Вождение с прицепом на грузовом авто на площадке
Приложение N 8. Маневры практического экзамена на право управления транспортными средствами категорий «В», «С», «D», «ВЕ», «СЕ» и «DE» и подкатегорий «C1», «D1», «С1Е» и «D1E»
Приложение N 8
к Административному регламенту Министерства
внутренних дел Российской Федерации
по предоставлению государственной услуги
по проведению экзаменов на право управления
транспортными средствами и выдаче
водительских удостоверений, утвержденному
приказом МВД России от 20.02.2021 N 80
Маневры практического экзамена на право управления транспортными средствами категорий «В», «С», «D», «ВЕ», «СЕ» и «DE» и подкатегорий «C1», «D1», «С1Е» и «D1E»
I. Условные обозначения
II. Общие условия выполнения маневров
3. В целях контроля пересечения габаритами транспортного средства (состава транспортных средств) 4 задних границ в случаях, установленных подпунктом 20.3 пункта 20 настоящего приложения к Административному регламенту, могут применяться разметочные стойки в местах, указанных в схемах (рисунках) настоящего приложения к Административному регламенту. Высота разметочных стоек должна быть не менее 1 м.
6. В случае совершения кандидатом в водители одной из ошибок, предусмотренных критериями принятия решения о выполнении маневра, установленными настоящим приложением к Административному регламенту, проверка выполнения маневра прекращается и кандидату в водители предоставляется возможность повторного выполнения данного маневра.
III. Маневры и действия для оценки навыков управления транспортным средством
Маневр «Постановка транспортного средства на место стоянки при движении задним ходом с поворотом на 90 градусов»
7. Проверка выполнения маневра на транспортном средстве категории «В» осуществляется на участках дорог с малоинтенсивным движением с использованием имеющихся размеченных мест для стоянки (парковки) (рисунок 1).
8. В случае отсутствия условий для выполнения маневра, указанных в пункте 7 настоящего приложения к Административному регламенту, проверка выполнения маневра осуществляется в соответствии со схемой и размерами, указанными на рисунке 2.
9. Для транспортных средств категорий «С», «D», «ВЕ», «СЕ», «DE» и подкатегорий «С1», «D1», «С1Е», «D1E» проверка выполнения маневра осуществляется в соответствии со схемами и размерами, указанными на рисунке 2.
10. При выполнении маневра кандидат в водители:
маневрируя задним ходом, устанавливает транспортное средство на месте стоянки (парковки) так, чтобы проекции габаритов транспортного средства (за исключением боковых зеркал заднего вида) после завершения маневра не пересекали границы, при этом допускается повторное включение передачи заднего хода (рисунки 1, 2);
фиксирует транспортное средство в неподвижном состоянии и сообщает экзаменатору о завершении маневра;
по команде экзаменатора покидает место стоянки (парковки).
11. Маневр может выполняться как с левой, так и с правой стороны от места стоянки (парковки). Направление выезда из места стоянки (парковки) определяется экзаменатором.
12. Критериями принятия решения о выполнении маневра являются:
12.1. Отсутствие использования включения передачи заднего хода три и более раз.
12.2. Отсутствие пересечения габаритами транспортного средства (за исключением боковых зеркал заднего вида) либо наезда колесом на боковые или заднюю границы в ходе выполнения маневра.
12.3. По завершении маневра транспортное средство расположено внутри места стоянки (парковки), при этом проекции габаритов транспортного средства (за исключением боковых зеркал заднего вида) не пересекают границ.
Рисунок 1. Схема маневра «Постановка транспортного средства на место стоянки при движении задним ходом с поворотом на 90 градусов»
Упражнения на автодроме 2016 : прицеп
Комплекс упражнений для проведения экзамена на право управления транспортными средствами категории BE, CE, DE.
Упражнение N 9 – «Сцепление и расцепление или расцепление и повторное сцепление прицепа с тягачом»
Упражнение включает выполнение двух элементов:
1.Соединение прицепа и тягача.
