельцев признает, что на наших дорогах автомобиль ведет себя куда лучше исходного «стопроцентного американца»: подвеска незаметно глотает мелкие неровности, не выматывает на средних (грунтовка) и не пробивается на крупных.

При этом управляемость и траекторную устойчивость можно назвать если не эталонной, то, по меньшей мере, очень хорошей:

Вхожу в повороты на той скорости,на которой на 24-й Волге даже мыслей не было. Дорогу держит прекрасно!

Машина очень устойчивая на трассе — идет как по рельсам.

Зимнюю дорогу держит как танк, ей нипочем каша, колея и боковой ветер. Ездил 2 000 км за сутки. На трассе чувствуешь себя, как на корабле, который слегка слегка покачивается на волнах, в салоне — как в домашнем кресле.

Автомобиль потрясающе комфортен в дальних поездках. Летом он просто плывёт по дороге, как катер — тихо, плавно, мягко.

За рулем нет ощущения неповоротливой баржи, скоростные повороты даже приятны. Нравится сбалансированность подвески: она плотная, автомобиль не клюет носом, подвеску трудно пробить, но в то же время она достаточно комфортная. Правда, на малых скоростях, до 30 км/ч, довольно сильно чувствуются мелкие неровности, но с ростом скорости машина приобретает упругую плавность.

Высказывания такого рода можно цитировать бесконечно.

Volga Siber ‘2008–10

При этом подвеска оказалась очень прочной и выносливой. Вот, например, такое свидетельство:

В принципе, на уровне и общая выносливость: серьезное вмешательство в подвеску обычно требуется не ранее чем при пробегах порядка 100-150 тысяч километров. Многие отмечают, что подвеска Siber нечувствительна к продольной колейности: «дорогу гладит, как утюг – на колее МКАДа едет, как будто ее и нет». Одним словом — идеальный автомобиль для дальних поездок, в котором ты одновременно ощущаешь себя настоящим американцем (потому что Chrysler) и секретарем райкома КПСС (потому что Volga).

Но в целом рассказ о Volga Siber я хотел бы завершить такой цитатой:

Есть много машин существенно лучше Siber, но за те деньги, что он мне обходится (включая покупку, обслуживание и даже потерю при продаже), это очень достойный аппарат, конкурентов которому трудно найти. Это максимум комфорта за минимум денег.

Источник