При совершении этого упражнения тягач должен находиться отдельно от прицепа. Учащийся автошколы перемещает тягач задним ходом, двигаясь к прицепу. При этом в момент приближения тягача к прицепу и при выполнении их сцепления можно воспользоваться помощью других лиц.
Поле остановки тягача учащийся выполняет сцепку, соединив сцепную петлю с фаркопом на прицепе. Далее следует подключить тормозную систему и электрооборудование прицепа к этим системам тягача. Обязательно проверить работу подключенных систем. Только после этого можно выезжать с территории, предназначенной для выполнения упражнения, пересекая при этом линию, которая свидетельствует о завершении данного упражнения.
2.Отсоединение тягача от прицепа.
Для совершения этого упражнения тягач должен быть соединён с прицепом и находиться в месте, отведенном для выполнения этого упражнения. Вначале следует отключить систему электрооборудование и тормозов прицепа от соответствующих систем тягача. Выполнить расцепление прицепа, отсоединив его сцепной элемент от фаркопа прицепа. Выехать с территории, отведенной для упражнения, при этом обязательно пересечь установленную линию, которая будет свидетельствовать об окончании выполнения второго элемента.
·выполнить левый поворот под углом 90 градусов;
·совершить остановку непосредственно перед стоп-линией, при этом следует соблюдать расстояние равное 1 метру, которое проходит вдоль всей длины транспортного средства и устанавливается между двумя границами; первая – это габариты участка упражнения, вторая – габариты тягача и прицепа справа и спереди;
·включить нейтральную передачу и зафиксировать устойчиво транспортное средство;
·покинуть территорию, предназначенную для осуществления упражнения, переехав стоп-линию.
Вождение автомобиля с прицепом: подводные камни и лайфхаки управления
Сдача экзаменов на права водителя – это одна из жизненных вех владельца авто, поскольку без соответствующего документа, подтверждающего умения водителя, управлять автомобилем запрещено.
Высшим классом считается, если удаётся получить водительские права на управление автомобилем с прицепом. Речь идет о следующих категориях и подкатегориях:
На самом деле существует множество разновидностей транспортных средств, которые могут быть дополнены прицепом. Каждое транспортное средство, когда его дополняет прицеп, имеет свои особенности и нюансы, о которых мы поговорим далее.
Основные правила управления автомобилем с прицепом
Правила использования прицепа для каждого водителя едины:
Таким образом, именно качество и корректность подключения прицепа к ТС обуславливают безопасность всех участников дорожного движения. Также соблюдение этих простых правил исключит какие-либо конфликты с ГИБДД, возникающие при проверке автомобиля или при ДТП (даже не по вине владельца прицепа). Еще одно простейшее правило для урегулирования вопросов, связанных с эксплуатации прицепа на дороге и правами владения на него, – это обязательная регистрация в регистрационном подразделении ГИБДД (ГАИ).
Начало движения и основные технические нюансы
После того как автошкола находится за плечами и получены водительские права, стоит переходить к практике вождения.
Одним из важнейших этапов является загрузка и крепление груза одноосного прицепа легкового автомобиля, поскольку именно она определяет напряжение, создаваемое на механизмах сцепления. Суть в том, что прицеп будет двигаться оптимально лишь при равномерном распределении груза по всей его площади. Если вес будет приходиться на заднюю ось прицепа, то будет приподниматься задняя ось автомобиля, что, естественно, негативно скажется на управляемости. С другой стороны, при нагрузке передней оси можно сделать неуправляемым сам прицеп, который будет болтаться произвольно. Когда сцепления авто с дорогой снижается – оперативно тормозить становится практически невозможно, что значительно усложнит жизнь водителю и безопасность на дороге.
При движении с прицепом очень важно понять, что он по факту является еще одним транспортным средством. У него также имеется подвеска, определенная способность к преодолению неровностей дорожного покрытия и т.д., что, несомненно, сказывается на особенностях его буксировки. Высочайшее мастерство вождения автомобиля с прицепом заключается в том, чтобы объехать любую яму не только автомобилем, но и прицепом.
Искусство маневра при движении в столь сложной сцепке – это то, чему автоинструктор должен научить водителя в автошколе, чтобы экзаменатор МРЭО ГИБДД, принимая практический экзамен, не имел повода усомниться в навыках вождения кандидата в водители. Неосторожный поворот может привести к тому, что прицеп увлечет в кювет транспортное средство и приведет к повреждению других участников дорожного движения. Самое разумное действие для водителя авто с прицепом – это выбор правильной скорости при вхождении в поворот и радиуса поворота.
Другой особенностью преодоления поворотов – это срезание углов при смене направления движения. Нужно учитывать, что прицеп срезает угол при повороте еще сильнее, чем колеса задней оси авто. Необходимо придерживаться с максимально большим радиусом поворота траектории движения и следить за тем, чтобы вся сцепка прошла поворот, не стыкуясь с бордюром или находящимися рядом авто.
Самое сложное при сдаче практического экзамена по вождению автомобиля в ГИБДД- умение припарковаться в узком пространстве, помня о том, что прицеп не двигается по идеально ровной траектории. Стоит запомнить следующее сочетание движений: авто влево – прицеп вправо, авто вправо – прицеп влево. Именно так двигается сцепка во время движения задним ходом. Таким образом, при движении назад водитель должен контролировать свои действия с двойной тщательностью.
Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что любая автошкола просто обязана дать водителю следующие знания:
Для новичка настоящий секрет, раскрываемый в Центральной автошколе мастерами обучения вождению, заключается в том, как с прицепом можно осуществить разворот на узкой площадке, ведь стандартная последовательность «сдать назад и проехать вперед» работать не будет. Именно таким нюансам обучают инструкторы в автошколе своих учеников, а их опыт позволит дать не один лайфхак относительно того, как преодолеваются препятствия и совершаются сложные маневры в сцепке с прицепом.
Одним из таких лайфхаков, упрощающих жизнь неопытного автолюбителя, является уникальный способ смены направления движения автомобиля на 180 градусов. Достаточно отцепить прицеп, развернуть его вручную и объехать на автомобиле. После этого сцепка восстанавливается, и движение может быть продолжено. Но, естественно, постоянно так делать не совсем целесообразно, а потому стоит научиться маневрировать автомобилем и в сцепке.
Только тот водитель ТС, который не только ознакомлен с техническими особенностями вождения авто с прицепом, но еще и осознает физику движения авто и прицепа, как двух отдельных элементов сцепки, сможет без труда двигаться даже при очень насыщенном трафике и на извилистых дорогах.
Езда с прицепом: основные особенности и правила безопасности
Движение на автомобиле с ТСУ и прицепом отличается особенностями, без знания которых водитель рискует подвергнуть себя и других участников движения опасности. В основном это касается тех прицепов, которые разрешено перевозить за автомобилями категории В: одно- или двухосных прицепов массой до 750 кг, не оборудованных тормозами. Они ухудшают управляемость и обзор, а также — из-за гибкого соединения—специфически реагируют на маневры. Обо всех этих нюансах стоит задуматься заранее.
В первую очередь важно понять, что на поведение прицепа в значительной степени влияет его правильная загрузка. Мы уже рассказывали об этом, тем не менее кратко повторим. Критически важно, чтобы груз равномерно размещался на прицепе, а центр тяжести груза и прицепа находился в районе оси.
Если больше загрузить заднюю часть прицепа, то он, как рычаг, будет приподнимать заднюю ось буксирующего автомобиля, ухудшая управляемость за счет уменьшения сцепления задних колес с дорогой. Если же груз в прицепе будет сосредоточен в передней части, то произойдет обратная ситуация: задняя ось машины прижмется к дороге сильнее, разгрузив передние колеса. Торможение ими станет менее эффективным, равно как и управляемость. Кроме того, известно, что при маневре с неравномерно загруженным прицепом последний имеет тенденцию к самопроизвольному рысканию с постоянно увеличивающейся амплитудой, приводящей в итоге к опрокидыванию. Поэтому правильной загрузке прицепа стоит уделять пристальное внимание.
При движении с прицепом стоит в первую очередь помнить об очевидном: вы управляете не просто автомобилем, к массе которого уже привыкли, а настоящим «автопоездом», который тяжелее. Это влияет как на разгонную динамику, так и динамику торможения. При выполнении любых маневров с прицепом стоит начинать делать все раньше, чем обычно, — и тормозить, и разгоняться. Снижение эффективности торможения также накладывает ограничения на величину максимально допустимой скорости, которая с прицепом составляет 70 км/ч на обычных дорогах вне населенных пунктов и 90 км/ч на автомагистралях. Снижение максимально допустимой скорости с прицепом также обусловлено уже упоминавшейся самопроизвольной раскачкой, вероятность которой растет с увеличением скорости.
Гибкая сцепка вносит свои нюансы в торможение. С прицепом делать это нужно всегда плавно, вне зависимости от загрузки. При резком торможении автомобиля прицеп, не оснащенный тормозами, стремится из-за инерции обогнать тягач. А поскольку дышло и ТСУ не дают ему этого сделать, прицеп уходит в занос, опрокидываясь или ударяя автомобиль.
Особенно важно помнить о прицепе при поворотах. Сброс скорости должен быть выполнен строго до вхождения в поворот. Торможение с прицепом в повороте чревато заносом и опрокидыванием последнего. К такому же финалу приводит и слишком высокая скорость вхождения в поворот. Маневрируя, необходимо тянуть прицеп за собой, не позволяя ему пытаться обогнать автомобиль и уйти в занос. Не менее важно помнить о том, что колеса прицепа движутся по меньшему радиусу поворота, чем колеса автомобиля, что приводит к «срезанию углов» прицепом. Это особенно важно при маневрировании в населенном пункте. Поэтому все повороты следует выполнять с запасом, по максимально большому возможному радиусу.
Движение задним ходом
Отдельно стоит упомянуть езду с прицепом в обратном направлении. Не секрет, что многие автолюбители не очень уверенно ездят задним ходом и без прицепа. Поэтому правильная езда задним ходом с прицепом — в некотором смысле искусство, требующее определенных навыков и опыта.
Залог успешного движения задом с прицепом — низкая скорость и постоянный контроль траектории прицепа при помощи автомобиля. Помните: при движении задним ходом, поворачивая руль, например, вправо, вы заставляете машину двигаться также вправо, тогда как прицеп шарнирно начинает двигаться влево. Именно на этом и основано управление прицепом при движении назад. Главное не торопиться: если вы понимаете, что прицеп едет не туда, куда нужно, стоит вернуться вперед в исходное положение. Нелишним при неуверенном маневрировании будет помощник, следящий за габаритами прицепа, что особенно важно, когда эти габариты превышают автомобильные.
В целом повороты с прицепом при движении задним ходом выполняются в два этапа: сначала вращением руля в сторону, противоположную необходимому повороту, задается правильная траектория для прицепа, затем колеса перекладываются в направлении поворота, задавая траекторию для всей сцепки.
Если при маневрировании прицеп слишком сильно отклоняется от траектории, не стоит пытаться выправить ее задним ходом — сдайте обратно вперед и пробуйте снова, с исходной позиции. Поворачивать с прицепом, двигаясь назад, желательно влево при левостороннем расположении руля — так вы сможете контролировать движение сцепки и габариты в левое боковое зеркало машины, тогда как правая часть прицепа будет в мертвой зоне.
Правильная эксплуатация и маневрирование — залог безопасности при езде с прицепом. И конечно же важно использовать качественное ТСУ, способное обеспечить надежную сцепку и застраховать от неожиданного отсоединения прицепа.
Думать за всех. Разбираем типичные ошибки водителей грузовиков Версия для печати
Вождение грузовика имеет ряд особенностей, которые не всегда понятны рядовому водителю. Что делать, чтобы не попасть в ДТП с грузовиком? Как понять, что он таит в себе потенциальную опасность? Разберем несколько примеров, которые добрые люди засняли на свои регистраторы.
Наверное, было бы интереснее выбрать только те ситуации, о потенциальном возникновении которых водители легковых автомобилей даже не догадываются. Сделать этакий шок-контент в формате «Сосед избежал ДТП, рассказываю, как он это сделал». Но это было бы не совсем правильно с практической точки зрения. Поэтому поставим задачу иначе: не шокировать, а попытаться предупредить реальные ДТП, напомнив о наиболее опасных ситуациях на дороге с участием грузового транспорта. Некоторые примеры покажутся банальными, но бог с ним. Главное — чтобы это было полезно.
Я тебя не вижу
Начнем с самого простого — со «слепой» зоны справа от кабины. О том, что на многих грузовиках из-за руля не видно, что происходит в этой зоне, многие знают. Поэтому подробно останавливаться на данной ситуации не будем, но не вспомнить это видео просто невозможно. Хотя бы с одной целью — поржать (внимание — ненормативная лексика!).
Мем смешной, но ситуация, конечно, страшная. И до абсурда типичная. Как в эту зону лезли, так и лезут, а мамы потом вынуждены вызывать гаишников. Вот как это выглядит со стороны.
В общем, без комментариев. Не хотите быть убитым фурой или орать в истерике — помните об этой зоне.
Впрочем, есть зона еще опаснее. Как ни странно, она находится прямо перед капотом грузовика (даже если он бескапотный). Смотрим видео.
В этой ситуации надо разобраться чуть подробнее. Часто в нее попадают как раз справа — выезжая из одной «мертвой» зоны, попадают в другую. Если после серии таких маневров легковушка оказывается на минимальном расстоянии от кабины грузовика, водитель последнего даже не всегда почувствует, что уперся в какой-то автомобиль и потащил его перед собой. Бывало, что тягач толкал машину больше двух километров — дорога была пустая, посигналить некому, а бедолага в легковушке ничего сделать сам не мог.
Вывод простой: никогда не пытайтесь встать справа или справа/спереди около кабины грузовика.
Да, сейчас у водителей очень многих тягачей стоит большое количество зеркал для контроля этих зон, но есть и те, кто их не имеет или забывает ими пользоваться. Если перестраиваетесь перед грузовиком, старайтесь сами увеличить дистанцию — так шофер гарантированно заметит вашу легковушку перед собой.
К сожалению, в подобных ДТП страдают не только машины, но и пешеходы. Наверняка многие вспомнят жуткую историю про мать, которая буквально затолкала коляску с ребенком под КАМАЗ в Екатеринбурге. Вот похожая ситуация в подмосковных Люберцах. Правда, тут детей под грузовик затащила бабушка.
Мне не хотелось бы говорить что-то плохое про матерей, на глазах которых погибли их дети (в первом случае — трехмесячный ребенок в коляске, во втором, на видео, — пятилетняя внучка женщины), но вина в этих трагедиях лежит на них. Во всяком случае, так говорят и здравый смысл, и следствие, в ходе которого мать из Екатеринбурга была признана виновной в смерти собственного ребенка. Ну, о правовых вопросах говорить не будем, но факт остается фактом: о «слепых» зонах помнить нужно всегда. И имейте в виду: чаще всего жертвами среди пешеходов в этих ситуациях становятся дети и люди пожилого возраста.
Хорошо стоим!
Теперь перейдем к менее очевидной, но тоже очень распространенной ситуации. Но сначала — немного физики.
Кто скажет, как зависит тормозной путь автомобиля от его массы? Чем тяжелее машина, тем больше путь? А вот и нет. Трудно поверить, но тормозной путь вообще никак не зависит от массы. Сейчас попробую это объяснить.
Торможение — это отрицательное ускорение. Ускорение можно рассчитать по второму закону Ньютона: F = ma, откуда a = F/m, где а — искомое ускорение, F — сила, действующая на тело, а m — его масса. Ну, с массой все понятно. А что насчет силы F?
На автомобиль действуют несколько сил. Вниз его прижимает сила тяжести (mg, где g — ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2), снизу на колеса вверх давит сила реакции опоры N. Эти две силы себя взаимно компенсируют, то есть N = mg (иначе машина бы провалилась вниз или улетела в небо).
Остается только одна сила, направленная против движения, — сила трения (Fтр). Ее вычисляют по следующей формуле: Fтр = μN, где μ — коэффициент трения, а N — та самая сила реакции опоры. А N, как мы выяснили выше, это не что иное, как mg. И в итоге сила трения у нас равна: Fтр = μmg. Вроде пока все понятно.
Теперь в самую первую формулу ускорения a = F/m вместо безликого F подставим полученную нами силу трения Fтр, которая, как выяснилось, равна μmg. Получается такое выражение: а = μmg/m. Тут же сокращаем массу m и получаем, что ускорение можно рассчитать по формуле а = μg. А так как ускорение в нашем случае — это то же самое замедление, но с обратным знаком, то оно никак не зависит от массы. Вообще никак. Есть только коэффициент трения и ускорение свободного падения.
В автошколе нас учат, что тормозной путь зависит от квадрата скорости, про массу ничего не говорят (на экзамене даже есть один вопрос в билете на эту тему). Это действительно так, но, наверное, не стоит превращать наш материал в урок физики (хотя это интересно).
И все же при этом все знают, что в реальной жизни легковой автомобиль почти всегда остановится быстрее грузового. Однако с массой машин это никак не связано, а связано с конструктивными особенностями тормозов. На легковых машинах привод тормозов гидравлический, на грузовиках чаще встречается пневматический или комбинированный (как правило — пневмогидравлический). Так вот, время срабатывания гидравлических тормозов составляет около 0,1–0,4 секунды, а пневматических — до 1,4 секунды (если в качестве примера взять тягач с полуприцепом). За разницу — приблизительно 1 секунду — на скорости 60 км/ч грузовик проедет почти 17 м. Поэтому путать остановочный и тормозной пути нельзя — это разные вещи. К сожалению, водители легковых машин об этом часто забывают. Смотрим видео.
На первый взгляд, ситуация спорная. Вроде бы водитель фуры ехал слишком быстро, не рассчитал скорость и дистанцию, не смог вовремя остановиться и вылетел через пешеходный переход. Но давайте посмотрим на действия водителя белого хэтчбека. Вот он смог накосячить в каждом своем движении. А это уже талант.
Итак, у фуры периодически загораются стоп-сигналы, затем он включает левый поворот. В тот момент, когда «поворотник» уже мигает, малолитражка идет на опережение (чего делать нельзя). При этом она не перестраивается на левую полосу, а движется между полос (еще одна ошибка — водитель не смог оценить ширину проезжей части и правильно расположить на ней ТС). Ну а потом — эпик фейл: водитель постарался побыстрее вернуться на полосу фуры и оттормозиться перед ее носом в такую погоду — это поступок очень мужественный и крайне неумный. Да, водитель решил пропустить пешехода, и это похвально. Но так тормозить перед грузовиком не стоит.
Еще более наглядная иллюстрация неправильной оценки остановочного пути грузовика — ситуация с «учителем», который пытается испугать водителя фуры.
Тут просто классика жанра — непонимание того, из чего складывается остановочный путь. Не забываем: тормозной путь грузовика такой же, как у легкового автомобиля, остановочный — значительно больше.
Универсальный совет один: прежде чем «давать по тискам», будет очень здорово посмотреть в зеркало заднего вида.
В конце концов, водитель большегруза может просто уснуть и не заметить, что поток останавливается на светофоре. В моей практике был такой случай возле Твери: я стал тормозить перед светофором и одновременно следил за КАМАЗом, который шел следом. Он тормозить вообще не думал, хотя нам уже давно горел красный. В конце концов нервишки не выдержали, и я съехал со светофора на обочину. КАМАЗ пролетел на красный. Благо время было около четырех утра и перекресток был пустым. КАМАЗ так и упылил к горизонту. Зачем он так сделал — я не знаю, но до сих пор рад, что смотрел в зеркала.
А что сбоку?
Если про дистанцию еще многие помнят, то про интервал у нас думают редко. А зря. Давайте посмотрим еще одно видео (внимание, ненормативная лексика!).
Сейчас бы еще раз сходить по-маленькому в курс физики, но, думаю, это будет явный перебор. Поэтому перейду просто к цифрам: боковой ветер в 15 м/сек. уже способен положить на бок еврофуру. А 15 м/сек. — это не так уж много. Это даже еще не ураган.
Хорошо, что та ситуация, что показана на видео, в жизни случается не так уж часто. Но при выполнении некоторых условий она очень даже вероятна при гораздо менее серьезном ветре. Итак, почему грузовик был так близок к перевороту?
Обратите внимание на такую деталь: пока справа от фуры есть деревья, она более-менее на дороге держится. Но при выходе на открытое пространство на въезде на мост она очень близка к опрокидыванию. Эх, все-таки придется немного заняться расчетами.
Возьмем средний размер еврофуры: 13,5х2,45 м. Боковая площадь получается 33 кв. м. Неплохой такой парус. Теперь посмотрим, как сильно в этот парус сможет давить ветер. Формула расчета силы на один квадратный метр будет такой: F=0.61V2/9,8, где V — скорость ветра в м/сек., а 0,61 — половина плотности воздуха в нормальных условиях. Допустим, что дунул порыв в 20 м/сек. В таком случае на один метр придется сила в 24,9 кгс, а на 33 кв. м фуры — почти 822 кгс. Почти тонна. Однако все эти расчеты справедливы для статичного положения. В динамике физика намного сложнее, что делает прогнозирование поведения машины более затруднительным. А на практике — более сложным для управления.
Вернемся к видео. При выезде из-за препятствия (в нашем случае — деревьев на обочине) ветер не просто подул в бок, а сделал это порывом. А как мы поняли из расчетов выше, сила толчка могла быть очень существенной — в тонну и больше. На дорогах такая ситуация возникает не очень часто. Гораздо чаще переворот провоцируют сами водители. В случае бокового порыва ветра возникает рефлекторное желание поворотом руля вернуть машину на траекторию. И хорошо, если в этот момент ветер еще дует — шансы все сделать правильно есть. Но часто порывы ветра очень кратковременные. Тогда происходит следующее: водитель рулем компенсирует давление порыва, но в этот же момент порыв ветра прекращается. Машина восстанавливает траекторию слишком активно, водитель крутит руль в другую сторону. В этот момент еще один порыв — и грузовик лежит на боку. Остановить такую динамичную раскачку очень сложно.
Да, поездки в таких условиях — не сахар. Но решение есть. Во-первых, в ветер надо сбросить скорость, а при выезде на открытые участки быть готовым к его значительному усилению. А если едете на легковой машине в сильный ветер — подглядывайте за большегрузными соседями по потоку. Если видите, что фура ведет себя нестабильно, ни в коем случае не лезьте на обгон и даже на опережение.
Кроме того, есть еще одно правило. Смотрим этот ролик.
Вот тут как нигде лучше видна типичная ошибка — несоблюдение бокового интервала. Казалось бы: есть между машинами зазор — и ладно. Но в момент проезда фуры рядом с другой машиной между ними возникает разрежение воздуха. И машины пытаются «слипнуться». Пока они идут вдоль друг друга, это чувствуется слабо. Но в конце их начинает затягивать друг за друга. И если кто-то переборщит со скоростью, не учтет вес автомобиля и дорожные условия, он имеет хорошие шансы улететь с дороги. Вот это и произошло на видео.
У ДТП такого рода есть одна очень опасная особенность: встречная машина всегда тянет на свою, то есть на встречную, полосу.
Лишним боковой интервал не бывает, а при разъезде со встречной фуре на гололеде — тем более.
Туда-сюда
Следующие две ситуации могут возникнуть и с легковым автомобилем, но в случае с фурой последствия будут тяжелее в силу уникального умения полуприцепа (и прицепа тоже) «складываться». Речь идет о затяжных подъемах в снег и гололед.
О причинах неудачного подъема говорить не будем — тут все понятно и похоже на то, что бывает и с маленькими машинками. А вот действия водителей легковых машин стоит обсудить.
Если на скользком подъеме фура остановилась, есть очень большая вероятность того, что даже на заблокированных колесах она покатится вниз. И если обычный автомобиль в большинстве случаев скатывается по наиболее ожидаемой траектории (просто вниз), то тягач с полуприцепом или прицепом почти всегда начнет складываться. Предсказать, в какую именно сторону он начнет это делать, невозможно. Куда он проскользит дальше — тоже нельзя. Любой автомобиль ниже грузовика оказывается в опасности. Как ее избежать?
Во-первых, нужно оценивать состояние дорожного покрытия, и если оно вызывает некоторые опасения — не лезть в гору вплотную за грузовиком. Во-вторых, следить за его скоростью. Если она подозрительно быстро падает, есть смысл попытаться уйти с возможного пути отступления грузовика с подъема. В крайнем случае лучше застрять на обочине, чем быть снесенным фурой.
К сожалению, такого ДТП иногда избежать очень сложно. Особенно если дорога узкая, а фура разворачивается поперек дороги. Если она в таком положении заскользила вниз, поможет только молитва. И то не всем.
Вторая ситуация имеет некоторое сходство с первой и связана со складыванием.
Если понесло легковую машину, то поймать ее до «третьего маха» можно (если, конечно, за рулем не совсем безнадежный водитель). Ну, а с фурой — как повезет. Теоретически это тоже возможно, но поймать прицеп намного сложнее.
Причины происшествия на видео могут быть очень разными. Тут явно было торможение до юза, но зачем оно было таким интенсивным — непонятно. Скорее всего, налицо ошибка водителя. Наряду с такими ошибками причинами могут быть и разрушение шины, и аквапланирование, и просто скользкая дорога.
Что-то советовать тут трудно. Просто повторю еще раз: нужно быть готовым к тому, что фура может перекрыть всю дорогу. И если опасность такого развития событий велика, лучше съехать в кювет или куда-то еще — это будет лучше, чем попасть под полуприцеп, который — кто его знает, что там внутри! — может весить тонн 20.
А вот некоторых неприятностей можно избежать. Например, если внимательно следить за всеми участниками движения.
Очевидно, что водитель либо уснул, либо ему стало плохо за рулем. Сейчас, когда за отсутствие тахографов и карт жестоко наказывают, спят за рулем чуть меньше, хотя многие все равно умудряются нарушать режим отдыха (капитализм — штука жестокая). И если фура не очень уверенно придерживается полосы или даже выходит из нее — это очень опасный признак. Обгонять и опережать ее опасно, но если рискнете — попробуйте привлечь внимание водителя сигналом. Возможно, спасете кому-нибудь жизнь.
Мы не стали затрагивать некоторую специфику, знакомую профессиональным водителям (особенности распределения и крепления груза или поведение тягача с прицепом в колее) или совсем уж банальные вещи вроде безопасного обгона. Понимаем, что каждый из нас — водитель от бога. Но если вы узнали из этого материала что-то новое или он заставил о чем-то подумать, мы будем этому очень рады. Потому что дорога — это красиво, но опасно, и лично мне очень хотелось бы, чтобы таких видеороликов в интернете было меньше. А для этого их надо смотреть, анализировать и помнить, что не все едут одинаково. У тягачей и самосвалов свои особенности, у спорткаров — другие. Но на дороге равны все, и полезным будет знать кое-что и про тех, и про других. Глядишь, когда-нибудь и пригодится.
Фото и видео фотобанк Лори и из открытых источников